Коэффициент трения колеса автомобиля с покрытием

Сопротивление качению

Сопротивление качению зависит от массы автомобиля и коэффициента трения качения. Масса автомобиля при этом оказывает первостепенное влияние на величину сопротивления качению. Большая масса проявляется неблагоприятно в любом случае, если мы стремимся к экономии энергии, то уменьшение массы автомобиля является одной из первостепенных задач.

Масса проявляется в виде силы, прижимающей автомобиль к земле. Передвижению препятствует сила, которая зависит от коэффициента трения качения между автомобилем и поверхностью дороги. Здесь имеется возможность экономить определенную энергию. Сила сопротивления качению автомобиля P_f рассчитывается по формуле

где Q – нормальная нагрузка; f – коэффициент трения качения.

Коэффициент сопротивления качению

Значения коэффициента трения качения f для различных движителей

Покрытие	Значение f
Колесо с шиной
Асфальтобетон	0,01
Бетон, мелкая брусчатка	0,015
Гравийное укатанное с дёгтевой пропиткой	0,02
Щебёночное	0,025
Грунтовое укатанное	0,05
Грунтовое размокшее	0,1
Пахота	0,15-0,35
Гусеничный движитель
Пахота	0,07-0,15
Укатанный снег	0,15
Рыхлый снег	0,3
Стальное колесо на рельсе	0,001-0,002
Примечание. Значения первых семи коэффициентов зависят также от давления в шине и ее типа, о чем будет сказано ниже.

В приближенных расчетах можно допускать, что коэффициент сопротивления качению с изменением скорости автомобиля не меняется. Наименьшее сопротивление качению имеет стальное колесо на рельсе, наибольшее – гусеничный движитель на рыхлом снегу. Чем меньше деформация поверхности, тем меньше сопротивление качению.

Сопротивление качению на неровной дороге

При движении по неровной дороге сопротивление качению зависит от жесткости амортизирующего элемента.

Наезд колеса на препятствие

Время подъема определяется скоростью автомобиля, а форма препятствия определяет процесс изменения скорости и ускорения. На вершине твердого препятствия скорость массы М не будет равна нулю, и колесо отскочит от препятствия. Однако гравитационная сила остановит массу М и вернет ее на землю путем свободного падения. Энергия горизонтальной силы Н будет затрачена на перемещение колеса на высоту препятствия, но при отскоке колеса эта сила уже не действует и, следовательно, не влияет на увеличение сопротивления качению автомобиля [2].

Сопротивление качению на деформируемом покрытии

На дороге с хорошим покрытием действует правило: жесткое колесо на твердом, малодеформируемом покрытии обеспечивает наименьшие потери, обусловленные сопротивлением качению. Если неровности имеют большой размер, то увеличение жесткости колеса и амортизирующих элементов вызывает рост сопротивления качению. В этом случае выгодным является использование мягкой шины больших размеров и нежестких амортизаторов. Шина больших размеров с мягкой боковой поверхностью и низким давлением сама амортизирует мелкие неровности, так что и неподрессоренная масса будет испытывать колебания весьма малой амплитуды, которые хорошо гасятся мягкой подвеской. Небольшое давление в шине увеличивает площадь ее контакта с поверхностью дороги, что уменьшает глубину погружения колеса в мягкое покрытие и соответственно образует колею меньшей глубины.

Коэффициент трения качения жёсткого колеса на деформируемом покрытии имеет иной характер, чем на твердой поверхности, и определяется по формуле

где h – глубина погружения колеса в покрытие, мм; D – диаметр колеса, мм.

В этом случае давление воздуха в шине может влиять противоположно тому, как это имеет место на твердом покрытии, поскольку из-за малого погружения колеса в покрытие при низком давлении в шине коэффициент сопротивления качению будет меньше, чем при высоком. После того как автомобиль с такими шинами выйдет с бездорожья на шоссе, в них необходимо увеличить давление, иначе боковые поверхности шин при большом прогибе будут сильно разогреваться. На некоторых автомобилях используется специальное оборудование, позволяющее изменять давление в шинах, не прекращая движения.

Читайте также

Биодизель является возобновляемым топливом, и чтобы сделать еще, можно просто вырастить больше урожая.

Сноски

Комментарии

Спасибо!Ваша информация очень помогла.

Источник

Разрушаем мифы о сцеплении с дорогой

Добрый день, дамы и господа.Нашел очень интересную статью о сцеплении с дорогой и с чем это едят.Сам в этом чайник, потому и написана статья не мной…

Сцепление шины с дорогой не зависит от площади пятна контакта?

В прошлом выпуске я написал о размерах шин, терминологии и некоторых заблуждениях, связанных с шинами. Обсудим теперь, что есть что в размерах шины, и перейдем к следующей порции заблуждений.

Ширина профиля. Площадь пятна контакта

Шина под действием силы тяжести автомобиля деформируется, образуя так называемое пятно контакта. Пример из жизни: если сидящий в автобусе ребенок прислонится носом к окну, то папа с мамой с улицы увидят смешной «пятак» на кончике носа :). Это и есть пятно контакта. Аналогичная картина и с шиной, которая прижимается к дороге.

Среди автолюбителей принято считать, что чем шире шина, тем больше площадь пятна контакта шины с дорогой и тем лучше сцепление с дорогой. И, якобы, тем короче тормозной путь, тем лучше маневренность и управляемость машины. А еще иногда думают, что если машина тормозит не прямо, а боком, то тормозной путь будет короче, потому что шире пятно контакта. Это не так.

Сразу приведу доказательства из физики.

Здесь S – тормозной путь, v – скорость движения машины, µ — коэффициент трения шины о дорогу, g – ускорение свободного падения.

Как видно, тормозной путь не зависит от ширины профиля шины и площади пятна контакта шины с дорогой. В этой формуле есть единственный «представитель» от шины – это коэффициент трения, который зависит от природы соприкасающихся тел. В данном случае – от типа дорожного покрытия и от химического состава резиновой смеси протектора шины. Соответственно, и сцепление шины с дорогой зависит от состава резиновой смеси протектора. Поговорим.

Почему же пятно контакта не влияет на силу сцепления?

Очень просто. С одной стороны, чем больше его площадь, тем большим числом «щупальцев» шина цепляется за дорогу. Этот факт лежит на поверхности, и люди охотно думают, что сцепление пропорционально ширине шины. Но есть и другая сторона медали, о которой многие забывают: от размера пятна контакта напрямую зависит вес шины, приходящийся на единицу площади, то есть давление, которое она оказывает своим весом на дорогу. Чем больше площадь контакта, тем меньше давление шины на дорогу. Прошу вас не путать давление шины на дорогу с давлением воздуха в шине 🙂

Предположим, рыбаку нужно перейти замерзший пруд с тонким льдом. Какие лыжи нужно надеть? Беговые – с шириной около 5 см, или охотничьи – с шириной порядка 30 см? Конечно, охотничьи. Потому что они шире, на них будет меньше давление на лед и ниже вероятность провалиться.

По этой причине, кстати, зимние шины всегда уже летних – чтобы увеличить давление на дорогу и лучше «вгрызаться» в снежно-ледяную корку.

В итоге, если мы увеличиваем площадь пятна контакта (т.е. вместо 205-й шины ставим 255), то мы уменьшаем давление на дорогу. Получается, во сколько раз мы увеличиваем площадь сцепления с дорогой, ровно во столько же раз мы уменьшаем давление на дорогу. Баш на баш – и сцепление не меняется.

Влияет ли на сцепление рисунок протектора?

Как кстати не влияет на сцепление и рисунок протектора. Если вы обратите внимание на гоночные слики, в той же Формуле 1, то они вообще «лысые» и не имеют какого-либо рисунка. Рисунок на летних шинах нужен только для того, чтобы отводить воду из пятна контакта. На сцепление влияет не рисунок, а тип протектора: грязевой, зимний, дождевой, летний. На летних шинах вы увязнете в грязи и снегу, а на грязевых «тракторных» не проедете быстро по извилистой дороге. Но это принципиально разный тип протектора, с разным предназначением.

Возьмите три разных шины Nokian Hakkappeliitta: 4,5 и 7. Рисунок у всех разный, но суть одна, все модели хорошие. Можно также взять топовые зимние шины от разных производителей Nokian, Michelin, Gislaved, Goodyear. У всех рисунки протектора разные, но характеристики схожи. Потому что у всех одинаковое предназначение и зимний тип протектора, имеющий грунтозацепы и ламели, а главное — состав резины. А вот у россиян, не помню точно производителя, есть шина — по рисунку протектора точная копия Goodyear Ultragrip 500. И разница между ними, как между небом и землей, как вы понимаете. Как рисунок не копируй, а без качественного состава резины никуда. И сцепление шины с дорогой зависит не от того, какой рисунок на шине — в ёлочку, полосочку или клеточку, а от состава резиновой смеси.

То есть зимними или летними шины делает тип протектора, а рисунок — единственное, что может «пощупать» покупатель при покупке и что может повлиять на эмоциональное восприятие шины. Конечно, есть любители запаха резины, который стоит в шинных магазинах, но это уже отдельный разговор 🙂

Что говорят о сцеплении законы физики?

Если снова прибегнуть к помощи формул, то сила трения сцепления (она же сила трения покоя) в отсутствии адгезии (эффекта приклеивания соприкасающихся поверхностей) определяется законом Кулона:

где µ — коэффициент сцепления, N — вес тела (шины, в данном случае), m — масса тела (шины), g — ускорение свободного падения.

Как вы понимаете, дорожные шины не приклеиваются к асфальту, поэтому это как раз наш случай. Как видите, площадь пятна контакта в силу трения покоя вклада не вносит, как и в длину тормозного пути.

Чтобы было понятнее, куда же делась площадь, можно закон Кулона переписать иначе, с учетом площади пятна контакта и отразить влияние пятна на давление. Все просто: давление тела на опору или, в нашем случае, шины на асфальт равно весу тела (шины), деленному на площадь контакта:

где P — давление шины на дорогу, N = mg — все тот же вес шины.

Тогда отсюда можно выразить вес через давление:

Теперь, если подставить эту формулу в закон Кулона, получим:

Или, выражаясь человеческим языком, сила сцепления шины с дорогой пропорциональна коэффициенту сцепления, давлению шины на дорогу и площади пятна контакта. Это именно то, как воспринимает силу сцепления большинство людей. Но здесь зарыта собака — в том, что давление напрямую зависит от площади пятна контакта и обратно пропорционально ему. Об этом нам говорит формула (3). Поставляя сюда выражение для давления, получим:

Тогда площадь мы успешно сокращаем и приходим к закону Кулона (2) и силе сцепления, не зависящей от площади пятна контакта.

Шина катится за счет трения качения или… покоя?

Кстати, скажу еще об одном частом заблуждении. Трение бывает разным: трения покоя, качения, скольжения. И часто люди думают, что шина катится за счет трения качения. Не буду углубляться в эти вопросы, напишу кратко. Шина катится за счет трения покоя. То есть во время качения пятно контакта шины с дорогой покоится относительно дороги.

Удивлены? А вы обратите внимание на ноги, обувь идущего человека. Как только человек делает шаг, его ступня останавливается, и он перемещает вес с нее на вторую ногу и делает еще один шаг. Выходит, верхняя часть тела человека движется в то время как одна нога покоится. Аналогично ведет себя шина, только она делает много-много маленьких шажочков, перекатываясь с одного элемента шины на другой, и каждый из них в момент переката покоится относительно дороги. Соответственно, во время качения между шиной и дорогой действует сила трения покоя.

Если же пятно контакта начинает двигаться относительно дороги, то это означает скольжение шины, и здесь трение покоя переходит в трение скольжения.

А трение качения — совершенно иной вид трения, возникающий из-за деформации шины и направленный всегда в сторону против направления качения. Чем больше деформация шины, тем выше трение качения. Поскольку спущенная шина деформируется больше накачанной, то напрашивается простой вывод: следите за давлением в шинах и поддерживайте его, согласно указаниям в руководстве пользователя автомобиля. То есть трение качения — паразитный вид трения, от которого, кстати, зависит расход топлива. Если силу трения покоя шины с дорогой конструкторы пытаются увеличить, то силу трения качения всегда пытаются уменьшить.

Выходит, сцепление шины с дорогой — сила трения покоя, и она не зависит от ширины шины и площади пятна контакта.

В чем практический смысл?

А применить в жизни написанное выше очень просто. Сцепление шины с дорогой — основа безопасного вождения, чем оно выше, тем безопаснее вы можете вести машину. Это ни для кого не секрет. Некоторые водители прохладно относятся к тому, какие шины стоят на их машинах, и думаю, что это неважно. Важно! Чуть ли не самое важное, что есть в машине. Но среди тех водителей, которые ценят безопасность, сцепление с дорогой и шины, встречаются те, которые думают, что они улучшат сцепление, если поставят на свой авто более широкие шины. Или еще часто думают, что можно повысить сцепление, установив шины с более «навороченным» рисунком протектора. Как вы уже поняли, это вещи не связанные.

Конечно, широкие шины важны, ведь для чего-то из производят и устанавливают на машины. А для чего нужны широкие шины — мы обсудим в следующей статье или на курсе MBA для водителя: Мастерство Вождения Автомобиля», но тормозные свойства машины от них не улучшатся.

Кстати, еще задумайтесь над таким фактом: если было все так просто и широкие шины тормозили бы лучше узких, то производител шин могли бы легко решить проблему зимы — делали бы широченными зимние шины, и все дела! Однако этого не происходит и, более того, происходит обратное: зимние шины, как правило, уже летних…

Итак, чтобы улучшить сцепление шин с дорогой, нужно установить шины, сделанные из резины более высокого качества. Проблема в том, что при покупке шины мы не можем оценить качество состава резины и почти на 100% оцениваем шину визуально — по дизайну протектора, а также по ширине и высоте профиля. На это многие и покупаются…

Как же правильно выбрать шины? К сожалению, четкого ответа на этот вопрос нет. Есть общие соображения, их три.

ориентируйтесь на тесты шин в автомобильных журналах. Это не панацея, но по крайней мере даст вам общее представление о хороших и не очень шинах.
выбирайте шины известных производителей. Идея не решит сразу все вопросы, но шины, скажем, Michelin всегда будут лучше отечественной Камы или корейской Kumho.
выбирайте шины премиум-сегмента или, иначе, с высоким индексом максимальной скорости. У каждого производителя есть шины разного класса, с составом разного качества и с различной силой сцепления с дорогой. Например, у Michelin в линейке есть Economy, Pilot Exalto и Pilot Sport, это, соответственно, шины со средним сцеплением, хорошим и очень хорошим. И по разной цене. Вот и решайте.

Вы также можете заметить, что хорошие дорогие шины часто бывают шире средненьких эконом-класса, а также с более низким профилем. Это не значит, что ширина напрямую влияет на «держак», но ширина профиля важнее для хорошей шины, чем для шины без претензии на скорость. Об этом и о том, для чего нужны низкопрофильные шины — в следующих статьях.

А пока промежуточный вывод: сцепление шины с дорогой не зависит от ширины шины, площади пятна контакта, дизайна протектора, а зависит от состава резиновой смеси протектора.

Источник

Лекция. Коэффициент трения и коэффициент сцепления колеса автомобиля с покрытием МДК 04.01

Просмотр содержимого документа
«Лекция. Коэффициент трения и коэффициент сцепления колеса автомобиля с покрытием МДК 04.01»

Урок дистанционного обучения №47 дата 27.04.2020

Код специальности 08.02.05 Строительство и эксплуатация автомобильных дорог и аэродромов

ПМ 04 Выполнение работ по эксплуатации автомобильных дорог и аэродромов

МДК 04.01 Ремонт и содержание автомобильных дорог и аэродромов

Тема 1.3 Взаимодействие автомобилей с дорогой

Тема урока: Коэффициент трения и коэффициент сцепления колес автомобилей с покрытием

изучить основные показатели влияющие на коэффициенты трения и сцепления колес с покрытием

Научится определять допустимые изменения коэффициентов сцепления по ширине покрытия для разных категорий дорог

Учебное пособие: А. П. Васильев «Эксплуатация автомобильных дорог» Том 1 издательский центр «Академия» 2018 г. 316 стр.

Объяснить роль равномерного распределения шероховатости по всей ширине покрытия

Обоснуйте требования к допустимой разнице коэффициентов сцепления по ширине покрытия и обочин

Перечертите в конспект рисунок 3.6 и таблицы 3.3; 3.4

Перейдите по ссылке и пройдите тест (время для прохождения теста 45 минут), 5-6 правильных ответов – 3 (удовлетворительно), 7-8 правильных ответов – 4 (хорошо), 9-10 правильных ответов – 5 (отлично). После прохождения теста необходимо отправить скриншот с результатом в группу «Дистанционное обучение» в ВК

для прохождения теста Вам необходимо:

изучить лекцию №47, (расположенную ниже по тексту)

либо просмотреть видео

либо просмотреть презентацию

либо установить программу ZOOM и подключиться к видео-уроку

ALEKSANDR GRIAZNOV приглашает вас на запланированную конференцию: Zoom.

Тема: урок №47 Коэффициент трения и коэффициент сцепления колес автомобилей с покрытием

Время: 27 апр 2020 10:00 AM Иркутск, Улан-Батор

Подключиться к конференции Zoom

Идентификатор конференции: 730 8960 4319

Шероховатость дорожного покрытия и её роль

в обеспечении сцепных качеств

Шероховатость поверхности дорожного покрытия представляет собой совокупность неровностей, не вызывающих низкочастотных колебаний автомобиля на подвески и не влияет на работу его двигателя.

Шероховатость подразделяют на две группы: макро- и микрошероховатость.

Макрошероховатость – неровности длиной более 2 мм и высотой более 0,2 мм. Формируются частицами щебня, используемого при строительстве дороги или его обработки

Микрошероховатость – неровности длиной менее 2 мм и высотой менее 0,2 мм, обуславливается собственной шероховатостью поверхности

Макрошероховатость покрытия характеризуется тремя основными параметрами:

Средняя высота выступов, мм:

;

z- высота выступа; n – количество выступов.

Средняя глубина впадины, мм:

;

h – глубина впадины; n – количество впадин.

Коэффициент шага шероховатости:

;

Шипованная поверхность – размеры смежных выступов и впадин значительно отличаются друг от друга и отдельные выступы выделяются над средней поверхностью, как шипы

С учетом этого существует подробная классификация покрытий

Таблица 1 Классификация дорожных покрытий в зависимости от параметров шероховатости поверхности

Роль шероховатости в обеспечении сцепных

качеств сухого покрытия

Шероховатость влияет на отличие фактической площади контакта шины с покрытием от контурной, а через него и на сцепление колеса с покрытием

Контурная площадь – это площадь контакта по выступам протектора шины.

Она зависит от конструкции шины, её жесткости, давления воздуха в шинах и нагрузки на колесо

;

– коэффициент контакта, учитывающий конструкцию шины,

– коэффициент жесткости шины.

Фактическая площадь контакта меньше контурной, из-за того, что резина протектора не везде касается материала поверхности.

Увеличение неровности макрошероховатости приводит к количественным и к качественным изменениям деформации протектора резины.

Рис 1. Роль шероховатости поверхности покрытия в обеспечении сцепных качеств

При небольших значениях высоты выступов наблюдается «чистое» внедрение неровностей макрошероховатости в резину без их воздействия на каркас шины. (рис. а мелкошероховатые покрытие)

Начиная с некоторой высоты неровности, внедряющиеся в шину, начинают воздействовать на её каркас. (рис. б; среднешероховатые покрытие)

При большой высоте неровности уже не вдавливаются в резину протектора, и шина перекатывается по ним (рис. В; крупношероховатые покрытие)

При увеличении высоты выступов шероховатости уменьшается площадь контакта и происходит уменьшение абсолютного значения адгезионной составляющей

Одновременно увеличивается гистерезисная составляющая вследствие возрастания потерь энергии на деформацию шины.

Гистере́зис (греч. ὑστέρησις — отставание, запаздывание)

Поскольку снижение адгезии опережает рост гистерезисной составляющей происходит уменьшение суммарной силы трения, то есть уменьшение коэффициента сцепления.

Однако на сухих чистых покрытиях суммарная сила трения (сцепления) практически всегда достаточная для безопасного движения автомобиля.

С возрастанием скорости движения на сухом покрытии коэффициента сцепления снижается потому, что уменьшается фактическая площадь отпечатка колеса. На неровной поверхности эта площадь уменьшается ещё больше.

На мокрых, грязных или заснеженных покрытиях сцепные качества снижаются, особенно с увеличение скорости. В этом случае не помогает даже макрошероховатость, поскольку грязь или снег забивают впадины между выступами и поверхность мало отличается от гладкой поверхности.

Шероховатость поверхности асфальтобетонного покрытия создаётся путём строительства шероховатых слоёв износа или строительство покрытий из многощебёнистой асфальтобетонной смеси.

На цементобетонных покрытиях шероховатость создают в процессе строительства путём соответствующей обработки поверхности свежеуложенного бетона.

В процессе эксплуатации происходит уменьшение шероховатости покрытия.

На характер и интенсивность износа шероховатости покрытия влияет:

Интенсивность движения автомобилей

Состав транспортного потока

Размер щебня, использованного при строительстве слоя износа

Содержание щебня в асфальтобетонной смеси

Уменьшение макрошероховатости покрытия вызвано воздействием колёс проходящих автомобилей и протекает в два этапа.

На асфальтобетонных покрытиях после открытия движения транспорта макрошероховатость быстро уменьшается в результате погружения щебня, формирующего неровности макрошероховатости. Введу не большой продолжительности первого этапа эффект шлифовки не успевает проявиться в должной мере.

На втором этапе, характеризующемся замедлением, а затем и прекращением погружения щебня, основной причиной уменьшения шероховатости покрытия становится шлифовка неровностей макрошероховатости, в результате которой объём выступающей части зерен щебня постепенно уменьшается, а сами они приобретают окатанную форму.

Погружение щебня поверхностного слоя покрытия происходит под действием колёс, проходящих по дороге автомобилей. Чем выше интенсивность движения и чем больше в транспортном потоке тяжёлых автомобилей, тем интенсивней идёт этот процесс

Большое значение имеет динамическое воздействие колёс на выступы неровностей шероховатости

Рис 1. Зависимость уменьшения макрошероховатости ΔRz от числа прошедших автомобилей грузоподъёмностью 30 т. При различной крупности щебня.

1 – 5…10 мм (вытапливание щебня, начальная глубина впадин макрошероховатости 2,3 мм);

2 – 15…20 мм (поверхностная обработка с начальной глубиной впадин макрошероховатости 7,5 мм)

3 – 20…25 мм (вытапливание щебня, начальная глубина впадин макрошероховатости 2,3 мм);

4 – 25…35 мм (поверхностная обработка с начальной глубиной впадин макрошероховатости 7,5 мм)

Твёрдость покрытия характеризует сопротивление покрытия погружению щебня, формирующего неровности макрошероховатости, и оценивается по глубине погружения иглы специального прибора – твердомера.

Установлено, что уменьшение макрошероховатости слоя износа в результате погружения щебня линейно связано с глубиной погружения иглы твердомера.

В зависимости от твёрдости асфальтобетонное покрытия подразделяют на пять групп:

0…2 мм – очень твёрдые

12…21 мм – очень мягкие

Твёрдость асфальтобетонное покрытия зависит от содержания щебня в минеральной асфальтобетонной смеси: чем больше щебня, тем выше твёрдость.

Однако повышение температуры покрытия приводит к снижению его твёрдости и, соответственно, к усилению погружения щебня слоя износа в покрытие под воздействием колес автомобиля.

Уменьшение микрошероховатости, обусловлено шлифующим воздействием колес автомобилей, определяется свойствами исходной горной породы (зернистостью, количественным качественным соотношением минералов в ней, степень выветриваемости породы), количеством абразива на покрытии (пыли и продуктом износа самой породы), наличием воды и характеристиками транспортного потока.

Многофункциональность неровностей шероховатости на поверхности дорожного покрытия заставляет нормировать их параметров:

h – максимальная допустимая глубина впадин макрошероховатости

z – максимальная высота выступов

l – максимальное расстояние между выступами шероховатости (не более 40 мм)

Главным показателем сцепных качеств покрытия является коэффициент сцепления, исходя из которого назначают начальную макрошероховатость покрытия (то есть шероховатость в момент сдачи дороги в эксплуатацию после строительства или ремонта) в зависимости от условий движения, категории дороги, климатического района и применяемого способа устройства шероховатости. Во избежание усиления вибрации автомобилей во время движения, максимальное расстояние между выступами шероховатости не должно быть более 40 мм.

Роль распределения шероховатости по ширине покрытия

Необходимо, чтобы под левым и правым колесами автомобиля значение коэффициента сцепления было одинаковым. В противном случае при резком торможении произойдёт разворот автомобиля. В связи с этим очень важно иметь однородную по шероховатости проезжую часть и укреплённую обочину.

Углы разворота автомобиля при резком торможении с разным коэффициентом сцепления с покрытием, под правым (φ_л) и левым (φ_л) колесами

1 – экспериментальные данные получение В. В. Алексеевым (φ_п = 0,3; φ_л = 0,55);

Плавное изменение сцепных качеств по ширине покрытия и обочин предотвратит многие ДТП. За критерии можно взять углы разворота при резком торможении, при которых автомашина не выходит за пределы полосы движения. Для двухполосных, необходимо учитывать ещё и обочину.

Углы разворота автомобиля при резком торможении

Сейчас предъявляются очень жестки требования к тормозной системе автомобилей. Неравенство тормозных моментов по колёсам у одной оси допускается не более 15%.

Требования к допустимым изменениям коэффициентов сцепления по ширине покрытия, определяется на скорости 60 км/час

Источник