Когда и кем был построен первый российский грузовой автомобиль
Путь российского грузовика. От «моторных телег» «Фрезе» и «Лесснера» до АМО
До Первой мировой войны Россия занимала четвертое место в мире по количеству автомобилей. Однако потребности в автомобильном транспорте удовлетворялись преимущественно за счет импорта. С осени 1914 года поставки автомашин, комплектующих, оборудования полностью прекратились, чтобы возобновиться только в конце двадцатых годов. Если Российская империя еще пользовалась грузовиками из довоенных запасов, то Советской России пригодных к эксплуатации дореволюционных машин почти не досталось. На покупку их за рубежом денег не было, так что нужно было создавать собственные. Советские конструкторы и инженеры пошли тем же путем, что их предшественники в Российской империи 20 лет назад. Они не стали «изобретать велосипед» — придумывать грузовики «с нуля», а модернизировали то, что имелось: итальянский FIAT 15 Ter и американский White TAD.
Грузовик Готтлиба Даймлера
Первый в мире грузовик в 1896 году создал немецкий инженер, конструктор и промышленник Готтлиб Даймлер. Согласно легенде, произошло это едва ли не случайно: изобретатель искал способ испытать очередную модель придуманного им еще в 1885 году, совместно с Вильгельмом Майбахом, двигателя внутреннего сгорания. Конструкция двигалась, и даже могла перевозить поклажу. Однако на заре автомобилестроения никому в голову не приходило, что «самобеглую коляску» можно использовать для чего-то, кроме развлечений, а для перевозки грузов понадобится что-то кроме гужевого, железнодорожного и водного транспорта.
Первую российскую «моторную телегу», так называли тогда грузовики, в конце 1901 года продемонстрировал российский предприниматель и изобретатель Петр Фрезе. Грузоподъемность машины — 60 пудов (960 кг). На ней был установлен двигатель и другие комплектующие французского автопроизводителя De Dion Bouton. Выбор был не случаен. В первые годы прошлого века он применял самые прогрессивные конструкторские решения, а его двигатели прославились своей надежностью и неприхотливостью в обслуживании. Неудивительно, что более 200 автопроизводителей во всем мире использовали лицензии и комплектующие Бутона. Также французская фирма изготовляла автомобили, мотоциклы и велосипеды. Ну а Петр Фрезе, говоря современным языком, был эксклюзивным дилером этой компании в Российской империи.
С 1902 года он начал мелкосерийное производство «моторных телег». Такая машина могла перевозить порядка тонны груза, и развивала скорость до 22 км/час. В период с 1902 года по 1906 год компания «Фрезе и Ко» создала почтовый фургон, восьмиместный омнибус — предшественник автобуса, пожарную машину, двухтонный автопоезд — грузовик с прицепом. В 1906 году по заказу одной из служб Удельного ведомства, что управляло имуществом императорской семьи на Кавказе в районе Абрау, был сконструирован грузопассажирский автомобиль. На нем можно было одновременно перевозить 800 литров вина, пять пассажиров и бронированный сейф для денег. Машина развивала скорость до 33 км/час. Производство грузовиков компания «Фрезе» прекратила в 1908 году.
Одновременно на рынке появились и другие отечественные специалисты «отверточной сборки». Правда, яркими достижениями они похвастаться не могли. Например, московский промышленник Юлий Меллер продавал фургоны «Дукс», которые собирал из комплектующих немецкого производителя Marienfelde. Российские грузовики торговой марки «Леснер», которые собирались в Риге — продукция другого германского производителя Daimler.
Фургон завода Лесснер. 1907 год.
Считается, что рынок грузовых автомобилей в Российской империи сложился к 1913 году. В столице и регионах активно закупали автомобили для перевозки грузов, а также для коммунальных служб. Большинство, 80% автомобильного парка в России занимали германские автопроизводители, 15% — американцы и европейцы, и только 3% — российские, которые собирали грузовики из импортных комплектующих.
Такой ситуации способствовали знакомые обстоятельства: российские производители поддержки со стороны государства не имели, в то время как импортные автомобили облагались минимальной ввозной пошлиной. Этому немало поспособствовали германские лоббисты. Дошло до того, что пошлины на ввоз в Россию комплектующих для автомобилей были явно завышены. А без импортных деталей постройка собственных грузовиков была физически невозможна. В Российской империи не выпускали целого ряда автомобильных узлов и агрегатов, не располагали необходимыми для этого технологиями и конструкторскими разработками. Так что закупать иностранные автомобили получалось выгоднее, чем строить отечественные
Другая причина плачевного состояния отечественного автопрома — проблемы в экономике. Сначала русско-японская война, затем революция 1905 года. Спровоцированный этими событиями экономический кризис заставил большинство российских производителей закрыться
С началом Первой мировой войны выяснились две неприятные вещи. Во-первых, российской армии катастрофически не хватает грузовиков. Основной довоенный поставщик — Германия превратился в главного противника. Во-вторых, быстро организовать сборку техники из импортных комплектующих не получится. В Российской империи было лишь две «площадки», где теоретически могли оперативно наладить производство. В феврале 1916 года правительство приняло решение создать шесть заводов, где из американских, британских и итальянских комплектующих будут собирать легковушки и грузовики для поставки в действующую армию. Из шести проектов жизнеспособными оказались лишь два. Правда, результатами их работы смогли воспользоваться только противники царского режима — большевики.
Грузовик White TAD в Российской императорской армии. 1916 год.
В 1916 году на заводе «Автомобильного Московского Общества» (АМО) попытались организовать сборку итальянских грузовиков FIAT 15 Ter для армии. Закупили лицензию, привезли чертежи и комплекты деталей для сборки первой партии. И тут выяснилось, что такую модель Военное ведомство отказывается покупать. В частности, требовалось заменить дисковые колёса на спицованные, установить электрическое освещение и осуществить ряд других переделок. Говоря современным языком, «Фиат» намеревался поставлять машины в минимальной комплектации, а российским военным, что логично, требовалась усиленная.
Итальянский солдат за рулем грузовика «Fiat 15 Ter». 1917 год.
1 января 1917 года был подготовлен отечественный комплект чертежей на модель «АМО» тип «Ф». Кабину предполагалось снабдить съёмным защитным тентом. Итальянский радиатор заменили моделью собственной разработки. Помимо стандартных фар, спереди должен был разместиться центральный фонарь и дополнительные боковые фары-сигналы. В силу множества причин итальянцы не смогли обеспечить поставку комплектующих. В результате «АМО Ф» так и остался в чертежах.
Во время Гражданской войны завод «АМО» превратили в одну из крупнейших в Советской России автомастерских. Здесь ремонтировали и восстанавливали большинство моделей грузовиков. Из-за того, что «родные» запчасти были недоступны, в Москве научились производить их своими силами. В условиях сильнейшего дефицита квалифицированных специалистов, разрухи, голода, проблем со снабжением, начиная от сырья и заканчивая электричеством – задача почти невыполнимая. Но коллектив «АМО» с ней справился.
Следующая задача, которую ему предстояло решить — создать первый советский грузовик полностью из отечественных комплектующих. Подобного опыта не было, ибо, как уже сказано, все грузовики Российской империи собирались из импортных деталей.
Грузовик АМО Ф-15 на Красной площади 7 ноября 1924 года.
Взяв за основу «АМО Ф», инженеры усовершенствовали конструкцию, и к весне 1924 года разработали первый советский грузовик «АМО-Ф-15». Первую машину собрали в ночь на 1 ноября 1924 года, а днём 6 ноября закончили сборку десятой, последней машины предсерийной партии. Все грузовики, выкрашенные в красный цвет, торжественно проехали по Красной площади в день главного государственного праздника СССР — Великой Октябрьской Революции. Дело не ограничилось участием в демонстрации. 25 ноября три машины из первой десятки отправились с Красной площади в первый для советских машин испытательный пробег по маршруту: Москва – Тверь – Вышний Волочек – Новгород – Ленинград – Луга – Витебск – Смоленск – Рославль – Москва. Весь маршрут одолели без поломок. После первый советский грузовик запустили в серию.
На шасси «АМО-Ф-15» в СССР до 1931 года выпускалось полтора десятка различных модификаций. Начиная от инкассаторского автомобиля и кареты «Скорой помощи» и заканчивая автобусами и пожарными машинами. Всего с 1925 по 1931 год на АМО изготовили 6 285 грузовиков АМО-Ф-15.
Параллельно с Москвой, работа над отечественным грузовиком велась в Ярославле. Автомобильный завод на Волге открыли осенью 1916 года, чтобы обеспечить поставки в действующую армию. Выпускать собирались Crossley 20/25HP манчестерской компании Crossley Motors, однако комплектующие с Туманного Альбина так и не прибыли. После Октябрьской революции предприятие было переименовано в Завод №1 Центрального управления государственных автомобильных заводов (ЦУГАЗ). В годы Гражданской войны, подобно «АМО», он занимался ремонтом импортных грузовиков.
В ноябре 1925 года на ЦУГАЗе собрали первую партию трехтонных грузовых автомобилей Я-3. За основу был взят «Уайт-АМО». Под этим названием скрывался модернизированный на «АМО» американский трехтонник White TAD. Грузовик Я-3 на ЦУГАЗе выпускали с 1925 года по 1928 год, пока не запустили новую модель — четырехтонный Я-4. С 1936 года волжское предприятие переименовали в Ярославский автомобильный завод («ЯАЗ»). Впрочем, индустриальный рывок 30-х годов потребовал других машин, и это уже отдельная история.
Царские грузовозы: первые грузовики дореволюционной России
История русских военных грузовиков в Царской армии оказалась еще более сложной, чем легковых армейских машин, описанных в предыдущей статье. Все свойственные им функции вполне сносно исполняли простейшие тихоходные конные телеги, которые не требовали гладких дорог, частого ремонта и затрат на дорогой бензин и масло. О своем же равнении на Запад царская администрация забыла, не способная организовать даже элементарное копирование иностранных конструкций, проникавших в Россию с начала XX века. В результате до 1910 года военные грузовики можно было пересчитать по пальцам, и среди них не оказалось ни одной машины полностью русского изготовления.
О чнулось Военное ведомство лишь в предвоенные годы, убедившись в важной роли грузовиков в европейских армиях, и приступило к лихорадочным закупкам заграничных машин для доставки воинских грузов и буксировки артиллерийских орудий. В результате к началу Первой мировой в Русской императорской армии имелось свыше 700 автомобилей разных марок. Свою важность грузовики подтвердили в 1915-м при сражениях в Галиции, когда оперативно подвезли к местам боев свежие силы и боеприпасы.
Это событие послужило толчком к переформированию русской армии, в которой были спешно образованы автомобильные роты, санитарные отряды и ремонтные мастерские на грузовиках, а также подтолкнуло правительство к смелому решению о строительстве в России сразу шести автозаводов.
Грузовики Бориса Луцкого
Потерпев неудачу с пулеметными «тачанками», Борис Луцкой, работавший по договору с немецкой компанией Daimler, решил провести новую «рекламную акцию» в России. Осенью 1900 года он предложил Морскому ведомству приобрести три далеко не новых германских грузовика. Мало кто в России тогда знал, что один из них — 1,5-тонный Daimler с мотором в четыре лошадиных силы был первой опытной машиной этой фирмы, построенный еще в 1896 году. Два других более совершенных пятитонных автомобиля образца 1897-го снабжались 10-сильными двигателями.
В марте 1901 года «моторные телеги системы Луцкого» прибыли на Ижорский завод и затем перевозили грузы из городка Колпино до Петербурга и обратно, что оказалось в пять раз дешевле, чем использование гужевых повозок. 30 апреля в Санкт-Петербурге диковинный тяжелый «грузовоз» осмотрел царь Николай II.
Несмотря на то, что поступившие в Россию по протекции Луцкого грузовики носили на капоте табличку с надписью Loutzky, о его реальном вкладе в их создание история умалчивает.
Автомобили общества Фрезе
Важное для отечественной автомобильной истории событие относится к концу 1901 года, когда фирма Петра Фрезе собрала первый в России однотонный грузовой автомобиль, одобренный Военным ведомством и представлявший собой открытую платформу на деревянной раме. На передке располагались рукоятка управления и сиденье водителя, под которым размещался французский мотор de Dion-Bouton мощностью в восемь сил. От трехступенчатой коробки передач крутящий момент передавался валом на промежуточную ось, а с нее цепными передачами на задние колеса с литыми шинами.
В июле 1902 года на Дворцовой площади в Санкт-Петербурге, наряду с легковыми машинами, компания Фрезе показала доработанные грузовички с двумя размерами колесной базы. В августе во время военных маневров под Курском их испытали «при самых неблагоприятных условиях, во время дождя и самой грязной дороги». По окончании маневров полезная нагрузка машин была признана оптимальной, но мощность оказалась недостаточной. В дальнейшем ее увеличили до девяти сил, установили рулевое колесо и пневматические шины.
Армейские автомобили Балаховского
В 1904 году русский инженер Д. М. Балаховский разработал систему гибридного бензоэлектрического привода транспортных средств, состоявшего из обычного двигателя внутреннего сгорания, приводившего саморегулирующийся генератор, от которого ток постоянного напряжения подавался на тяговые электромоторы, встроенные в ступицы колес автомобиля.
На родине этот проект не пригодился, и в 1912-м, перебравшись во Францию, Балаховский и его партнер Филипп Кэр (Philippe Caire) создали фирму Balachowsky et Caire. До 1914 года там было построено несколько оригинальных образцов капотных и бескапотных военных грузовиков и артиллерийских тягачей с электрическими трансмиссиями, задними или всеми ведущими колесами.
Они проходили испытания на ежегодных конкурсах французской армейской автотехники, были признаны слишком сложными и тяжелыми, но «представляющими интерес и заслуживающими изучения».
Первый отечественный полноприводный вездеход
С середины ХIХ века в Москве существовала мастерская Михаила Егоровича Челышева по изготовлению рессор, которая в 1911 году превратилась в Русский завод пожарных автомобилей М. Челышева и Г. Гюнтера. В разгар войны из деталей американской компании FWD там был собран достаточно совершенный грузовик-вездеход «Богатырь» с 36-сильным мотором под сиденьем водителя и всеми ведущими колесами, рассчитанный на применение в армии. В 1919-м, с установкой водяного насоса, он превратился в пожарный автомобиль.
Пробеги и испытания военных грузовиков
С целью отбора автомобилей для вооруженных сил Царской России до начала Первой мировой Военное министерство регулярно проводило конкурсы, смотры и дальние испытательные пробеги многочисленных претендентов.
Фрагменты первого Всероссийского пробега военных грузовиков 1912 года
В них принимали участие грузовые и специальные машины практически всех крупных западноевропейских изготовителей армейской автотехники: французские Renault, Peugeot, de Dion-Bouton, Delahaye и La Buire, немецкие Adler, Bussing, Daimler, Benz и NAG, итальянские FIAT и SPA, британский Commer, швейцарский Saurer, чехословацкий Laurin-Clement и другие. С ними успешно конкурировала продукция единственного отечественного автомобильного предприятия — рижского Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ). По результатам испытаний были подготовлены списки для закупки машин и выработаны новые требования к военной автотехнике.
Автомобили-участники первого Всероссийского пробега военных грузовиков
Иностранные грузовые и специальные автомобили в Российской императорской армии
Одними из самых необычных конструкций были пятитонные 68-сильные полугусеничные машины В-6 американской компании Allis-Chalmers с двумя короткими гусеничными движителями на балансирной подвеске и вынесенными вперед широкими управляемыми стальными колесами, служившие для перевозки пушек, тяжелых грузов и боеприпасов.
Армейские грузовики Русско-Балтийского завода
Когда в мае 1909 года автомобильное отделение РБВЗ предложило Военному ведомству свои первые легковые автомобили, то через месяц получило неожиданный ответ, в котором военные выразили желание приобрести отечественные грузовики, которыми завод вообще не собирался заниматься. В то время ни одна из сторон не имела никакого понятия о том, какие грузовые машины нужны русской армии и как быстро наладить их изготовление.
Прения сторон продолжались еще долго, если бы в сентябре 1912-го пост заведующего автомобильным отделом РБВЗ не занял немецкий конструктор Эрнст Валентин, создававший для разных фирм прочные и надежные грузовые машины и заслуживший славу разъездного инженера. В результате, по оценке современников, под его руководством классические грузовики марки «Русско-Балтийский» с задним цепным приводом и уже проверенными узлами оказались весьма удачными и достаточно совершенными, хотя часто в них угадывались конструктивные решения от малоизвестных иностранных марок, например, немецких Rex-Simplex.
В начале 1913 года первое отечественное семейство военных грузовиков «Русско-Балтийский» возглавил двухтонный автомобиль М24-35 с открытой кабиной, 35-сильным двигателем от легковой модели С24-35, новыми более прочными балками мостов на продольных рессорах и массивными резиновыми шинами. На следующий год к нему добавился 40-сильный вариант М24-40 с мотором от легковушки С24-40, более вместительным радиатором и упрощенной кабиной с козырьком.
Обе машины получились слишком тяжелыми, тихоходными и неэкономными: их полная масса достигала четырех тонн, максимальная скорость — не выше 20 км/ч, расход топлива — более 40 литров на 100 километров.
В армии эти грузовики применяли для установки топливных цистерн, полевых мастерских и зенитных прожекторов. С началом войны для первой отдельной зенитной батареи на шасси М24-40 с бронированными кабинами и капотом собрали четыре «зарядных ящика» — автомобили с лотками для перевозки снарядов, ёмкостями с топливом и местами для боевого расчета.
В 1916-м на шасси М24-35 изготовили специальный полугусеничный автомобиль с движителями Кегресса, буксировавший санный прицеп. Этот был своеобразный санно-колесно-гусеничный автопоезд в составе колонны санитарных машин, отправленных с благотворительной целью в армейские соединения, воевавшие близ Риги. В целом грузовиков серии М24 собрали 19 единиц.
В 1914 году появился самый крупный, мощный и тяжелый русский автомобиль — «сверхмощный» армейский грузовик Т40-65 с полезной нагрузкой 4–5 тонн. Специально для него был разработан четырехцилиндровый двигатель мощностью 65 л.с., у которого цилиндры располагались в двух раздельных блоках. Его оборудовали четырехступенчатой коробкой передач в алюминиевом картере, зажиганием с двумя свечами в каждом цилиндре, системой смазки с двумя поршневыми насосами и дубовыми колесами с массивными шинами, а для надежной стоянки на склонах предусматривался горный упор. Исходя из специфических российских условий эксплуатации, дорожный просвет был доведен до 325 мм. Полная масса автомобиля превышала девять тонн, максимальная скорость — 20 км/ч.
Автомобили Т40-65 служили для перевозки тяжелых грузов и боеприпасов, буксировали тяжелые прицепы и артиллерийские орудия. Самым необычным сооружением на этой базе стал тягач с широкими металлическими колесами и двухбарабанной лебедкой, собранный для буксировки мишеней на Сергиевском артиллерийском полигоне. В деле эта уникальная машина себя не оправдала.
Самым известным применением автомобилей Т40-65 являлась служба в составе 1-й Отдельной батареи для стрельбы по воздушному флоту и обороны наземных сооружений. Там применялся доработанный вариант шасси с бронированием кабины, моторного отсека и бортов, у которого передние рессоры снабжались защитными металлическими кожухами, а для стабильности при стрельбе служили откидные опоры с сошниками, заглублявшимися в землю.
В задней части автомобиля на специальной тумбе помещалась скорострельная трехдюймовая (76,2 мм) пушка конструкции инженера Ф. Ф. Лендера и штабс-капитана В. В. Тарновского с дальностью поражения более восьми километров, известная как «противоаэростатная пушка системы Лендера-Тарновского». Рядом с ней находились зарядные ящики, игравшие роль сидений. В марте 1915 года четыре таких системы были отправлены на фронт и впоследствии участвовали в боях против Юденича и Врангеля.
Тяжелые русско-балтийские грузовики так и не сыграли своей особой роли в ходе Первой мировой войны: за два года их собрали всего лишь 20 экземпляров. Осенью 1915-го, с приближением фронта, автомобильный отдел РБВЗ был эвакуирован в Петроград. К тому времени в общей сложности Русско-Балтийский завод собрал 66 грузовых машин.
На заглавной фотографии — революционные солдаты на итальянском грузовике SPA во время событий 1917 года в России.
В статье использованы только аутентичные иллюстрации