Когда в россии появилась зимняя резина на авто
Почему водители СССР умели ездить на одной резине и зимой и летом, а мы не можем?
Все современные автомобильные эксперты в один голос заявляют, что категорически нельзя покупать всесезонные шины, так как они одинаково плохи и летом, и зимой. Однако ещё не так давно все водители в нашей стране ездили именно на такой резине. Во времена СССР достать зимние шины было очень не просто, и приходилось ездить на том, что есть, или ставить машину на зиму в гараж. Как же им удавалось нормально ездить на такой резине в зимнее время?
Универсальность – это плохо?
Возможно, современные технологии и позволяют создать универсальные шины, которые одинаково хорошо работали летом и зимой, вот только это не нужно производителям шин. Зачем продавать один комплект, если можно продать два? В советское время не было выбора, ездили на том что есть. Более того, о существовании зимней шипованной резины узнали только в 1980-х годах. Некоторые, в основном столичные, водители могли себе позволить достать импортную или отечественную зимнюю резину, но большинство водителей ездило на всесезонных покрышках.
Как они ездили на всесезонке?
Если посмотреть на покрышки тех времён, то первый вопрос, который возникает, – а как они вообще могли на этом ездить в зимнее время? Действительно, резина того времени разительно отличается от современной. Но в реальности было всё не так страшно. Советская резина делалась с оглядкой на импортные шины Pirelli и Michelin. В сравнительных испытаниях наши покрышки ИЯ-170 или МИ-166 не уступали зарубежным аналогам.
Шины тех времён имели довольно глубокий протектор, что позволяло их использовать не только на асфальте, но и на грунте, и в снегу. Но вот на льду они, конечно, себя показывали очень плохо. Но рассуждая на тему, как можно было ездить на таких шинах, не забывайте о дорожных условиях того времени. Машин на дорогах было заметно меньше, дистанция между ними больше, да и ездили тогда куда медленнее. Для преодоления сугробов водители возили с собой самодельные цепи на колёса. Вот и получается, что при спокойной езде на низких скоростях и небольшом трафике можно круглый год ездить и на всесезонных шинах.
Снежинка первая в истории СССР зимняя резина
Времена Советского Союза у многой современной молодёжи ассоциируется, как очень далёкий мир, в котором не было такого выбора товара, как сейчас. Время простых и добросовестных людей. Время, когда автомобили были исключительно Советского производства, запчасти к некоторым из них было купить практически невозможно. Когда не было такого выбора резины, ездили на одной, которую смогли купить или досталась с машиной. Но все изменилось в конце 80-х годов, когда на Уральском шинном заводе выпускают шины с маркировкой АИ-168У, которые в народе получили название «снежинка»или «снежок».
Снежинка стала первой зимней шиной в Советском Союзе, до этого ей не было аналогов. Шины получили своё прозвище из-за рисунка протектора, который соответственно был похож на снежинку. Как говорится сколько людей, столько и мнений и как раз мнения о использовании резины «снежинка» разошлись. Соответственно у шин АИ-168У были свои достоинства и недостатки. К достоинствам можно отнести крупный рисунок протектора, который придавал уверенности в езде по снегу и в грязь. Стоимость новой резины в то время составляла около 200 рублей. Некоторые умельцы ставили на покрышку шипы.
Недостатки же были в большом шуме при движении, плюс автомобиль на который были установлены данные шины отличался низкой управляемостью на льду. При движение шины давали вибрацию, что также было неудобно. Первые модели шин «снежинка» были очень жесткими, на что постоянно поступали жалобы автолюбителей. Но другой резины в те годы не было и тот кто смог купить себе «снежинку», мог избавить себя от участи ездить на летней резине зимой.
Шипованная резина: история появления, достоинства и недостатки
Шипы для автомобильных шин стали сегодня темой нашего исторического обзора. Откуда и как они появились? А главное, стоит ли их покупать или предпочесть им «липучку»? Расскажем!
История
Как говорят историки, история автомобильного шипа уходит, практически, к самому колесу для автомобиля. Первые деревянные колеса всегда обивали металлическими ободьями или кожаными полосами для сохранения их состояния, а обновлять эту конструкцию приходилось довольно часто, поэтому для межсезонья особо смекалистые кузнецы готовили специальные полосы, в отверстия которых вставлялись короткие кованые гвозди, призванные обеспечить надежный контакт с обледенелым покрытием. Такое, прямо скажем, недешевое по тем временам изобретение позволяло экипажу какого-нибудь состоятельного вельможи обеспечить надежность передвижения по зимним дорогам с подобающей его рангу скоростью.
Самые первые шипы начали появляться в резине автомобилей в начале 20 века, когда появились шины из цельной кожи или резины цельного литья, а их основной целью было сохранение срока жизни покрышек, помимо сцепления. Иногда такие шипы были практически аналогами протектора, ведь колеса ещё не сильно отличались от тех, что были в телегах, и скорость движения с такими шинами начинала возрастать.
Ближе к современности
С появлением пневматических покрышек о шипах надолго позабыли. Сцепные свойства теперь создавались за счет особого отношения конструкторов к созданию рисунка протектора, обеспечению износостойкости резины. И хотя потребность в шипах осталась, технология тех времен не позволяла создать надежную и долговечную конструкцию. Впрочем, в головы инженеров приходили разные идеи. Самая обычная по тем временам конструкция выглядела так: в покрышке делали сквозные отверстия, в которые изнутри вставляли болт с плоской шляпкой, а на его резьбу с наружной стороны нанизывали гайку. Естественно, долго такие шины не «ходили». Их хватало от силы на сотню-другую километров. На обычный автомобиль не поставишь, лишь на спортивный — был смысл.
Общепринятый в современности шип начал появляться в 50-х годах и выглядел как заклёпка, в корпусе которой «жила» твёрдосплавная вставка. Для изготовления вставок и сейчас используется карбид вольфрама (WC) с примесью карбидов титана и ниобия (TiC, NbC) и редкоземельных добавок. Каждый производитель шипов имеет свою строго засекреченную формулу твердого сплава. Известно также, что некоторые шипы имеют поверхностную твердость выше, чем шестерни в коробке переключения передач.
Такая прочность нужна для того, чтобы обеспечить износостойкость шипа на асфальте. Все-таки у жителей городов основная доля пробега даже в снежную зиму приходится на сухое асфальтовое покрытие.
Назначение корпуса — удержать шип в теле протектора в течение всего срока службы шины. А твердосплавная вставка (штифт) должна «вгрызаться» в поверхность дороги, увеличивая коэффициент сцепления на скользком покрытии.
Как пользовались
Поначалу корпуса шипов были стальными и не могли похвастаться выдающимися характеристиками. Стандартный шип 60-х годов имел диаметр 9 мм, высоту 14 мм и вес 3 г. При этом, согласно данным официальных исследований, износ дорожного покрытия от применения таких шипов на одном автомобиле составлял примерно 150 граммов на один километр! Как только была развернута борьба за сохранение дорожного покрытия и масса шипов была ограничена, стали появляться более совершенные конструкции. В сравнении со своим прообразом, шип 90-х обладал гораздо более приемлемыми параметрами (диаметр/высота/масса: 8/11/1,1) и его воздействие на дорогу считалось гораздо более щадящим. В последнее время от применения стали отказались в пользу алюминиевых сплавов, что позволило еще снизить массу шипа, сохранив при этом прочность корпуса на прежнем уровне.
Неэффективными оказались металлопластиковые шипы, хотя в 70-80-е годы на них возлагали большие надежды. Еще бы, вес шипа не превышал 0,7 грамма, обеспечена была достаточная механическая прочность. Казалось, был совершен новый технологический прорыв, однако реальные испытания показали, что в особо жестких условиях (резкие перепады температур, высокие скоростные нагрузки) пластиковый шип изнашивается преждевременно. А все потому, что пластик и металл имеют разные коэффициенты теплового расширения. Возможно, что последнее слово останется за металлокерамикой, однако на сегодняшний день наиболее совершенной конструкцией является шип из легированного алюминия. Он достаточно легок (примерно 0,9 грамма), имеет высокую прочность и антикоррозионную стойкость.
Достоинства
Но все мы знаем, что достоинства шипованных шин в полной мере отражаются на дорожных участках, где укатанный снег превращается в отполированное колесами покрытие. При подъезде к перекрестку, который превратился в «каток», шипы окажутся просто незаменимыми. Вгрызаясь в обледенелое покрытие, они позволяют значительно сократить тормозной путь. Особенно нужны шипованные шины в начале зимы и с первой оттепелью, когда наблюдаются сильные перепады ночных и дневных температур.
Именно при этой температуре проявляется вся коварная сущность гололеда. На укатанном покрытии под шинами (их температура всегда выше температуры окружающей среды) образуется тонкая водяная пленка, выступающая в роли смазки. Сцепные свойства в таких условиях крайне низки, и даже высококачественные шины с зимним рисунком протектора, но не имеющие шипов, не смогут обеспечить надежный контакт с дорогой. Только шип, который способен «вцепиться» в лед, может предотвратить неконтролируемое движение автомобиля.
На обычном укатанном снегу, который еще не успел покрыться ледовой коркой, выигрыш между шипованными и нешипованными шинами уже не столь значителен — речь идет о нескольких процентах сокращения тормозного пути. Однако и один метр может оказаться спасительным, когда речь идет о жизни людей.
Недостатки
Эффективность шипованных покрышек на сухом асфальтовом покрытии по сравнению с аналогичными нешипованными шинами снижается на 5-10%, а это довольно значительная разница. Все потому, что за счет применения шипов площадь контакта протектора с дорогой снижается, да и коэффициент трения у пары асфальт-металл гораздо ниже, чем у пары асфальт-резина. При резком торможении, при заблокированных колесах это коварство может сказаться со всей своей неотвратимостью — даже на сухом асфальте автомобиль прокатится «лишние» метры.
Гораздо более опасны шипы в тех ситуациях, когда приходится двигаться вдоль трамвайных путей, находящихся на одном уровне с проезжей частью. И понятно почему — при контакте двух металлических поверхностей коэффициент трения вообще незначителен (это у трамвая, с его огромным весом, обеспечивается надежное сцепление с полотном). Особенно рискуют те водители, которые любят двигаться по рельсам — вроде так мягче. Однако при торможении автомобиль может снести в сторону, или он вяло отреагирует на нажатие педали тормоза, в результате чего дело может окончиться столкновением.
Шипованные шины требуют особого отношения. Протектор зимних шин сам по себе гораздо мягче, чем протектор летних, и весьма негативно реагирует на любую попытку торможения «на юз» — от этого он быстро покрывается пятнами неравномерного износа. Особенно неприятно торможение с заблокированными колесами на сухом асфальте для шипованных шин — мало того, что протектор изнашивается, так еще и шипы вылетают из своих гнезд, вырывая клочки протектора.
Применение шипов увеличивает массу колес. Учитывая тот факт, что в покрышку «впивается», в зависимости от размерности, порядка 90-140 шипов, ее масса возрастает примерно на столько же граммов (средний вес современного шипа 1,1 грамма). А это — повышение расхода топлива, изменение балансировки шины, особенно если часть шипов в процессе эксплуатации вылетит.
Использование
Специалисты утверждают, что идеальная технология шипования — установка шипа в еще теплую шину. Именно поэтому предпочтение следует отдавать покрышкам, ошипованным на заводе. Увы, только покупая зарубежные образцы, можно быть уверенным в том, что они ошипованы действительно на заводе. В иркутских фирмах (как, скорее всего, и по всей России) широко практикуется самостоятельная ошиповка. Приобрести пневмопистолет, а также комплект шипов сомнительного качества — не проблема. За каких-то полчаса нешипованная покрышка станет шипованной, при этом будет стоить на несколько сот рублей дороже в отличие от оригинала.
Учитывая национальные особенности, позволим дать совет тем, кто собирается купить шипованные шины: в идеальном случае, шина после установки шипов должна пролежать при комнатной температуре 20-30 дней (особенно, если это многофланцевые шипы) для того, чтобы резина «затекла» в углубления между «плечами» фланцев. Таким образом, можно приблизить качество к заводским стандартам (установка в теплую шину).
Кроме того, шипованная шина требует обкатки — первые 500-1000 км следует проехать в спокойном режиме, без резких ускорений и торможений, на скорости до 70 км/час. При этом, нежелательно в процессе обкатки проезжать более 100-150 километров в день. Следует давать шинам периодический «отдых». За ночь в резине исчезнут статические нагрузки, шип более плотно встанет на место и прослужит дольше.
У шипованной шины нельзя изменять направление вращения, так как протектор и шип «привыкают» к определенным условиям. Не стоит об этом забывать, когда шины отправляются в гараж на летнее хранение — мелом на боковине следует поставить стрелку, указывающую направление вращения колеса.
При эксплуатации шипованных шин важно постоянно контролировать их давление. Постоянные поездки на подспущенных шинах приведут к преждевременному износу шипов или к их выпадению. К потере шипов может также привести и торможение при наезде на края выбоин и другие препятствия.
Если не соблюдать эти правила, есть риск не сохранить до весны и половины установленных шипов, или вовсе выбросить деньги на ветер — к окончанию сезона шина станет «голой».
Вместо послесловия
Мы не пропагандируем использование шипованной резины в городе на повседневной основе, тем более современные мегаполисы очень редко изобилуют снегом и льдом. Главное, изучить особенности каждого типа «резины», и, оперируя ими, вы будете в безопасности. И вот еще что: переобувайтесь в сезон!
Когда появилась шипованная резина в ссср
В Советском Союзе подготовка машины к холодному времени года была обязательной процедурой. И дело не в качестве советской продукции – просто сами автомобили были совсем другими.
Как правильно подготовить машину к зиме? Интернет пестрит советами-напоминаниями, но если у вас более-менее современный автомобиль, то никакие особые процедуры вам не грозят. По большому счету, нужно лишь смазать уплотнители, поменять щетки дворников (если они старые), проверить аккумулятор и световые приборы, вовремя залить незамерзающую жидкость и, конечно же, поменять покрышки на зимние.
Совсем по-другому выглядела подготовка к зимнему сезону у автомобилистов, живших в СССР. Счастливому обладателю машины нужно было не только уметь водить, но и быть, по сути, механиком-любителем.
Самую полную картину того времени дает главный и единственный в те годы орган автопрессы – журнал «За Рулём». Вот какие советы давали журналисты в 1972 году владельцам «Жигулей». А чтобы было понятнее, насколько изменился мир с тех времен, мы дополнили цитаты небольшими комментариями.
Моем, меняем, смазываем
«Начиная подготовку машины к зиме, прежде всего, тщательно промойте кузов (снаружи и внутри), двигатель и трансмиссию. Если у вас нет специальных моющих средств, воспользуйтесь стиральным порошком типа «Новость». Не советую мыть мотор бензином или дизельным топливом – они разрушают изоляцию проводов и резиновые детали. Теперь, когда все сверкает, гораздо приятнее работать. Да и видно лучше».
Вымыть кузов автомобиля в современных условиях – не проблема. А вот с подкапотной мойкой лучше быть поосторожнее. И конечно, сегодня никому не придет в голову использовать для этих целей стиральный порошок.
Фото: РИА «Новости» / Игорь Бойко
«К холодам нужно подготовить все системы. В двигатель залейте зимнее (М8Г №9) или в крайнем случае всесезонное (М10Г №10) масло. В коробку передач и задний мост – масло ТАД-17 или ТАД-10. Думаю, что вам это известно. Просто хочу напомнить».
Зимнее масло? Нынешние водители зачастую даже не знают, что это такое — спасибо современной химии! А масло в коробке передач вряд ли кто-то будет менять самостоятельно.
«Зазоры между кулачками распределительного вала и рычагами привода клапанов отрегулируйте на холодном двигателе (плюс 15 – плюс 18 градусов). Они должны быть не менее 0,15 мм».
Что сделать? Можете себе сейчас представить, что какой-нибудь менеджер или леди из бизнес-центра после работы пойдут в гараж регулировать зазоры клапанов? Нет? А ведь когда-то это была вполне рядовая операция!
«Крышку воздушного фильтра, которая регулирует забор воздуха, переставьте в «зимнее» положение. Для чего, — я думаю, объяснять не стоит».
А мы все-таки объясним. На карбюраторных автомобилях это делается для увеличения температуры воздуха. Если эту операцию проигнорировать, то, в лучшем случае, на свечах будет увеличиваться нагар, а в худшем – возможно замерзание впускного тракта и карбюратора, вплоть до остановки двигателя. Вы уже чувствуете, скольких проблем лишены владельцы современных автомобилей?!
«Очистите бензобак от воды и грязи, выпустив их через сливную пробку. Доступ к ней закрыт резиновой заглушкой в правой части заднего пола кузова. Не забудьте также очистить и промыть сетчатый фильтр бензинового насоса».
Очистить бензобак? Промыть фильтр бензонасоса? Расскажи сейчас водителю о таких операциях, он за голову схватится! Кстати, а что в бензобаке делала вода и грязь? Неужто в СССР тоже были проблемы с качеством топлива?!
Фото: РИА «Новости» / Станислав Корытников
«Наконец, напомним об одной мелочи. Позаботьтесь, чтобы не замерзала замочная скважина двери и багажника и сам механизм замка. В продажу поступают специальные аэрозоли-антиобледенители для этой цели. Но если у вас нет такого баллончика, вспомним старый проверенный способ. Сначала промоем замок несколькими граммами спирта или ацетона (сильной струйкой, из маленького медицинского шприца). Затем смажем, вдув в скважину мелко истолченный грифель мягкого черного карандаша».
А вот этот лайфхак очень интересный! По сути – изготовление графитной смазки в домашних условиях. Правда, что-то нам подсказывает, что мало кто так будет делать – сегодня размораживатели замков продаются на каждом углу.
Как в СССР обходились без зимней и летней резины для автомобиля? Как ездили на автомобиле зимой? Какие применялись устройства для антискольжения?
Зимняя резина — это для разводка производителей шин.
Всю свою жизнь, за рулем, езжу на всесезонке. И не понимаю тех, кто «переобувается» для езды по Москве, в частности. На периферии — не знаю.
В СССР — машин было мало на дороге, особенно зимой, интенсивность не такая, что сегодня.
Зимой манера езды, конечно, менялась, дороги убирались от снега и наледи хуже. Бывали случаи, не выедешь со двора. Лопата зимой в багажнике, сейчас то же. Если светофор на подъеме, то могли быть проблемы.
Таксист научил — купить детскую лестницу. Купил две, благо стоили копейки и влезали в багажник. Реально выручили, когда поехали на Новый Год загород. До трассы из деревни добирались, подкладывая их под задние колеса семерки.
Большая часть автовладельцев пользовалась резиной всесезонной. Я не знал людей, которые имели бы два комплекта резины. Я не знал даже марок зимней и летней резины производства СССР. Покупка новой резины, любой, была огромной проблемой. Приходилось свою старую лысую сдавать в наварку.
Очень многие автовладельцы предпочитали зимой не ездить, совсем. Машина стояла в гараже, а аккумулятор был дома, в тёплой квартире. Такие мероприятия позволяли продлить срок службы резины до пяти лет, иногда и больше. Пробег в год составлял, конечно, около 10 000 км.
Для езды зимой предлагалось применялись специальные цепи, которые одевались на колесо. Это была такая редкость, что я видел только на картинках, в журнале «За рулем».
Диск здоровья в 2013 году стал экспонатом Музея социалистического быта (Казань). Директору музея Рустему Валиахметову (в центре) уралмашевский мини-тренажёр подарили музыканты группы «А-Студио» Кети Топурия и Байгали Серкебаев. Фото: muzeisb.ru
Изделия, о которых мы расскажем сегодня, выделяются из общего ряда свердловских брендов: они не были нашими разработками. Тем не менее производились они на свердловских заводах, имели собственные названия и, занимая значительную (до 50 процентов) долю рынка, ассоциировались у очень многих советских людей именно с нашей областью.
Шина «Снежинка»
Многие опытные автомобилисты, уже вовсю крутившие баранку в конце 80-х — начале 90-х годов прошлого века, до сих пор с ностальгией вспоминают зимнюю шину модели АИ-168У, которая за свой рисунок протектора получила народное название «Снежинка». Это была первая зимняя резина в стране. «Снежинку» с 1989 года выпускал Уральский шинный завод, видимо, поэтому многие уральские автолюбители до сих пор уверены, что это свердловское ноу-хау. Однако это не так.
Название «Снежинка» единственные в СССР зимние шины получили за рисунок на протекторе. Неизвестный фотограф
— Шина была спроектирована Московским научно-исследовательским институтом шинной промышленности ещё в конце 60-х годов, — рассказала «ОГ» главный технолог ООО «Уралшина» Галина Яженских. — Тогда наше предприятие само не решало, какой типоразмер шин изготавливать — этим ведали в Москве. И до перестройки нам предписывали выпускать только мотоциклетные, грузовые и массивные шины. «Снежинка» же предназначалась для легковых авто. Первыми её производство освоили на заводах в Нижнекамске, Барнауле, Омске и Ярославле. В перестроечное время у нас появилось право выбора, и мы начали выпускать покрышки для легковушек, в том числе и «Cнежинку».
Аналогов этим шинам в нашей стране на тот момент не было. «Снежинки» выпускались под «Москвичи», «ВАЗы», «ИЖ». По словам главного технолога Уралшины, в год наше предприятие выпускало порядка 50 тысяч шин.
— Достать их было очень тяжело. Дефицитное время было, — вспоминает Галина Яженских. — В 90-е годы заводчанам этими шинами выдавали зарплату. Горожане об этом знали, поэтому вдоль забора у нашего завода постоянно крутились перекупщики или люди, которые готовы были обменять шины на бытовую технику, мебель и так далее. Насколько я помню, две «Снежинки» можно было обменять на диван.
Автолюбители на форумах в Интернете сегодня спорят о качестве этой зимней резины. Одни уверяют, что она была грубой, гудящей, тяжёлой и вовсе не приспособленной для гололёда. Другие пишут, что до сих пор ездят на «Снежинке» и лучшей резины ещё не встречали.
— Как ни странно, правы и те, и другие, — говорит Яженских. — Из-за отсутствия опыта работы с зимней резиной первые партии у нас действительно получались «дубовыми». Но в процессе мы отработали технологию, и отзывы были самые благоприятные.
Объёмы производства диагональных шин «Снежинка» стали снижаться в начале 2000-х годов, когда на российском рынке появились импортные радиальные шины, которые были более комфортабельными при езде, легче по весу и надёжнее. В 2002 году Уралшина полностью прекратила выпуск шин модели АИ-168У. Но на различных автомобильных форумах «Снежинки» продают и покупают до сих пор.
Диск здоровья
В семидесятых-восьмидесятых годах ХХ века у советских людей (прежде всего у женщин) был очень популярен диск здоровья — компактный спортивный тренажёр. Он c 1968 года производился на Уралмашзаводе, но — так же, как и «Снежинка» — не был разработкой свердловчан.
По словам научного сотрудника музея Уралмашзавода Сергея Агеева, в 1966 году специальным постановлением Совета Министров СССР на базе существовавшего в Москве Центрального опытно-конструкторского бюро спортоборудования был создан Всесоюзный проектно-технологический и экспериментально-конструкторский институт по спортивным и туристским изделиям (ВИСТИ). Этот институт, действовавший в системе Спорткомитета СССР, разрабатывал для всей страны различный спортивный инвентарь. В том числе и диск здоровья.
Ещё одно свидетельство популярности свердловского тренажёра — то, что его активно отрисовывали художники-карикатуристы.
— Устройство тренажёра нехитрое — два штампованных стальных диска, которые соединены шарикоподшипником, — рассказал Сергей Агеев.
У выпускавшегося в Свердловске диска здоровья был соперник — диск «Грация», производившийся в Краснодаре. Они друг от друга практически ничем не отличались, но особой конкуренции на рынке между ними не было: на прилавках магазинов не залёживались ни тот, ни другой. Кстати, покупали их не только дамы, мечтающие о тонкой талии. Достоинства большого стального шарикоподшипника оценили и их мужья: диск оказался весьма удобен в качестве поворотного стола для различных тяжестей (с этой целью его часто подкладывали под телевизор).
Сейчас Уралмашзавод такие спортивные тренажёры не выпускает, но подобные диски производят на других предприятиях России, например, в Самаре. Некоторые из нынешних дисков здоровья и «Грация» оснащены элементарной электроникой — счётчиком сделанных поворотов.
Сюжет
«Легендарные свердловские бренды»
В Свердловской области производили и великолепные продукты питания, и высококачественный ширпотреб. Вспомнить о них и поверить в себя, в то, что мы многое можем делать сами — цель этой серии публикаций.