Коммутатор 3734 на мотоцикл
Коммутатор ВТН 0529.3734 вместо старооскольского 036.3734 и вообще про систему зажигания
Коммутатор 036.3734 поставляется в старооскольском комплекте бесконтактной системы зажигания. Говорила мама — не бери комплектом! Но тогда мне было пофиг… я перегонял своего первого ежа, а его контактная система зажигания парила мозги, вот пришлось по быстрому взять комплектик и воткнуть. На да, собственно вполне рабочий комплект… вот уже на второй машине живет…
Коммутатор этот мне сразу не понравился. А через месяц у него покоробилась от перегрева пластиковая крышка и отклеилась. Приклеил на герметик. Этим летом, когда было 35 градусов жары, в пробках на машине появлялись признаки кончины бензина — на ХХ начинала вдруг дрыгаться и глохнуть, при попытке ехать начинала скакать как лошадь, приходилось давить тапку в пол и пытаться хоть как-то съехать с дороги. Грешил на бензонасос. Поменял. Поменял бензошланги, хомуты, протянул все. Не помогало. Что только не делал. Потом вдруг заметил, что в периоды такого поведения показания тахометра на соответствуют оборотам двигателя, а при выезде из пробки, по мере остывания подкапотки, обороты постепенно подрастали, а симптомы постепенно исчезали. Поэтому стало чевидно, что дело в коммутаторе. И при очередных симптомах вылез, открыл капот, глянул коммутатор… он был раскаленный как утюг!
В общем настало время обзавестись запасным коммутатором. Т.е. поставить нормальный коммутатор, а этот положить в запас на всякий пожарный. Вот он, старый коммутатор:
Новый взял «легендарный» коммутатор ВТН 0529.3734 (www.vtnauto.com/ru/0529.html). Неубиваемый коммутатор, современная элементная база, «защита от дурака», служит годами, переживает не одну машину.
Внимательный читатель заметит, что жгут зажигания тоже не из комплекта. Так и есть. В комплекте жгут страшненький. Поэтому по случаю давно был заменен на «евро» версию, слегка доработанную — убрал поглубже проводки к катушке и перемотал изоленту на гофре:
Ну вот, засветил и катушку. Сухая катушка МЗАТЭ-2 3122.3705 (характеристики в каталоге www.ate2.ru/files/File/mzate2_2010_08_10.pdf), заменила бывшую в комлекте масляную 27.3705 в связи с переносом катушки из неудобного и сырого места под площадкой АКБ на место посуше и повыше. Так как сухая катушка намного компактнее по размерам — для нее было легче выбрать местечко.
Старая катушка проработала два года и пошла в запас в багажник. И в жару успешно лишилась масла перепачкав половину багажника, за что была отправлена на свалку.
Таким образом от начального комплекта БСЗ остался только трамблер. Поэтому прежде, чем покупать комплект — 1001 раз подумайте — стоит ли? Да, комплектом получается чутка дешевле. Но качество…
Ну это мы углубились в старые ненаписанные отчеты. Возвращаемся к коммутатору. Ибо менялся только он и больше ничего не трогалось вообще. Даже не прикасался. Скажу так — ничего из системы зажигания не давало такого значительного эффекта! Даже замена старой КСЗ на новую БСЗ. В поведении машины мало что тогда изменилось, кроме того что перестала капризничать при заводке. Работала и ездили одинаково. А вот с этим коммутатором произошло то, чего я никак не ожидал на, в принципе, исправной машине:
1. Заводиться стала чуть быстрее, просадка напряжения от работы стартера практически не влияет на запуск.
2. Двигатель стал работать тише, мягче, намного более приятный урчащий звук, что на холостых, что на любых оборотах.
3. Появились низы! Если раньше при маневрах в тесном дворе или парковке двигатель говорил «Не мучай меня!», то теперь мягко, довольно и басовито урчит и делает свое дело. Даже если трогаться на второй. Или ехать 15-20 кмч на 4й передаче.
Коммутаторы, датчики Холла, распиновка, схемы, двухконтурное зажигание.
Здесь собрано то что мне удалось найти и систематизировать по зажиганию ВАЗ 2101-07
Некоторые коммутаторы ВАЗ:
36.3734, Одноканальный коммутатор на замену 56.3734
0529.3734, Одноканальный коммутатор на смену 36.3734, так же на L497
133.3734-01, Одноканальный коммутатор.
133.3734-02, Два коммутатора 133.3734-01 в одном корпусе.
96.3734, Одноканальный коммутатор, производства АСТРО Пенза, более качественный чем стандартные.
42.3734, Двухканальный коммутатор на специализированных микросхемах L497
133.3774-03, Двухканальный коммутатор на смену 42.3734, так же на L497, но с изменённой схемой питания
951.3734, Микропроцессорный двухканальный коммутатор, не путать с 95.3734
Имеет самые положительные отзывы владельцев, за ним не замечены нагревы и отказы, присущие другим коммутаторам. Разработан специально для двухконтурной системы, в отличие от предыдущих версий где в одном корпусе было собрано два одинаковых коммутатора. Его я и буду применять.
Разъёмы и распиновка некоторых коммутаторов, Датчика Холла, двухконтурной катушки зажигания и самодельного Стабилизатора Питания (Линейного, Датчика Холла):
Стоит обратить внимание на то, что у разных коммутаторов меняется назначение некоторых выводов, а так же на то, что у коммутаторов АСТРО 95.3774 и 951.3734 перевернут разъём относительно корпуса.
Вид на разъём коммутатора АСТРО 951.3734
Выдержка из технического паспорта:
1.Назначение изделия
Датчик положения на эффекте Холла 67.3855 предназначен для использования в датчик-распределителе бесконтактных систем зажигания автомобилей. При прохождении поочередно прорези и зубца обтюратора между постоянным магнитом и электронной схемой на выходе датчика снимается сигнал прямоугольной формы, используемый в коммутаторе для прерывания тока в первичной цепи катушки зажигания. Датчик устанавливаться на автомобили с номинальным напряжением 12В, а также поставляется в запасные части к ним.
3.Аналоги
А473.407529001
4.Технические данные
Номинальное напряжение питания …12В
-минимальное …3,5В
-максимальное …24В
Потребляемый ток не более…0,03А
Диапазон рабочих температур…-40°С ÷ +150°С
При подробном рассмотрении принципиальных схем коммутаторов можно заметить что у разных коммутаторов по разному разведено питание. В самых ранних схемах собран стабилизатор напряжения на одном транзисторе и стабилитроне. Стабилитрон чаще всего на нпряжение 18В, поэтому Стабилизатор выполняет функцию ограничителя напряжения, и в нормальной эксплуатации никогда не работает. Напряжение на микросхеме и датчике холла такое-же как в бортовой сети, от 9В до 15В.
В более поздних вариантах коммутаторов микросхема и датчик запитаны через балластное сопротивление, но напряжение на датчике холла стабилизировано отдельно, на уровне 9,1В, при помощи стабилитрона и ёщё одного балластного сопротивления. Могут немного отличатся схемы включения, и напряжение приходящееся на Датчик Холла, но суть одна и та же — напряжение на микросхеме и на датчике различны, причём на микросхеме напряжение всегда выше!
В более продвинутых коммутаторах, в том числе и микропроцессорных для питания самого коммутатора внутри установлена микросхема стабилизатора напряжения типа 78L05. Но, например, в коммутаторе АСТРО 951.3734 это напряжение не используется для Датчика Холла. 6-той вывод разъёма коммутатора попросту никуда не подключен.
Напряжение питания на Датчике Холла должно соответствовать напряжению на схеме коммутатора, или быть чуть ниже, но гарантированно не ниже 3,5В. Также желательно стабилизировать напряжение питания ДХ во избежание помех. Поэтому не правильно запитывать в этом случае ДХ от бортовой сети напрямую, т.к. это может при некотором стечении обстоятельств вывести из строя коммутатор.
Так же не стоит запитывать его от бортовой сети через балластный резистор. Правильней будет запитать его либо вскрыв коммутатор и подключив 6-той вывод разъёма коммутатора к 3-ей ножке 78L05, либо, что проще и безопасней поставить для питания ДХ свой, внешний стабилизатор.
Мой вариант исполнения стабилизатора:
Я использовал остатки сгоревшего регулятора напряжения, на его радиаторе закрепил стабилизатор и печатную плату, которая позволила надёжно зафиксировать гнезда, и разместить электролитические конденсаторы. Керамические конденсаторы необходимо размещать как можно ближе к выводам микросхемы – стабилизатора. Электролиты я выбрал компактные и с низким ESR (сопротивление постоянному току). Тем не менее по высоте места под крышкой было мало и пришлось разбить требуемую ёмкость на два конденсатора, что так же благоприятно отражается на ESR. Чем ниже ESR, тем лучше фильтрация пульсации и тем надежней работает микросхема стабилизатора.
Была вытравлена простенькая печатная плата, подобран крепёж и запаяны практически навесом SMD-шные резисторы и светодиоды. Для работы они не нужны, но помогут при диагностике неисправностей, убедится, что присутсвует питание на зажигании и питание Датчика Холла.
Был склеен корпус из тонкого стеклотекстолита. Плата и корпус густо пролачены.
Электронно-контактное зажигание
— Двигатель легко запускается и устойчиво работает во всем диапазоне оборотов.
— Уверенный запуск двигателя кикстартером при пониженном напряжении аккумуляторной батареи. Коммутатор работоспособен при снижении напряжения его питания до 8В. Удавалось запустить двигатель, когда нить накала контрольной лампы при включении зажигания едва светилась.
Малый ток, протекающий через контакты прерывателя, делает их практически “вечными”. Ток настолько мал, что замасливание контактов может вызвать нарушение работы системы. Поэтому важно, чтобы сальник распредвала был в исправном состоянии. Единственным критерием, определяющим длительность работы контактов, является механический износ пластмассовой пятки подвижного контакта прерывателя. Хотя, при регулярном смачивании моторным маслом фетрового фельца (2-3 капли), через который смазывается кулачок прерывателя, этот износ минимальный. Регулировка зазора требовалась один раз за сезон, при этом, контакты ни разу не менялись. Кроме того, данная система некритична к величине зазора в контактах. Главное, чтобы зазор был. Даже разная величина зазора на противоположных выступах кулачка, вызванная неравномерным износом, не оказывает влияния на работу системы и синхронность работы цилиндров.
При монтаже системы зажигания на мотоцикле коммутатор надо расположить так, чтобы исключить его дополнительный нагрев от двигателя и прямое попадание влаги, например, под сиденьем. Основание корпуса коммутатора является радиатором охлаждения выходного транзистора, перегрев которого может привести к выходу его из строя. При сборке коммутатора после доработки надо на стык крышки корпуса нанести слой автомобильного герметика, чтобы исключить попадание влаги внутрь корпуса. Катушку зажигания тоже располагают в сухом, защищенном от брызг месте.
Всем, кто решится на эти переделки, желаю удачи.
Есть пара вопросов:
1 Для чего вносится транзистор в коммутатор?
2 Коммутатор автоматически ограничивает ток через катушку и именно поэтому
нет вариатора(дополнительного сопротивления)?
Да кстати. Если на двух кулачках распределителя зажигания будет разный зазор в контактах
то о синхронности работы цилиндров можно забыть. Хоть контакты в данном случае являются лишь
задатчиком импульсов и не несут на себе токовой нагрузки изза разной высоты подъема импульсы
будут выдаваться несимметрично. Это как бесконтактное зажигание с несимметричными вырезами
в задающей шторке.
Что в целом касается контактно-транзисторной системы зажигания то я этот этап прошел несколько лет
тому назад на собственном мотике. Да искра более мощьная да двигатель лучше заводится и контакты не
пригорают. Но почти все недостатки контактной системы остаются плюс добавляется еще электроника.
Даже бесконтактное зажигание от восьмерки (датчик холла шторка коммутатор и катушка) без опережения
момента работает куда стабильней и надежней.
Сейчас на волкодвижке стоит микропроцессорный СовЕК. 2 месяца полет нормальный.
Вот в интернете нашел еще такую схему подключения кулачка к комутатору ваз-2109, она несколько сложнее приведенного выше варианта, ее вроде тоже воплощяли в жизнь, правда на УАЗе
Интересно зачем люди решили городить такое когда в реальности достаточно добавить 1 транзистор.
Вопрос к автору темы: при подключении комутатора к кулачку, нужно оставлять подключеным штатный конденсатор? 
Помечу, чтоб не потерять.
_____________________________________________
То не ветер в поле дует поднимая пыль столбом, это мчит по бездорожью оппозитчик напролом.
Так есть-же схема контактно-транзисторного зажигания с ТК-102, всё из готовых деталей нужно просто собрать. Чем эта лучше?
Саруман тоже работает при 5 Вольтах, проверено на дохлом АКБ. Но он у меня на оптическом датчике, думаю, ему не особо важно напряжение, главное, чтобы не менее 5 Вольт.
А еще у меня был какой-то странный коммутатор, давал искру и при замыкании, и при размыкании контактов. Когда поставил шторку, он давал импульс при вхоже шторки в датчик и при выходе. Так что с этим тоже внимательно надо, а то фиг настроишь нормально.
Коммутатор 3734 на мотоцикл
Электрооборудование мотоциклов «Восход» состоит из источников и потребителей электрической энергии, вспомогательных устройств и электрической сети. Оно обеспечивает зажигание рабочей смеси в цилиндрах двигателя, работу приборов освещения и световой сигнализации.
Электрическая сеть выполнена по однопроводной схеме, т.е. от источника электрической энергии к потребителю подведен один провод. Функции второго провода выполняет рама и другие металлические части мотоцикла.
Электричество на мотоцикле
Обычно проблемы с электричеством на мотоцикле (когда, в том числе, пропадает свет) возникают, если нарушается контакт в штекерных колодках и переключателях на руле. С этими неполадками большинство разберется самостоятельно.
Мы же рассмотрим более тяжелый случай – связанный с неисправностью генератора.
Любителям работать с «удобствами» рекомендуем спаять простейший пробник (рис. 1). Он поможет оперативно определить, что именно вышло из строя. Прибор (назовем его так) состоит из трех светодиодов и трех резисторов. Основанием может служить штекерный разъем от неисправного БКСа, а крышкой – любая подходящая по размеру деталь (на рис. 2 – крышка от реле).
Для экспресс-диагностики достаточно отсоединить от БКС жгут проводки, идущий от генератора, и подсоединить к нему самодельный пробник. Несколько раз нажмите на рычаг кикстартера. Когда обмотки в генераторе («световые», зажигания и датчика) исправны, все лампочки дружно вспыхивают. Если какая-то из них не горит, – цепь, к которой она подключена, неисправна.
Перегорание обмоток и межвитковые замыкания в катушках генераторов легких мотоциклов – не редкость. Оптимальный выход из положения – его замена. Если по каким-то причинам это невозможно, придется выполнить нестандартный ремонт: заменить самостоятельно катушки («световые» или зажигание). Конечно, если они у вас есть под рукой и точно от такого же типа генератора!
1. Снимите статор генератора с двигателя. Высверлите две «зачеканки» крышки генератора, которые фиксируют ее на корпусе статора. Снимите датчик момента искрообразования (на старых моделях) и отсоедините все провода от выводов на крышке. Наносите легкие удары молотка по бородку – так вы спрессуете крышку. Удары наносите поочередно, с противоположных сторон. Будьте аккуратны: перекос крышки чреват изгибом пластин магнитопровода генератора.
2. Отогните отверткой все ушки фигурных шайб, фиксирующих катушки. Если какие-то из них сломаются, не расстраивайтесь – они вам больше не понадобятся.
3. Запомните, а еще лучше зарисуйте, как соединены между собой катушки. Лишь после этого извлеките их из статора. Тут вы и обнаружите перегоревшие катушки – по характерному цвету и запаху горелой изоляции. Катушки с обрывом определите омметром.
4. Картонные прокладки, изолирующие световые катушки от статора, довольно надежны. Но при длительной эксплуатации они все же могут протереться. Можно дополнительно заизолировать катушки: обмажьте их силиконом (или любым пластичным герметиком типа «Гермесил») и, не давая герметику подсохнуть, обмотайте их полоской тонкой хлопчатобумажной ткани.
5. Замените вышедшие из строя катушки – впаяйте в схему исправные.
6. Подберите хлорвиниловый кембрик, который со значительным усилием надевается на пропаянные скрутки соединений катушек. Это лучшая изоляция соединений.
7. Обильно смажьте герметиком магнитопровод статора и установите катушки на место – на время полимеризации герметика катушки можно расклинить маленькими деревянными клинышками.
8. Слабыми ударами молотка напрессуйте крышку на статор. «Посадите» ее с небольшим смещением относительно высверленного при разборке отверстия (примерно на половину диаметра).
Тупым керном или пробойником зачеканьте металл крышки в углубления на статоре.
Схема блока коммутации-стабилизации (БКС) 1МК211
Блок коммутатор-стабилизатор предназначен для работы в составе систем зажигания и освещения мотоциклов, мопедов, мотовелосипедов и других транспортных средств с двухтактными одноцилиндровыми двигателями в комплекте с генератором и высоковольтным трансформатором. Блок коммутатор-стабилизатор обеспечивает:
— бесперебойное искрообразование в диапазоне рабочих частот вращения ротора генератора;
— стабилизацию напряжения в цепи освещения транспортного средства. Блок полностью герметичен. По степени защиты от проникновения посторонних тел и воды изделие соответствует исполнению IP65 по ГОСТ 14254. Блок коммутатор-стабилизатор сконструирован по однопроводной схеме питания.
МОТОЦИКЛ «ВОСХОД» СТАЛ ХУЖЕ ЗАВОДИТЬСЯ, ВЕРОЯТНО РАЗМАГНИТИЛСЯ РОТОР. КАК ЕГО НАМАГНИТИТЬ?
Совместите полюса ротора и статора. Два-три раза на секунду включите рубильник, каждый раз проверяя, не перегрелась ли обмотка. Разверните ротор на 180, совместите полюса и снова два-три раза повторите включение.
Дайте обмотке остыть. Поставьте генератор на мотоцикл, подсоедините провода. Если других неисправностей в системе электрооборудования нет, то генератор должен работать нормально.
ПЕРЕДЕЛКА ГЕНЕРАТОРА Г-427 НА 12-ВОЛЬТОВЫЙ.
Унификация многих моделей по креплению статора на картере двигателя и посадке ротора на цапфе позволяет на старые модели устанавливать 12-вольтовые источники тока, мощностью 65 или 90 Вт. Если же есть лишний старый 6-вольтовый, то можно и самому собрать один 12-вольтовый генератор мощностью 65 Вт.
Обратите внимание на состояние картонной изоляции на внутренней части корпуса статора. Если она где-то протерлась, необходимо вырезать новую часть прокладки из электрокартона. Разложите все катушки в ряд. Три световые, намотанные самым толстым проводом и две катушки зажигания нас интересовать не будут. А на место катушек указателей поворотов и заднего фонаря впаяйте три катушки фары от такого же генератора.
Замер компрессии. Коммутатор ВТН 0729.3734. Улучшаю обзор в зеркала заднего вида.
После всех событий описанных в двух пред идущих БЖ решил замерять компрессию. Замер производил по незнанию на холодную ноу нейм компрессометром, да еще с не совсем трезвым помощником, ну какого смог найти на просторах гаражного кооператива)))
В общем получил следующие результаты: 1-й цилиндр: 10,1; 2-й цилиндр: 5,8; 3-й цилиндр: 7,5; 4-й цилиндр: 6,0.
Картина открывалась печальная. Но открыв «зубило» мануал, прочитал что замер компрессии необходимо производить на прогретом двигателе.
Решил приобрести нормальный компрессометр. Остановился на «Компрессометр для бензиновых двигателей INTERTOOL AT-4001».
Прибор мне понравился. Компрессию можно измерять самостоятельно. без помощника. Накручивается шланг с наконечником (их два в комплекте с резьбой 14х1,25 и 18х1,5) на место свечи и производится замер, что уменьшает вероятность неплотного при лягания резинки при замере прижимной трубкой. Собственно результаты:
1-й: 12,2 кг/см2
2-й: 11,5 кг/см2
3-й: 10,3 кг/см2
4-й: 13,5 кг/см2
Разброс есть, но в допуски попали все цилиндры. В инструкции по эксплуатации написано что компрессия должна быть не ниже 10 кг/см2.
Также была произведена замена коммутатора. Остановился на ВТН 0729.3734. К слову, он стал победителем по моторному тесту проводимого одним из журналов, по моему Авторевю. Также является аналогом коммутатора BOSCH 0227100139, который используется в основном на ВАГах — Фольц, Ауди…
До этого были установлены: ВТН 3620.3734 с током коммутации 7,5 А, также использовал ВТН 0529.3734 с током коммутации 7,5 А. У ВТН 0729.3734 ток коммутации составляет 7,0 А.
Первые два — просто надежные коммутаторы, с хорошим пусковым током. Но последний, это нечто! Мотор стал работать тише, тяги на низах прибавилось. С запуском тоже проблем никаких. Рекомендую!
В штатные зеркала не было видно бордюры — очень не удобно парковаться. Скудный выбор регулировок. Поэтому установил сферические вспомогательные зеркала диаметром 2 дюйма или 50,8 мм. Теперь можно смело парковаться в притирку к препятствию. Результат обзорности внизу на фото.
Ах да. Произвел в очередной раз регулировку качества смеси прибором ИКС-1.
После определенного пробега выкрутил свечи — они с белым нагаром, то свидетельствует о бедной смеси. Хотя по прибору смесь идеальная. Вычитал в инструкции по ВАЗ-2108, — 2109 что двигатели этих автомобилей должны работать на бедной смеси. А это значит что у меня все ГУД!
Запчасти
Лада 2108 1992, двигатель бензиновый 1.3 л., 64 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Комментарии 27
Кстати, у меня в 8-ке такой же коммутатор).Предыдущий работал исправно-теперь он как запасной.А ВТН-уже работает как часики несколько лет.Он 7-ми пиновый.7-ой пин-для подключения тахометра
.
поздравляю с нужной покупкой!
Фотографировался, я смотрю, по-местному)))
теперь я знаю, у кого замерить компрессию можно недалеко)
Покупка действительно нужная. Фоткался возле пятачка.
По поводу белого налёта свечей…Просто все современные иномарочные двигатели работают на суперобедненных смесях, но нигде белый налёт свечей не считается нормой, а служит сигналом перегрева в камере сгорания, что чревато прогарами выпускных клапанов и оплавлениями свечей. Причиной может быть не только бедная смесь, но и слишком раннее зажигание. Смесь у тебя настроена ИКСом — к ней претензий быть не должно. Что у тебя с углом опережения зажигания?
Угол скорее всего ушел. Действительно, когда трамблер на место поставил и запустил двигатель, то обороты были на 800-1000 выше от обычных. Я просто винтом количества убрал их. Спасибо за подсказку. Выеду на ровную трассу и выставлю по границе детонации.
P.S. Трамблер ставил обратно по меткам.
а чего не искал коммутатор старого образца? у него теплоотдача гораздо лучше и выходной транзистор там в металлическом корпусе, а в твоих пластмассовый
www.olx.ua/obyavlenie/kom…-ta-nsh-avto-IDpXIvI.html
www.olx.ua/obyavlenie/kom…9-IDrOqIK.html#988ea671f6
Пообщавшись с карбюраторщиками и погуглив, пришел к выводу, что лидер по надёжности и характеристикам ВТН.
карбюраторщики далеко не электрики!
вскрой сгоревший коммутатор
Не один из коммутаторов ВТН не сгорел. Все три рабочие.
а чего не искал коммутатор старого образца? у него теплоотдача гораздо лучше и выходной транзистор там в металлическом корпусе, а в твоих пластмассовый
www.olx.ua/obyavlenie/kom…-ta-nsh-avto-IDpXIvI.html
www.olx.ua/obyavlenie/kom…9-IDrOqIK.html#988ea671f6
Все дело в схемотехнике. Грубо говоря, есть два типа транзисторов — полевой и биполярный.
Во времена СССР, мощный полевой транзистор типа «мосфет» был на грани фантастики…
Дело в том, что полевой транзистор типа «мосфет» в открытом состоянии имеет крайне низкое сопротивление канала стои-исток, чем на переходах биполярного транзистора. Т.е. на полевом транзисторе меньше падает напряжение, а следовательно и меньше рассеивается мощность, а значит нет такого тепловыделения. И больше мощности достается нагрузке.
да-да. именно поэтому в 90-х годах изобретали «тиристорное зажигание» и тому подобное. Были кооперативные модули «Мощность» и т.д.
Это ж как люди морочились 🙁
похоже, некоторые фанаты до сих пор развивают эту тему forum.cxem.net/index.php?…%B5%D1%80%D0%B5/&page=149
Все дело в схемотехнике. Грубо говоря, есть два типа транзисторов — полевой и биполярный.
Во времена СССР, мощный полевой транзистор типа «мосфет» был на грани фантастики…
Дело в том, что полевой транзистор типа «мосфет» в открытом состоянии имеет крайне низкое сопротивление канала стои-исток, чем на переходах биполярного транзистора. Т.е. на полевом транзисторе меньше падает напряжение, а следовательно и меньше рассеивается мощность, а значит нет такого тепловыделения. И больше мощности достается нагрузке.
Ну вот пусть автор вскроет коммутаторы и покажет нам какие там стоят транзисторы.
Т.к. знакомый работал на газеле в маршрутке очень часто давал на ремонт коммутаторы, там стояли обычные биполярные транзисторы в полностью пластмассовом корпусе (теплоотвод в пластмассе) и коммутаторы выходили из строя довольно часто от перегрева, я менял транзисторы на пластиковые на металлическом теплоотводе, пришлось колхозить крепление + слюду, и он начал подгонять мне в ремонт коммутаторы коллег. Пару коммутаторов доработал — прикрутил радиатор и транзистор в металлическом корпусе. Обратно на ремонт они не возвращались.
Так вот схемотехника немного отличалась, но у всех были обычные биполярные транзисторы и я не думаю что в ВТН начали ставить полевики.
Принципиального отличия в работе и схемотехнике нет — ваз или газель, отличие только в разъеме подключения.
Коммутатор (как по ссылкам) у меня раз сгорел транзистор в металлическом корпусе после лет 8 эксплуатации, заменил таким же и больше 15 лет работает.
Так вот, о главном — когда на стенде испытывал коммутаторы, то коммутаторы с транзисторами в металлическом корпусе практически не нагревались по сравнению с транзисторами в пластмассовом корпусе.