Коммутатор для авто своими руками
Электрика: Вечный коммутатор системы зажигания
Второй раз сгорел коммутатор на моей Audi 1.8T. Припарковался на 4 цилиндрах, а через 5 минут завелся уже на 3-х.
Быстрая диагностика тестером показала отказ коммутатора первой катушки.
Хорошо что до дома было всего пару км. Доехал не спеша на трех цилиндрах.
Кстати, если у кого-то случится такая поломка где-то на трассе, далеко от магазина запчастей, вот вам хороший совет, который сбережет вам бензин и не нужно будет срочно менять масло.
По пунктах:
1. Найдите цилиндры, которые не работают. Делается это поочередным отключением катушек или форсунок: если поведение мотора не меняется при отключении — это оно. Внимание! Ни в коем случае не сдергивайте высоковольтный провод со свечи! Вы убьете в лучшем случае катушку, в худшем — что-то из электроники.
2. Отключите форсунки на нерабочих цилиндрах. Они льют бензин, который частично смывает масляную пленку, частично попадает в масло, частично вылетает в выхлоп (свеча ведь не работает), и часть его сгорает в трубе. Отключив форсунки вы сбережете бензин, ресурс масла, и стенки цилиндров от быстрого износа.
3. Отключите лямбда-зонд. Это нужно делать обязательно, потому что зонду кажется что смесь сильно обеднилась (он видит кислород, который попадает в выхлоп с неработающих цилиндров) и компьютер добавляет еще топлива. Из-за этого исправные цилиндры тоже заливает бензином, что как мы уже знаем, сказывается не только на расходе топлива, но и на ресурсе масла и стенок цилиндров.
Если вы проделаете все 3 пункта — вы можете проехать с отключенным цилиндром сколько угодно без ущерба для двигателя.
Вернемся к моему коммутатору.
Было решено сделать надежно и навсегда.
Установил ключи Bosch BIP373 — неубиваемые, со встроенной защитой от перегрева и короткого замыкания. При наступлении опасных для ключа условий (перегрев, или короткое замыкание в катушке/проводах) он отключается, пока опасность не будет устранена.
Эти ключи я ставлю много лет на тюнинговые и спортивные авто, и не зафиксировал ни одного случая отказа. Выходили из строя катушки, но не ключи.
Цена вопроса:
ВІР373 10$/шт
изоляторы 0.6$/шт
Ответы на часто встречающиеся неверные утверждения:
а. Мозг сам отключит форсунку
— иногда отключает, иногда и нет. Это зависит от конкретной модели авто.
б. Лямбда-зонд не нужно отключать, пусть регулирует смесь.
— При отключеном цилиндре лямбда-зонд выдает неверные показания, и поэтому должен быть отключен. Если ваш мозг достаточно умен чтобы самостоятельно отключить форсунку, то и зонд он тоже отключит сам. Если же нет — нужно ему помочь, и отключить лямбду вручную. Тем самым сэкономите кучу бензина, ресурс масла и двигателя.
Коммутатор своими руками
#1 Hodok
Привет всем.
Хочу поделиться с вами следующим.
Решил я на нашей семейной машине, ваз 2105, заняться приведением ее в порядок. Начал с электроники. Вместо контактного зажигания установил бесконтактное. Купил распределитель зажигания с датчиком холла и четырехкрылой бабочкой модулятором (30 градусов воздух, 60 градусов металл).
Я немного разбираюсь в электронике, поэтому от заводского коммутатора отказался сразу, спаял свой, вот схема: 
Номиналы всех резисторов указаны в Омах, номиналы конденсаторов в микрофарадах. Крен, полевой и выходной транзисторы посадил через термопасту на алюминиевые радиаторы.
Данный коммутатор обеспечивает стабильное напряжение питания датчика холла +9в. Имеет защиту от всплесков напряжения на катушке (ток на индуктивности не может измениться скачком).
Катушку зажигания менять не стал. Катушка БСЗ отличается от контактной сопротивлением первичной обмотки, у БСЗ оно меньше, обусловлено это наличием у транзистора коммутатора в открытом состоянии активного сопротивления, это влияет на величину тока катушки. Величина тока влияет на время насыщения. Время насыщения контактной катушки меньше чем время ее включения на максимальных оборотах даже с учетом сопротивления транзистора. Так что решил оставить.
Установил все это на машину, выставил зажигание на выход металла из датчика.
Система работает. Переделкой доволен.
Самодельный коммутатор
Сделал самодельный коммутатор и трамблер. Спасибо хочу сказать artemk63 за разводку печатных плат. uaz-gibrid за трамблер и отдельное спасибо нашему магазину радио деталей за дохлую микросхему.
И так начнем. За видео извиняюсь снимал первый раз (как-то не привычно)))).
УАЗ 469 1985, двигатель бензиновый 3.0 л., 88 л. с., полный привод, механическая коробка передач — тюнинг
Машины в продаже
Комментарии 31
качество плат на высоте, понравилось) а вот «Кроватки» (панели под микросхемой) я бы выкинул) ненадежные они.
Я знаю что они не айс, но если аккуратно пользоваться то можно, тем более не так часто туда лазить! А цанговые я у нас в радиомагазине не было((
Димон, ты молодец! передавай привет семье и Тирасполю (твой дядя))
Спасибо, обязательно всем передам)) И ты тоже всем передавай!
Классно! Самое главное все необходимые функции реализованы в плане защиты от нестабильности бортовой сети авто. Можно тоже производство коммутаторов открывать)
p.s. тут поехал родственнику внедрять своё зажигание. думал ща пару часов и вауля. Приехал. Оказалось у них перезаряд, стрелка в красной зоне всегда. Ездят с вкл светом и печкой чтоб сбить напругу немного. Я в шоке.
Естественно побоялся сразу заводить, начал трясти проводку (там все поплавлено, провода просто рассыпались если задеть). Заменил провода, поставил новое реле т.к. сначала решили, что его отключили потому что неисправно и от этого перезаряд. Поставил, завел — зарядки нет. Немного погодя меня осенило, что шоколадка в самом генераторе и есть реле, а я еще одно воткнул))) поменял шоколадку в генераторе и пришлось рискнуть завести. Слава богу зарядка в норме, все работает, но 2 дня провозился только с парой проводов и поиском зарядки.
К чему я это, не знаю есть ли какая защита в тех коммутаторах, что я ставлю, но будь как у тебя установка заняла гораздо меньше времени)
Но есть и положительная сторона, наконец то боле-менее разобрался как подключать Генераторы.
Тоже бывало ставил 2 рр сразу. т.к. нужно доехать и нет нормального доступа к генератору. А насчет бизнеса это не мое(((. Для друзей собрать бесплатно ( кроме деталей) это не проблема)). Уже собрал 3 коммутатора и 3 комплекта для переделки трамблера)
В моем случае зарядка наоборот пропала)
Тоже начинал делать просто по просьбе трудящихся так сказать. да и сейчас занимаюсь этим расценивая как помощь единомышленникам, а не бизнесс) Просто любой труд должен оплачиваться, в данном случае денежными средствами))
Понял)))) Тогда буду тебя рекламировать как самого самого трамблерщика)))
ага спасибо! Кстати многие думают, что я реально шарю в электрике. Начинают спрашивать, а как тахометр подключить, а то и вобще по другим вопросам касающихся электрики но не зажигания. Самый жеский вопрос который меня ввел в ступор задал однажды продавец в магазине зап.частей — «раз ты так шаришь в электрике, скажи какой должен быть расход воздуха на волге с 406 двигателем, а то у мня ДМРВ глючит, на сто сказали должно бытьстолько то.а в книжке написало столько то?!» =))
)))) так надо было ответить что расход зависит от прокладки и чистой правой фаре)
обычно ответы такого рода у меня вылетают на автомате, даже подумать не успеваю) годы практики в области подкалывания сказываются, но тут на столько неожиданный вопрос, что видимо практики не хватило)))
Кстати такой вопрос. При переходе на 2-х контур какие свечи и провода ставятся? Или остаются те-же?
Вот насчет свечей чет не могу понять! Они должны быть с внутренним сопротивлением или нет?!
вот этого не знаю) не изучал как то этот вопрос т.к. не было надобности. Вот себе буду покупать когда, то может изучу этот вопрос. Кстати надо зайти в магазин попросить свечи простые и для 406 инжектора и померить сопротивление как вариант.
Молодцом Дим, всегда поражаюсь твоей дружбе с электроникой)
Спасибо, стараюсь навыки не терять, да и приятно с паяльником возиться)
но наверно дорого я в прошлом гаду купил 2х канальный камутатор цена 3.800 р +катушка от ваз 1215 1.500р+нужен токарь наверно изоэтого
ну на 2-х канальный ком. нужен один датчик и там бабочка другая. Мой коммутатор кругом вышел в 20$ и всегда можно отремонтировать. А когда есть в автопарке русский автопром то токарь и фрезеровщик должны быть ближе чем друзья))
Они как родственники- чем больше рук прикладываешь к доработке авто тем они роднее 🙂
Универсальный цифровой коммутатор
Устройство предназначено для формирования искры в двигателях внутреннего сгорания, согласно необходимой функции опережения зажигания.
Большой интерес к подобным устройствам ранее был обусловлен отсутствием качественной отечественной мототехники. Использовались архаичные способы формирования угла опережения зажигания. В данный момент интерес к таким устройствам связан с несколько иными причинами. Рынок насыщен самой разнообразной и доступной техникой, поэтому у любителей тюнинга появился стимул усовершенствовать свои транспортные мотосредства. Это относится в основном к скутерам, мотоциклам, квадроциклам, снегоходам, лодочным моторам. Наиболее простыми для повторения являются схемы с использованием PIC-контроллеров, однако, при попытке адаптировать эти устройства к конкретному аппарату, возникает проблема изменения зависимости угла опережения от оборотов. Для обывателя, эта проблема становится неразрешимой, так как необходимо владеть знаниями в области программирования, иметь опыт работы со средами программирования конкретного типа контроллера. Описанный Ю.Архиповым принцип формирования УОЗ, в Радиоежегоднике-91 является наиболее доступным для понимания неподготовленного, в области электроники, человека. Увы, опубликованная схема этого устройства содержит фатальные ошибки, которые не позволяют воспользоваться ею для создания устройства. Однако, способ формирования угла опережения прост. Для пересчёта “прошивки” достаточно быть прилежным учеником средней школы и иметь немного терпения.
Можно отметить высокое быстродействие устройства, так как новое значение угла опережения формируется каждый оборот коленвала для двухцилиндрового четырёхтактного двигателя, и каждые пол оборота для двухцилиндрового двухтактного двигателя. Восьмиразрядная шина данных ППЗУ позволяет воспроизвести нужную зависимость опережения с достаточно высокой точностью. Моей целью было создание универсального устройства, позволяющего легко адаптировать его к различным типам двигателей, датчиков, катушек зажигания, на базе вышеуказанного принципа формирования опережения УОЗ.
Основные технические характеристики:
Напряжение источника питания 7-14В
Частота искрообразования 250 Гц
Максимальный потребляемый ток 1.4А – для ETD29, 1.8А – для ETD34
Основой устройства служит формирователь угла опережения зажигания (УОЗ). Эта часть схемы подробно описана в радиоежегоднике, я предлагаю остановиться на причинах её неработоспособности, и способах их устранения. Естественно, необходимо предварительно ознакомиться со статьей в радиоежегоднике. Особенно меня порадовали заверения автора: «…все непременно будет нормально работать, если элементы исправны и правильно распаяны». Как не купиться на такую рекламу? Тем не менее, всё по порядку.
При изображении схемы, в части формирователя УОЗ, оставлено обозначение элементов такое же, как в оригинале статьи. Микросхемы К561ИЕ10, выполняют функцию счётчиков периодов.
При заполнении разрядов, счетчика дела движутся вполне благополучно до момента, пока на выводе 6 счетчика DD1.1 не установился уровень логической единицы. Представьте, что выходное значение счетчика периода достигло значения 1.0.0.0, при этом логическая единица устанавливается и на входе CP следующего счетчика DD1.2. В момент окончания счетного периода, на вход CN этого же счетчика поступает уровень логической единицы, который исключает воздействие тактовых импульсов на входы CP. Так мы определяем период вращения коленвала и устанавливаем соответствующее значение на шине адресов ППЗУ. Всё бы ничего, если бы с передним фронтом импульса на входе CN, на выходе 11 счётного элемента DD1.2 не устанавливался бы уровень логической единицы. Таким образом, на шине адресов ППЗУ устанавливается значение 1.1.0.0.0 вместо 1.0.0.0. Значительная разница, неправда-ли? То же самое происходит и при заполнении счетчика DD1.2 до установления логической единице на выводе 14. Поэтому информация о периоде вращения коленвала формируется со значительной ошибкой.
Самый простой способ устранения этой ошибки, на мой взгляд, не использовать выводы CN счетчиков для остановки счета, а добавить ключ на транзисторе VT5, через который тактовые импульсы будут поступать на вход CP счетчика, только в моменты, соответствующие измерительному периоду (уровень логического нуля на входе F(инв.). А выводы CN счетчиков соединяются с минусовым выводом источником питания. Можно подумать и о использовании другого типа счетчиков, но ведь уже куплено… Нет, лучше транзистор. Со счетчиком управления (микросхема DD3), такой проблемы не возникает, так как остановка счета происходит остановкой тактового генератора при совпадении кодов, и смены состояния триггера фиксации (элемент DD2.2).
Следующей проблемой, с которой пришлось столкнуться, это смена состояния триггера фиксации еще в период формирования значений шины адресов ППЗУ. Это происходит, если значения на входах схемы сравнения (микросхемы DD5, DD6) совпадают. Что же происходит? Как такое может случиться? Ситуация забавная, но, как оказалось не такая уж экзотическая при использовании ППЗУ серии 556. Было замечено, что несанкционированное совпадение кодов происходит после того как на выходе ППЗУ заполнятся младшие четыре разряда шины данных. Как оказалось, формирование логической единицы на следующем, пятом разряде, происходит после обнуления предыдущих четырёх разрядов, т.е., перед тем как на выводе 14 ППЗУ появится логическая единица, предыдущие разряды обнулятся на доли секунды раньше. При этом на выходах счетчика периода DD3, так же присутствуют значения логического нуля. Совпадение этих значений на выходе ППЗУ и счётчика DD3 и вызывает несвоевременное срабатывание триггера фиксации. Вероятно, это связанно с особенностями времени установления значений на выводах ППЗУ. Несмотря на то, что это параметр нормирован, и указан в параметрах на микросхему, тем не менее этот эффект проявляется не только с К556РТ18, аналогичный эффект проявляется и при использовании К556РТ11, только после заполнения не четырёх а трех разрядов шины данных.
Чтобы устранить это явление достаточно соединить выводы 18, 19 ППЗУ с выводом F(инв.), а не с выводом источника питания. При этом ППЗУ, во время работы счетчика периода не будет менять состояние шины данных, а изменит его только в момент, когда значение на шине адресов будет установлено и начнется работа счетчика управления. Таким образом, полностью устраняется возможность случайного совпадения кодов. Без внесения этого изменения, ни импульсное питание ППЗУ, ни стробированый режим триггера фиксации не устраняют этого явления, поэтому решено было исключить импульсное питание ППЗУ, а вывод 9 DD2.2 соединить с «общим проводом».
Нет, это еще не всё.
Перед началом измерительного периода необходимо «сбросить» счетчики, и триггер фиксации совпадения кода DD2.2. Для этого используется импульс сформированный элементом DD7.1. На выводе 6 микросхемы DD7.2 устанавливается уровень логического нуля с некоторой задержкой относительно вывода 5. Это связано с конечной величиной быстродействия формирователя DD7.1 и элемента DD2.2. Поэтому, на выходе логического элемента DD7.2 в момент начала измерительного периода формируется короткий (несколько мкс) импульс. Далее, формирователь импульсов управления тиристором (VT2, VT3, VT4) не «побрезгует» таким коротким «довеском» и откроет тиристор управления, хотя необходимости в этом уже не будет. Открытый лишний раз тиристор только уменьшит время накопления энергии в накопительном конденсаторе, для следующего момента искрообразования. Устранить это удалось введением интегрирующей цепи R10C3, с небольшой величиной постоянной времени.
Уф! Можно выдохнуть. Не благодарное дело описывать такого рода дефекты. Чувствуешь, что превращаешься в собаку, как будто всё понятно, а описать… с трудом. Спасибо тем, кто смог дочитать до этого места, дальше будет проще.
Для использования коммутатора с оптическим датчиком или датчиком Холла, необходимо несколько изменить схему формирователя входных импульсов. Варианты использования устройства с этими датчиками изображены на схеме.
Печатная плата предусматривает возможность перехода от использования индуктивного датчика к оптическому с помощью технологических перемычек. Благодаря использованию в формирователе входных импульсов оптронов, устройство надежно защищено от помех возникающих во время работы двигателя. Провода от датчиков зажигания нет необходимости ограничивать в длине и экранировать. Это позволяет разместить блок в любой удобной части транспортного средства.
С коллектора транзистора VT1, импульсы, уже с учётом величины угла опережения, поступают на формирователь импульсов (транзисторы VT2-VT3) управления тиристором VS1. Длительность управляющих импульсов желательно подобрать с учётом типа используемой катушки зажигания. Длительность искры зависит от индуктивности катушки. К примеру, при использовании катушки зажигания от скутера Honda Dio, длительность искры (до полного затухания колебательного процесса) с накопительным конденсатором С10 ёмкостью 0,47мкФ, составляет всего 0,2-0,22мс, при 20-22 полупериодах колебаний. С катушкой типа Б115В-01, и конденсатором 1,0 мкФ длительность искры составляет 1,5мс, при 14 полупериодах колебаний. Таким образом длительность управляющего импульса необходимо подобрать по длительности, соответствующей длительности искрообразования с помощью конденсатора С4 и резистора R12.
На фото изображен колебательный процесс с катушкой Б115-01 на экране осциллографа. Видно, что длительность колебательного процесса составляет более 1,5мс. Амплитуда колебаний от максимального отрицательного значения до максимального положительного измерена с делителем 1/11, составляет 62.5*11=687.5В. Заметен «выброс» в конце колебательного процесса, это связано с запиранием управляющего тиристора в момент, еще не полностью закончившегося колебательного процесса, а именно в момент отрицательного полупериода. Желательно подобрать длительность управляющего импульса, таким образом, чтоб момент запирания тиристора происходил после полного завершения колебательного процесса, но и не был слишком длительным. Конечно, эта процедура не является обязательной, устройство будет работать и без этой настройки, но так как коммутатор может использоваться с очень разными типами катушек, то желательно всё же подобрать длительность управляющего импульса под Ваш конкретный случай, хотя бы приблизительно. Уж слишком различной может быть длительность искры при использовании разных катушек. При оптимально подобранной длительности управляющего импульса, будет полностью использоваться энергия накопленная конденсатором С10 и максимально использоваться время работы преобразователя для накопления энергии следующей искры. Особенно это актуально при работе блока на «высоких оборотах».
Импульсы на управляющий электрод тиристора поступают с эмиттерного повторителя VT4. Для этого выбран транзистор средней мощности, чтоб обеспечить необходимую величину управляющего тока при отрицательных температурах. Это обеспечивает уверенную работу блока в условиях пониженных температур, в случае, если коммутатор используется, к примеру, на снегоходе. Логичен вопрос для чего, между формирователем управляющих импульсов (VT2, VT3) и эмиттерным повторителем (VT4) используется оптрон DA2? Честно признаюсь, особой необходимости в нём нет. Базу транзистора VT4, вполне можно подключить к точке соединения резисторов R14, R15. Оптрон был введен в схему в процессе отладки устройства на макетной плате. Причиной этому послужил неправильно собранный трансформатор импульсного преобразователя. В результате этого по цепям питания распространялись значительные помехи, которые приводили к возникновению ложных искр в любые моменты. Применение оптрона снизило это явление, но после выяснения причин необходимость в нем отпала. Однако, он присутствует во всех собранных мною экземплярах устройств, и именно в таком виде они прошли полевые испытания и эксплуатируются по сей день. Поэтому решено было его оставить в схеме, тем более, что печатная плата изготовлена с учётом его применения.
Конструкция и детали
Стабилитрон VD13 лучше крепить к дну корпуса через алюминиевую вставку, как изображено на рисунке. При таком способе крепежа в корпусе не будет выступающих деталей. Тиристор VS1 необходимо изолировать от корпуса с помощью термоусадочной трубки, в теплоотводе он не нуждается.
При использовании коммутатора с оптическим датчиком или датчиком Холла, придётся самостоятельно изготовить крепёж датчика и диск прерывателя. Эскизы возможных конструкций представлены на эскизе.
Фото собранной печатной платы. Вид сверху слева, вид снизу справа.
Описание ПО
Для расчёта «прошивки» ППЗУ необходимо точно знать:
Начальный угол зажигания
Частоту тактового генератора блока
Соотношение уровней сигнал / пауза с датчика
А так же определиться с формулой, описывающую вашу зависимость угла опережения от частоты коленвала.
Начальный угол зажигания, для данного типа двигателя можно найти в документации на двигатель.
Соотношение сигнал / пауза, в скутере Honda Dio, определено конструкцией маховика, и изменить его нельзя, поэтому в данном случае нет смысла ломать голову и думать над этим вопросом, японские инженеры уже подумали за нас. Учитывая что выступающий сектор на маховике имеет угловую величину в 45°, то соотношение сигнал пауза будет 1/7. Что касается других аппаратов, то здесь придется самостоятельно принять решение о конструкции диска прерывателя, именно он будет определять необходимое отношение сигнал / пауза. От точности его изготовления зависит точность описания вашей функции коммутатором. В статье Ю.Архипова, предложено отношение сигнал пауза 1/3 (45°/135°). Это еще одна ошибка автора, на этот раз связана с теорией, а не со схемой. При таком соотношении мы получим значительную ошибку на низких оборотах, хотя и в небольшом диапазоне оборотов. Причиной является соотношение разрядности шины адресов и шины данных 1/4.
Соотношение сигнал пауза должно быть не более 1/4 (36°/144°), как изображено на эскизе. Для удобства изготовления диска прерывателя можно округлить эти величины до 35°/145°. Если двигатель одноцилиндровый, при том же соотношении сигнал / пауза, углы будут вдвое больше 72°/288°
Как определить формулу вашей зависимости, подробно описано в статье Ю.Архипова. Я лишь, покажу для тех, кто забыл, как определить формулу линейной функции.
Я уже сообщал, расчет «прошивки» ППЗУ доступен каждому. На помощь может придти, распространенная программа Advanced Grapher. В ней наглядно изображаются графики ваших функций, можно произвести расчет данных в виде таблицы. Не всегда есть необходимость, для описания функции, пользоваться кривыми второго порядка. К примеру, функция опережения мотоцикла «Урал», рекомендуемая заводом изготовителем, линейна во всем своём диапазоне оборотов коленвала и может быть описана линейной функцией.
Хочу обратить внимание, что значения числа оборотов распредвала и значения величин углов опережения вдвое меньше, значений для коленвала. Традиционно, в мотоцикле «Урал», датчик установлен именно на распредвале.
Можно выделить четыре участка. Первый участок не требует определения функции, φ(N)=2° в диапазоне от 0 до 500 об/мин.
Так же не сложно описать и четвёртый участок φ(N)=19°, от 3000 до 4000 об/мин.
Далее определяем функцию для второго участка в диапазоне от 500 до 1700 об/мин. Первому значению оборотов соответствует угол опережения φ(N)=2°, второму значению φ(N)=17°.
Определить функцию вида y=kx+в
Второй участок описывается функцией:
Для третьего участка:
Определить функцию вида y=kx+в
Третий участок описывается функцией:
Теперь есть описание всей кривой опережения.
Диск датчика устанавливается с опережением на 36 + φнач;
в данном случае 38°
Входной адрес от оборотов коленвала:
— для расположения датчика на коленвале; fТИ= 14 кГц
Выходной код ППЗУ от оборотов коленвала:
Для участка до 500 об/мин.
Для 2 участка от 500 до 1700 об/мин.
Для 3 участка от 1700 до 3000 об/мин.
Для 4 участка от 3000 до 4000 об/мин.
А – значение входного адреса ППЗУ
D – выходной код записываемый в ППЗУ
С шагом в единицу подставляем значение «А» формулу для «D», например, для второго участка. Воспользуемся для этого Advanced Grapher.
Получаем таблицу значений для выходного кода ППЗУ
Теперь достаточно округлить значения правой колонки f(A) до целых чисел, и перевести значения в шестнадцатеричный вид, для создания файла прошивки. Описанную процедуру необходимо произвести для всех четырёх участков. Полученные значения записываем в таблицу, например с помощью WinHex, сохраняем. Всё, файл прошивки создан. Лично я, для прошивки ППЗУ пользовался программатором «Крот РТ».
Можно заметить, что расчет прошивки – работа больше для рук, чем для головы. Расчёт – процедура доступная для всех.
Настройка блока
О настройке формирователя импульсов управления тиристором, было сказано выше, в контексте обсуждения вариантов блока с различными катушками зажигания. Одной из важных настроек, является настройка генератора тактовых импульсов DD7.3, DD7,4. Необходимо резисторами R5, R6, добиться необходимой частоты генератора, той, для которой вы производили расчет ППЗУ. На схеме указаны величины сопротивления резисторов для частоты 28кГц. К сожалению, повторяемость настроек оставляет желать лучшего, под каждый экземпляр микросхемы приходится подбирать новые значения элементов R5, R6. Поэтому, значения на схеме указаны приблизительно. Идея использования в качестве R5, R6 подстроечных резисторов мне не понравилась по причине снижения надёжности блока в условиях повышенной вибрации. Из трёх десятков приобретенных микросхем К561ЛП2, около 30% оказались дефектными. По одному или паре логических элементов были неисправны, поэтому основной сложностью в создании устройства является не настройка, а проверка работоспособности всех частей схемы. Я бы рекомендовал, отдельно проверить работу счетчиков подав на них импульсы от генератора тактовой частоты. При неисправности схемы совпадения кодов (DD5, DD6), в свете стробоскопа будут видны скачкообразные изменения угла опережения, с актуальных значений до начального угла. Как правило, «битые» логические элементы микросхемы 561ЛП2 несколько шунтируют нагрузочные резисторы ППЗУ, достаточно измерить величину нагрузочных резисторов омметром. При исправном логическом элементе, величина нагрузочного резистора составляет 12кОм, входные цепи исправной микросхемы не шунтируют его, так как это микросхемы КМОП типа. В случае, если при измерении обнаруживается сопротивление, значительно меньше (обычно 4-8кОм), это может указывать на неисправность элемента.
В случае, если потребуется использовать иной магнитопровод трансформатора, следует ответственно подойти к выбору резистора R35, конденсатора C10, и что немаловажно, немагнитного зазора. При работе преобразователя, ток потребления не должен быть более 300мА, при отсутствии вращения коленвала. Преобразователь, при нормальной работе, не должен быть источником значительных помех. Так же на плате имеется возможность собрать индикатор наличия выходного сигнала. Сделано это в процессе отладки схемы, для удобства контроля наличия импульсов. Индикатор является чисто технологическим, поэтому его схему я не привёл в статье. Считаю, в процессе эксплуатации устройства, достаточно иметь один индикатор, выведенный на лицевую поверхность блока (HL2). Быть уверенным в корректной работе блока, можно после визуального контроля с помощью стробоскопа.
Не могу советовать повторять устройство начинающим радиолюбителям. Несмотря на относительную простоту, «разводка» печатной платы может вызвать затруднения. При небольшом количестве деталей, большое количество соединений. Проверка работоспособности, так же предполагает наличие некоторого опыта и понимая процессов.
Немного об использовании устройства
Возможно использование блока и на более ранних моделях скутера Honda Dio 18 или 27. На данных моделях накопительный конденсатор штатной системы зажигания, заряжается от высоковольтной обмотки генератора. При использовании данного цифрового коммутатора эта обмотка не используется, однако её опасно оставлять ненагруженной. Полевых испытаний на данных моделях не проводилось, полагаю, что резистора 51-68кОм, мощностью 4-6Вт будет достаточно для её нагрузки. Аналогичный способ формирования импульсов для систем зажигания используется и на скутерах других моделей. При использовании блока, необходимо обращать внимание на полярность импульсов от индуктивного датчика. Так, по сведениям участников форумов, на некоторых моделях скутеров Yamaha, угловая величина сектора составляет 60 градусов, а начальный угол 12 градусов, при этом, в момент входа сектора в зону индуктивного датчика, последний формирует положительный импульс, а при выходе отрицательный. Первое отличие предполагает пересчет ППЗУ согласно данным для конкретной модели, а второе установку технологических перемычек на плате соответствующим образом. Некоторые экземпляры датчиков холла, используемые на автомобилях ВАЗ, вполне работоспособны и при подключении непосредственно вместо оптического датчика, без изменения схемы, несмотря на то, что работают при пониженном для них напряжении питания. К сожалению, не имею в наличии различных моделей скутеров и другой техники для испытаний и внесения изменений в схему под конкретный аппарат, в том числе и китайской, которая сейчас очень популярна. Коммутатор был испытан только на Honda Dio, Иж-Юпитер, Урал М67-36. На Honda блок эксплуатируется уже три летних сезона, на ИЖ-Юпитер один сезон, на Урал М67-36 блок проверен стационарно.
Вполне работоспособен вариант коммутатора, с использованием вместо повышающего преобразователя, специализированной микросхемы КР1055ХП1, но в этом случае коммутатор перестаёт быть универсальным, так как не все катушки зажигания можно будет использовать в данном случае.
Прилагаю видеоролик для просмотра работы коммутатора. Изменение положения маховика в свете стробоскопа, соответствует изменению момента возникновения искры от частоты вращения коленвала. К сожалению, нет видеозаписи сделанной с использованием более качественного стробоскопа, на момент записи такового у меня уже не было. Но и на этой записи наглядно продемонстрирована работа коммутатора.
Скачать прошивки, файлы Corel Draw и журнал «Радиоежегодник 91» вы можете ниже