Конструктор скоростных автомобилей в ссср
Звезда скорости Пельтцера: как и почему в СССР появились специальные гоночные автомобили
Уже на заре зарождения автомобиля скорость манила как энтузиастов, управлявших новым видом транспорта, так и конструкторов, занимавшихся созданием самобеглых экипажей. А раз так, то для некоторых из них высокая максимальная скорость стала настоящей целью, которую стремились достичь любой ценой. Неудивительно, что еще на рубеже ХХ века бельгиец Камиль Женатци впервые официально развил скорость свыше 100 км/ч – причем не на машине с ДВС, а на электромобиле! В последующие три десятилетия рекордные отметки сначала достигли цифры 200, затем 300, 400. А умопомрачительный показатель в 500 км/ч был взят еще в 1937 году – то есть, до начала Второй мировой войны. И все эти рекорды объединяло одно – их устанавливали исключительно зарубежные гонщики. СССР же полноценно включился в своеобразную погоню за скоростью только в послевоенный период. Сегодня мы предлагаем вспомнить, кто и как создавал в Советском Союзе автомобили, специально рожденные для рекордов.
«Это невероятно! Я делал почти тридцать километров в час!»
Эмиль Левассор, победитель гонки «Париж – Бордо», 1895 год
Начало
В довоенное время в СССР на базе обычных горьковских автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-М1 было построено несколько спортивных машин, на которых гонщики соревновались в заездах на скорость. Правда, от своих «исходников» они отличались разве что специальными кузовами аэродинамичной формы. Ведь уже тогда конструкторам было очевидно, что не только повышение мощности двигателя, но и лучшая обтекаемость может принести желанный результат. Так, ГАЗ-А-Аэро получил новую алюминиевую головку блока, позволившую повысить степень сжатия до 5,45:1 и увеличить мощность двигателя до 48 л.с. Однако этим на ГАЗе не ограничились, установив на машину обтекаемый кузов необычной формы, что вместе с улучшенной энерговооруженностью позволило машине разогнаться до 106 км/ч против стандартных 80 км/ч, а расход топлива при этом сократился на четверть!
ГАЗ-А-Аэро отличался и эффектным, и эффективным с точки зрения аэродинамики дизайном
В том же 1937 году, когда Джон Айстон преодолел 500-километровый рубеж скорости, московский центральный автомотоклуб спорта построил двухместный спортивный автомобиль ГАЗ-А ЦАКС, на котором испытатель танков Виктор Кульчицкий смог разогнаться до 131,1 км/ч.
Подобно многим гоночным автомобилям тридцатых годов, ГАЗ-А ЦАКС был лишен обтекателей колёс
А годом позже в Горьком по той же схеме, но на шасси «эмки» создали рекордно-гоночный автомобиль ГЛ-1, который во время испытаний на километровом отрезке смог разогнаться до 147,84 км/ч.
А потом началась война, и советским конструкторам стало не до создания гоночных автомобилей.
После войны: «Звезда» №1
К «скоростной» теме в СССР вернулись сразу после окончания Великой Отечественной войны: живший в Москве инженер Александр Иванович Пельтцер предложил создать специальный автомобиль, на котором можно будет устанавливать всесоюзные и международные рекорды скорости.
Александр Иванович Пельтцер (1906-1975) в тридцатые годы работал в Научном Автотракторном Институте и занимался разработкой газогенераторных автомобилей
Речь при этом не шла о том, чтобы адаптировать уже имеющуюся конструкцию – Пельтцер как раз настаивал на том, чтобы машина не базировалась на гражданском исходнике, а была полностью оригинальной, то есть созданной с чистого листа с единственной целью – развивать скорость. При этом конструктор нацелился на класс до 350 «кубиков» – то есть, речь шла о машинах с мотоциклетным двухтактным двигателем.
Идею поддержали наверху – её в апреле 1946 года одобрил и Всесоюзный комитет по делам физкультуры и спорта, и Министерство автомобильной промышленности СССР, создав при ЦКБ Главмотовелоспорта так называемую «особую бригаду», куда кроме Пельтцера входил и молодой инженер Михаил Дерковский.
Проектирование необычной машины началось дома у Александра Ивановича, а закончили разработку проекта уже спустя два месяца (!). Машину удалось создать так быстро на волне энтузиазма, однако во многом конструкторам помогли более опытные специалисты – в частности, главный конструктор ЗИСа Борис Михайлович Фиттерман и будущий главный конструктор МЗМА Александр Фёдорович Андронов.
Несмотря на то, что физически ЦКБ находилось в Серпухове, производственную базу разместили в авторемонтных мастерских Мосгорисполкома, а многие узлы были изготовлены на МЗМА и Московском Мотоциклетном Заводе. Конструкторы не снижали взятый с самого начала темп, и уже в середине сентября 1946-го принципиально новый автомобиль был готов.
Машина получила простое, патриотичное и при этом даже немного пафосное название – «Звезда». Поэтому переднюю часть кузова украшала соответствующая пятиконечная эмблема.
Немного о конструкции. В то время в мире уже было создано несколько специальных гоночных автомобилей, единственной задачей которых было установление мировых рекордов скорости. Их объединяла аэродинамическая форма кузова: конструкторы поняли, что нужно не рассекать воздух шинами и коробчатым кузовом, а спрятать их под каплевидным «колпаком», заодно прикрыв колёса.
Изучив несколько зарубежных аналогов, Пельтцер придал аналогичную форму кузова и своей «Звезде». Интересно, что его выколотили по шаблону и склепали из дюралевых панелей – верхней и нижней. Последнюю закрепили на лонжеронной трубчатой раме из хромансилевых эллиптических труб сечением 62х47 мм, а верхний «колпак» выполнили съемным.
Подготовка перед стартом. Верхняя часть кузова демонтирована
Кузов был сделан отнюдь не «на глазок»: масштабный макет (1:5) машины продули в аэродинамической трубе ЦАГИ, после чего внесли изменения. Это позволило добиться просто невероятного показателя коэффициента лобового сопротивления (Сх), который оказался равен 0,138! Конечно, помогло то, что кузов был не только обтекаемым, но и очень низким – «Звезда» с высотой кузова 720 мм даже не доходила до пояса взрослому человеку! При этом распластанный на земле кузов был довольно длинным (4200 мм) и широким (1670 мм).
Диктатура скорости: обратите внимание, насколько форма кузова британского MG EX181 1957 года схожа со «звёздным фюзеляжем»
Технически же машина также разительно отличалась от довоенных «рекордсменов» на базе обычных легковушек. Во-первых, Пельтцер использовал силовой агрегат от гоночного мотоцикла DKW UL350, который отличался необычной П-образной компоновкой цилиндров и поршневым нагнетателем, «надувавшим» 0,7 бар избыточного давления, благодаря которому 346-кубовый моторчик крутился до 5000 оборотов и развивал при этом свыше тридцати «лошадок». Не спешите улыбаться: по меркам середины прошлого века такой показатель удельной мощности считался чем-то запредельным.
Гоночный мотоцикл DKW стал «донором сердца» для «Звезды». Обратите внимание на необычную компоновку цилиндров
Неудивительно, что двигатель при этом сильно грелся, из-за чего конструкторы были вынуждены применить жидкостное охлаждение. Тем более что мотор разместили в задней части кузова, причем развернув его поперек. Хватало и других инноваций – к примеру, в задней подвеске установили одну рессору, причем тоже поперечную, ну а переднюю подвеску и рулевое управление взяли от «четырехсотого» Москвича.
Поскольку по замыслу конструкторов машина должна была преодолеть отметку в 150 км/ч, большой проблемой стали покрышки. В то время в СССР просто не было автомобильных шин, способных безболезненно выдержать подобную нагрузку. Поэтому выбор сделали в пользу мотоциклетных покрышек размерности 3,75-19, заказав их на ленинградском заводе «Красный треугольник». Поскольку шины отличались от обычных только используемым материалом (натуральный каучук), а для изготовления использовались стандартные пресс-формы, создателям «Звезды» пришлось впоследствии вручную спиливать протектор, превращая колёса в подобие «сликов».
Уже 23 сентября 1946 года «Звезду» вывели в первый испытательный заезд, который выявил мелкие недостатки и помог правильно настроить карбюратор, подобрать свечи с требуемым калильным числом, а также определить точные пропорции бензола и спирта, из которых состояло топливо.
Неделю спустя на Минском шоссе Пельтцер смог разогнаться до 148 км/ч – то есть, фактически, хоть и неофициально, советским конструкторам удалось побить рекорд итальянского гонщика Чеккини, который в 1939-м на километре с места смог развить 146,9 км/ч.
Официально подтвердить достижение удалось в том же 1946 году, причем уже в ноябре, когда дорога стала обледеневшей. На той же «Минке» на дистанции километр со стартом с хода Пельтцер смог проехать это расстояние за 25,783 секунды – то есть, беспристрастные секундомеры, проверенные московской обсерваторией, зафиксировали, что «Звезда» проехала километр со средней скоростью 139,634 км/ч.
Созвездие быстрых
Год спустя была предпринята еще одна попытка побить мировой рекорд, однако Александр Иванович Пельтцер по состоянию здоровья уже не выступал лично, отдав гоночный руль «Звезды-2» в руки Андрея Никитовича Понизовкина.
Андрей Никитович Понизовкин (1910-1995)
На фото: Пельцер (в центре) и Понизовкин (слева) принимают поздравления после успешного заезда
Он смог разогнать гоночную машину до 147,601 км/ч, а в октябре 1947-го ему наконец-то удалось установить очередной мировой рекорд, развив на второй «Звезде» 159,645 км/ч. А ведь с того момента, как Пельтцер начал работать над «Звездой-1», прошло всего полтора года!
Справедливости ради отметим, что «Звезда» №2 заметно отличалась от первой по конструкции. Так, Пельтцер разместил силовой агрегат в пределах колёсной базы, установил новую коробку передач и модернизировал систему охлаждения, установив термостат и водяной насос. Ну а поршневой нагнетатель он заменил лопаточным. Мотор крутился уже до 6500 об/мин и выдавал 42 л.с.
Правда, установленный Понизовкиным рекорд продержался всего пару месяцев: итальянец Д. Лурани в том же году смог развить 169,17 км/ч. Ну а поскольку в то время СССР не входил в Международную автомобильную федерацию FIA, формально достижения наших гонщиков не засчитывались в качестве международных рекордов. Однако фактически все гонщики класса до 350 см3 внимательно следили за результатами наших спортсменов.
В 1948 году Пельтцер отказался от двигателя DKW, установив на «Звезду-2» двигатель ЗП собственной конструкции. При рабочем объеме в 342 «кубика» он развивал 47 л.с. при 7000 об/мин, что позволило Понизовкину установить очередной всесоюзный рекорд скорости – 165,898 км/ч.
В 1949 году «Звезда» претерпела следующую модернизацию, получив условный индекс «Звезда-3». Мотор по-прежнему находился внутри базы, но его развернули вдоль оси, установив позади двигателя четырехступенчатую коробку передач с главной передачей.
Позади водителя «Звезды-3» установили бак с водой, которая охлаждала двигатель
Рессорная задняя подвеска уступила место винтовой, а вместо мотоциклетных шин на машине появились гоночные покрышки размерности 5,00-16, специально изготовленные по заказу НИИ шинной промышленности. Машина при этом стала легче – снаряженная масса не достигала и 550 кг! В августе 1949-го всё тот же Понизовкин проехал километр со стартом с хода со средней скоростью 172,827 км, побив-таки рекорд итальянца.
В 1950-м в конструкцию машину вернули радиатор, впервые разместив его в передней части кузова и оснастив «хитрыми» воздуховодами, которые не препятствовали проходу воздуха, но не ухудшали аэродинамику.
«Звезда-3» отличалась также необычным нагнетателем коловратного типа, а также магнето вместо батарейного зажигания. Облегченная на 110 кг машина вдобавок получила новую переднюю подвеску, а модернизированный мотор выдавал уже 64 л.с. Казалось бы, немного – мощность двигателя 1300-кубовой «восьмерки». Но практически невесомая и обтекаемая «Звезда» с таким моторчиком смогла разогнаться до 205,011 км/ч.
В начале пятидесятых особая бригада была переименована в бюро скоростных автомобилей НАМИ, а саму машину официально переименовали в «Звезду-М-НАМИ» (НАМИ-041 по внутриинститутскому обозначению).
Уже в бюро НАМИ у мотора 3П появилась пара модификаций: 250-кубовый двигатель 2П мощностью 43 л.с., а также 368-кубовый двигатель 5П, с которым советские гонщики могли участвовать в классе до 500 «кубиков». За рулём «Звезды-М-НАМИ» с разными двигателями гонщик Алексей Прокофиевич Амбросенков смог установить девять международных рекордов только за один 1952 год!
На фото: Алексей Абмросенков выводит на старт «Звезду-М-НАМИ»
К примеру, в классе 350 см3 он смог показать результат в 215,182 км/ч – то есть, Пельтцер за шесть лет непрерывной работы смог выжать из, казалось бы, смехотворного мотоциклетного моторчика внушительную цифру максимальной скорости, имя которой – рекорд.
Увы, сам Александр Иванович заплатил за неё собственным здоровьем: еще во время установления первого рекорда, зарегистрированного 5 ноября 1946 года, Пельтцер серьезно простудился, что сказалось на подвижности его ног. Тем не менее вплоть до конца шестидесятых годов он работал над различными гоночными автомобилями, за рулем которых наши гонщики смогли установить три десятка рекордов СССР, превысив при этом показатели 16 международных.
Последними в «созвездии Пельтцера» оказались «Звезда-5» (слева) и «Звезда-6»
Ну а Михаил Максимович Дерковский, который помогал Пельтцеру проектировать «Звезду-1», еще в 1947 году возглавил КБ гоночных машин Минавтопрома СССР. И он, как и его старший товарищ, построил несколько собственных автомобилей, получивших не менее символичные названия «Салют» и «Пионер».
ЗИЛ, который валил: история разработки и судьба гоночного ЗИЛ-112С
Недавно мы вспоминали об одном из первых рекордно-гоночных автомобилей СССР под названием «Звезда», который отличался сверхобтекаемым кузовом и мотоциклетным мотором. Однако автозаводы, выпускавшие серийные легковые и грузовые автомобили, также занимались темой «большого спорта». Удивительнее всего, что мы сейчас говорим не про ВАЗ или Московский автозавод, а про предприятие, выпускавшее правительственные лимузины и среднетоннажные грузовики – Завод имени Сталина, ставший впоследствии Заводом имени Лихачева. Именно здесь был создан один из самых удивительных гоночных автомобилей СССР – ЗИЛ-112С, ставший «последним из могикан» для этого завода вообще.
Начало
Еще до войны четыре энтузиаста, работавших на ЗИСе, решили создать спортивный мощный автомобиль, который бы привлекал внимание уже только лишь одними эффектными формами. Технике, разумеется, также уделили внимание, но машину изначально пытались сделать даже не броской, а просто красивой, ориентируясь на мировые суперкары. Конструкторы Пульманов, Пухалин и Кременецкий вместе с художником Валентином Ростковым вынужденно остановились на раме от правительственного лимузина ЗИС-101, из-за чего машина получила кузов внушительной длины, что, впрочем, не сказалось на технических характеристиках.
Монументальный ЗИС-101 стал основой для будущего гоночного автомобиля
Рама для спортивной версии оказалась слишком длинной и тяжелой
Ведь после доработки форсированный мотор выдавал уже 141 «лошадку», благодаря чему автомобиль с обтекаемыми формами спокойно разгонялся до 150 км/ч, хотя по расчетам создателей мог ехать и гораздо быстрее. В ходе «пристрелочных» заездов в сентябре 1940 года заводские гонщики на ЗИС-101А Спорт смогли набрать на дистанции один километр с ходу 162,46 км/ч.
Необычная миссия
Дальнейшим работам и развитию истории спортивного ЗИСа помешало короткое и печальное слово «война». А ведь у руководства завода на этот автомобиль были свои планы, причем речь отнюдь не шла только о банальном участии в советских или международных гонках. Нет, в экстремальных режимах гоночный ЗИС мог дать конструкторам завода ответ на очень важные вопросы. Выдержат ли узлы правительственных лимузинов большие нагрузки и даже огромные перегрузки? Как будет вести себя шасси на высоких скоростях? Хватит ли тормозов в критической ситуации? До какой скорости автомобиль с такой ходовой частью сможет разогнаться, оставаясь управляемым? Гонять на полноценных лимузинах было как-то не с руки – тем более, что гоночный автомобиль позволял получить ответы быстрее, «острее» и точнее.
Гонки на лимузинах? В СССР было и такое!
Именно поэтому в начале пятидесятых годов на ЗИСе создали отдельную структуру – Лабораторию скоростных автомобилей экспериментального цеха, в штат которой включили ведущих конструкторов и художников будущих легковых ЗИЛов, по сути, лучших из лучших специалистов, которыми на тот момент располагал завод. И понятно, что речь шла вовсе не о гонках и возможных успехах.
Результатом работы этой команды стал ЗИС-112 – автомобиль, базой для которого послужил уже ЗИС-110, причем основой конструкции, как и в прошлый раз, стала стандартная рама московского лимузина. Это как раз и указывало на то, что машине уготована роль этакого «испытательного стенда», а не гоночного автомобиля в его привычном понимании.
Машина была слишком длинной и тяжелой по гоночным меркам, а её узлы и агрегаты – не столько спортивными, сколько «приспортивленными». Это и выдавало идею проекта, который создавался для проверки шасси и силового агрегата ЗИС-110 в околоспортивных условиях. Повышенные нагрузки должны были выявить преимущества или проявить недостатки серийных деталей советского лимузина – и с этой миссией прототип справился отлично
Единственное, в чем конструкторы довольно сильно оторвались от исходника – это двигатель со смешанным (то есть и нижним, и верхним одновременно) расположением клапанов, где впускные клапаны были размещены вверху мотора, а выпускные – внизу.
Двигатель первой послевоенной легковушки СССР был рядной восьмеркой (!), причем нижневальной и нижнеклапанной
Повысив степень сжатия с 6,85:1 до 7,5:1, конструкторам удалось увеличить мощность до 182 л.с., благодаря чему «сто двенадцатый» смог взять заветную отметку в 200 км/ч. Отточенная управляемость или острота реакций машине, несмотря на её потенциал, не требовались, ведь в то время были приняты многократные заезды на скорость по одному и тому же участку в разные стороны.
Обратите внимание: на этом варианте стоит «морда», выполненная в стиле американских автомобилей пятидесятых годов
Никаких динамических стартов с места, никакого дрифта – автомобиль должен был проехать заданный участок с максимально возможной скоростью и при этом не сломаться. С учетом максимальной нагрузки и немалой развиваемой скорости надежность агрегатов (в первую очередь двигателя) выходила на передний план. И такая особенность соревнований как нельзя лучше сочеталась с особенностями эксплуатации лимузинов, где в техзадании высокая «максималка» по понятным причинам удивительным образом сочеталась с высочайшими требованиями к надежности мотора и всего остального.
Пропуск в мир гонок
В середине пятидесятых годов первенство СССР перенесли на закрытые кольцевые трассы, которые изобиловали крутыми и не очень поворотами. Из-за этого «лабораторный» ЗИС-112 с его длинной базой и немалым весом кузова не слишком хорошо подходил для настоящей гоночной работы, поскольку был слишком тяжелым и неповоротливым. Тем не менее новый регламент соревнований сначала не сильно повлиял на подход зиловцев к созданию своей машины, а шестилитровый монстр оставался в гордом одиночестве, соревнуясь, по сути, с самим собой. Ведь ни Победа, ни Москвич не могли составить ему ни малейшей конкуренции по энерговооруженности.
Однако «проверка боем» показала, что дела у ЗИС-112 обстоят довольно печально. Слишком длинная колесная база, большая снаряженная масса и перегруженная передняя ось не давали этой машине поехать «на все деньги».
Именно поэтому уже к новому гоночном сезону раму укоротили на целых 60 см, благодаря чему расстояние между осями уменьшилось с 3760 до 3160 мм. Для сравнения: колесная база универсала Лада Ларгус составляет всего 2905 мм. Кузов при этом стал полностью открытым, а от ветра пилота закрывало только небольшое ветровое стекло.
Большой открытый спайдер – концепция звучала именно так. Однако позже машину укоротили и облегчили
Снаряженная масса снизилась на 600 кг, а развесовка по осям при этом улучшилась. Не забыли конструкторы и о моторе, повысив его мощность до 195 л.с. В 1957-м гонщики Петров и Абрамов на ЗИС-112 смогли взять первенство страны.
Однако конструкторов гоночного ЗИСа тянуло не просто на гоночные трассы, а в большой спорт мирового масштаба, поэтому они задумались о создании принципиально новой машины, оригинальное шасси которой соответствовало бы техрегламенту Международной автомобильной федерации FIA.
Семейство 112
Работая над «гоночной темой», путём проб и ошибок конструкторы ЗИСа сумели создать не одну, а сразу несколько серий прототипов автомобилей сто двенадцатого семейства, получившего индексы 112-1, 112-2 и 112-3, причем с этими обозначениями происходила некоторая путаница.
Некоторую «размытость концепции» не прояснили и три последующие модели ЗИЛ-112-4, ЗИЛ-112-5 и ЗИЛ-112-6.
ЗИЛ-112С
ЗИЛ-112Спорт
производства Завода имени Лихачёва (до 56 года — ЗИС)
разработка: 1957-1960г.
участие в гонках: 1961-70г.
Последняя и наиболее известная спортивная модель из созданных в лаборатории скоростных автомобилей ЗИЛ.
Автомобиль изначально разрабатывался с учетом специфики использования моделей ЗИЛ-112/4 и 112/5 в шоссейных и кольцевых гонках (ведущий конструктор – В. Ф. Родионов)
Автомобиль мог развивать скорость до 260 км/ч в шоссейно-линейных гонках (с зил-114 максималка была поднята до 270-280км/ч. Дистанция в 500 метров при старте с места преодолевалась за 15,96 секунд, это около 12-13 секунд 1/4 мили) Разгон до 100 км/ч занимал 4,5 сек.
моторы V8
показатели серийных моторов лимузинов, бравшихся за основу для разных версий зил-112с:
ЗМЗ-13 — 5,5 литра, мощность 195л/с, крутящий момент 420н/м, блок и гбц алюминиевые
(вес мотора 260кг)
ЗИЛ-111 — 6 литров, мощность 200л/с, крутящий момент 442н/м, блок чугунный, гбц алюминиевые
ЗИЛ-114 — 7 литров, мощность 300л/с, крутящий момент 560н/м, блок и гбц алюминиевые
(вес мотора 290кг)
фото зил-114, фото 2, фото 3, поперечный разрез
Сколько снимали с змз-13 и зил-114 неизвестно, а вот мотор зил-111 был форсирован с 200 до 244л/с с двумя четырехкамерными карбюраторами К-85 (интересно, удалось ли снять с зил-114 сил 350? Для сравнения, в знаменитом семилитровом HEMI 426 было как раз 350 лошадей).
Примечательно, что большие, целиком алюминиевые V8, в те годы серийно не выпускала ни одна страна.
Жаль конечно, что спортивные ЗИЛы не получили дальнейшего развития и не пошли в серийное производство. Это могли бы быть равные конкуренты зарубежным спорткарам, тем более в последствии был выпущен верхневальный мотор зил-115(4104) объёмом 7,7 литра, выдававший в овощном режиме 315 л/с, да и на базе змз можно получить почти 9 литров.
Вот такие дела…
конструкция
ЗИЛ-112С был целиком оригинальной разработкой.
В конструкции в максимально возможной мере применялись узлы ГАЗ-21 и ЗИЛ-111 (в некоторых версиях, например с двигателем газ-13, от зила как такового было очень мало).
Основу шасси составляла пространственная рама из тонкостенных стальных труб диаметром 50мм, прошедших термообработку. Кузовные панели были изготовлены из стеклопластика и соединены друг с другом при помощи склейки в монокок.
Передняя подвеска применена видоизменённая, от ГАЗ-21. Задняя подвеска представляла собой несущую балку типа «Де Дион», редуктор был выполнен отдельно от которой и укреплен на раме; привод колес осуществлялся полуосями с двумя карданными шарнирами каждая. Балка соединялась с рамой четырьмя простыми рычагами и двумя треугольными рычагами; упругими элементами служили пружины. Крепление колес осуществлялось центральными гайками типа «Рудж-Витворт», что обеспечивало возможность их быстрой замены в ходе гонки.
Тормозы всех колес – барабанные с гидравлическим приводом, раздельным для передних и задних колес; барабаны были вынесены к главной передаче. Рулевое управление – от ГАЗ-21 с некоторыми изменениями. Двигатель – ЗИЛ-111, форсированный за счет повышения степени сжатия, изменения механизма газораспределения и установки двух четырехкамерных карбюраторов К-85.
Коробка передач и сцепление, как и на предыдущих спортивных автомобилях ЗИЛ, были взяты модифицированные от ЗИС-110. В главную передачу был встроен дополнительный редуктор с легкосменными парами шестерен, позволявший быстро изменять передаточные числа трансмиссии в процессе настройки под конкретную трассу.
Работа над проектом ЗИЛ-112С была начата в 1957 гг., а постройка была закончена в 1961 г.
Осенью 61 года он впервые принял участие в гонках.
В 1962 г. на нем была предпринята попытка установления рекорда скорости в классе 10 группы I.
Группа I это заезд с места на дистанцию 500 метров. Класс 10 это авто с объёмом двигателя 6-8 литров.
С этой целью был изготовлен обтекаемый одноместный кузов с прозрачным фонарем, закрывавшим место гонщика, а также алюминиевый поддон под днище кузова для облегчения протекания воздуха под ним.
Заезды, проведенные в июле 1962 г. на озере Баскунчак, не увенчались успехом, планировалось достичь 320-350 км\час, но начались дожди, на чуть подсохшем участке развили скорость на выходе 230 км/ч, и на этом прекратили попытки, так как начались проблемы с шинами из за острых кристаллов соли.
Впоследствии обтекаемый кузов был снят с шасси и вскоре списан за ненадобностью.
В кольцевых гонках сезона 1962 г. ЗИЛ-112С стартовал вместе с гоночными автомобилями формулы 2 (свободной).
Вторую попытку – теперь планировали рекорд средней скорости в 24-часовом заезде – предприняли на только что открытом Дмитровском полигоне. Кстати, 14-километровое кольцо скоростной дороги, где и собирались побить рекорд, обкатывали именно на 112-м – самом быстром отечественном автомобиле тех лет.
Но рекордного заезда так и не состоялось, руководство и партком ЗИЛа считали спортивные машин делом ненужным, отрывающим специалистов и самое главное средства от основных задач одного из «флагманов советской индустрии».
Тем не менее, в 1963 г. был построен второй экземпляр ЗИЛ-112С, отличавшийся от первого дисковыми тормозами всех колес, наличием дуги безопасности за местом водителя, креплением колес пятью обычными гайками и коробчатой формой воздухозаборника на капоте вместо полукруглой. Тогда же дугу безопасности получил и автомобиль №1. В том сезоне В. Галкин, выступая на ЗИЛ-112С №1, стал бронзовым призером чемпионата СССР в группе В. В 1964 г. после ограничения рабочего объема двигателей спортивных автомобилей 3000 см³ ЗИЛ-112С участвовали в гонках в формуле 5 (свободной) вместе с более легкими, хотя и менее мощными гоночными автомобилями. С целью максимального снижения массы с автомобилей были демонтированы выхлопные трубы, запасные колеса, часть электрооборудования и т. д.
На шасси №1 в 1964 г. был установлен двигатель ЗМЗ-13, мощностью 200 л. с.; внешне это выразилось в отсутствии труб выпускной системы по бокам. В сезоне 1964 г. Г. Жарков завоевал бронзовую медаль всесоюзного чемпионата на шасси №2.
В следующем году на ЗИЛ-112С №2 был установлен опытный образец двигателя ЗИЛ-114 мощностью 260-270 л. с. Г. Жарков на этом автомобиле в 1965 г. стал чемпионом СССР в формуле 5.
В 1967 г. оба автомобиля получили серийные двигатели ЗИЛ-114 мощностью 300 л. с. Улучшился разгон. Максимальная скорость поднялась до 270-280 км/ч.
В 1967-1970 гг. на ЗИЛ-112С Н. Ждановым, В. Богатовым и Н. Разинчевым были установлены три всесоюзных рекорда скорости в классе 10 на дистанции 500 м со стартом с места. Лучшим результатом было время 15,97 сек.
Помимо этого, в 1969 г. один ЗИЛ-112С под управлением В. Богатова был заявлен на чемпионат СССР в классе формула 1, однако достигнуть хороших результатов ему не удалось.
Из семи спортивных автомобилей, построенных на ЗИЛе, к концу 70-х уцелели только ЗИЛ-112С
В начале 1977 г. оба ЗИЛ-112С были проданы рижскому клубу антикварных автомобилей (ААК).
Силами клуба была произведена «реставрация» экземпляра №2, в ходе которой автомобиль получил фары, а также множество неоригинальных деталей, изначально отсутствовавших или не соответствовавших изначальным (декоративные колпаки колес, решетку радиатора, лобовое стекло). Кроме того, автомобиль был выкрашен в ярко-красный цвет вместо традиционной бело-голубой окраски заводской команды.
С 1989 г. этот автомобиль является экспонатом Рижского Мотормузея.
Позже он был перекрашен в белый цвет и в таком виде экспонируется в музее в настоящее время.
ЗИЛ-112С №1 вскоре после покупки его клубом серьезно пострадал в аварии в ходе пробного заезда. Председатель клуба Виктор Кулбергс и водитель-испытатель завода RAF Валдис Брандс не отказали себе в удовольствии проехаться по трассе в Бикерниеки. Машина не вписалась в поворот и была разбита в хлам. Ремонт его произведен не был и, хотя в 1989 г. он также был передан в Мотормузей, никогда там не экспонировался. В 1993 г. этот автомобиль был продан частному коллекционеру и в настоящее время находится в Швеции, ожидая полноценной реставрации.