Короткие поездки на автомобиле вредны для аккумулятора
Короткие поездки это вред, как мы сами убиваем мотор
Большинство из нас с вами живет в городе соответственно большинство наших автомобилей эксплуатируется в основном внутри городов с их напряженным графиком. Поездки у нас совершаются на небольшие расстояния с частыми остановками. А вы знали, что короткие поездки особенно в холодное время года несут немалый вред двигателю ваших автомобилей. Короткие поездки приравниваться к тяжелым условиям эксплуатации самими автопроизводителями. Они нам любезно подсказывают, что такая поездка, при которой машина преодолевает в городском режиме менее десяти километров за раз приравнивается к тяжелым условиям эксплуатации мотора. А у нас у многих в основном такие и есть поездки, или не так? У большинства из вас, как и у меня маршрут состоит из таких от коротких поездок, в течение дня, поэтому теперь мы с вами будем разбираться, чем же вредят такие поездки, особенно в холодное время года. Читайте статью до конца, пишите комментарии если что-то не понятно.
Главная причина по сути всего одна – двигатель банально не успевает прогреваться, а если быть еще точнее, то не успевает прогреваться моторное масло. Всю короткую поездку с момента запуска двигателя до момента его остановки вы едете на обогащенной смеси потому что мотор и масло еще не прогрелись. Блок управления льет топлива, чтобы побыстрее масло прогреть. Даже когда вы наконец увидели на щитке приборов температуру охлаждающей жидкости в 90 градусов и думаете: о наконец-то мотор прогрелся, могу ехать и давить на гашетку.
Не спешите, потому что по факту, температура масла и антифриза разнится, второй нагревается быстрее. Если антифриз уже прогрет до 90 градусов, то температура масла составляет всего градусов 40-50. Это легко проверить в этом легко убедиться тем, у кого есть бортовой компьютер который выводит эту информацию на щитке приборов.
Можно также установить датчик температуры масла, посмотреть: когда мотор прогревается, охлаждающая жидкость выходит на 90 градусов, масло прогревается еще только на половину этих цифр. Запомните раз и навсегда температура охлаждающей жидкости не равна температуре масла особенно при езде холодное время года.
Из-за коротких поездок получается большую часть времени мы ездим на богатой смеси из этого получаем нагар на камерах сгорания, на днище поршня, на электродах свечей, ну а при работе мотора без нагрузки в пробках со временем забивается дренажное отверстие под поршневыми кольцами они соответственно теряют подвижность, как следствие мотор начинает потихонечку расходовать масло. На седлах клапанов из-за отсутствия продувки будет копиться нагар. Клапана начинают плохо
держать давление, ускоряется износ деталей, ничего хорошего для двигателя такой режим езды не даст. Всю эту печальную историю крайне обостряет разжижение масла. Топливо, которое сначала не успевает сгореть на непрогретом двигателе, смывает масляную пленку со стенок цилиндров, именно так топливо попадает в масло, а потом топливо не успевает, за счет коротких расстояний из масла выпариться.
Чтобы это произошло масло должно хорошенечко прогреться, а, но этого сделать как раз не успевает, а потом у вас следующая короткая поездка, а потом еще и еще одна.
А что делать, когда случай против нас и в арсенале только короткие поездки
Топлива в масле все больше и больше, а испаряться она оттуда не успевает. Понятное дело, жизнь нам диктует свои условия. Есть такой маршрут дом, садик работа и в обратной последовательности. У большинства этот маршрут именно такой, по выходным еще немножко магазинов и вот вроде все. Хорошо если кто-то катается за город еще или у кого-то работа далеко от города, тут вопроса даже не возникнет. Но что делать, когда всё в шаговой доступности, расстояния невелики, а вот без машины, ну никак не обойтись, но неудобно. При этом вы понимаете, что это короткие поездки, они вредны для автомобиля и что же делать в таком случае:
Первый момент сами автопроизводители говорят нам о том, что при наличии коротких расстояний масло нужно менять в два раза чаще. Через пять тысяч километров при таких условиях эксплуатации. Большинство автолюбителей успешно забивает на короткие поездки и более частую замену масла. Потом удивляются задирам на свежих авто, масложору, списывают все на плохие условия, плохие двигатели, поддельное масла. Кто угодно виноват, но не владелец, которой не хочет верить в какие-то прописные истины и меняет масло как считает
нужным.
Второй момент обеспечили двигатель живым моторным маслом, у которого нет переката, теперь нам нужно:
Тут есть одна небольшая проблемка, для этого необходимо хорошо прогреть мотор и вывести его на режим самоочищения. На самом деле это довольно-таки легко, необходимо использовать пониженные передачи, либо перевести автоматическую коробку передач в ручной режим. Если его у вас нет, активировать кнопочку спорт режима, поддерживать повышенные обороты в течение 10-15 километров пробега – другими словами надо вжаривать на повышенных оборотах. Именно при езде на повышенных оборотах где-то от трех с половиной до пяти тысяч достигается максимальный крутящий момент, вследствие чего очень хорошо продувается двигатель это способствует
внутренней его очистки. Снимается кокс, нагар, продукты распада и что важно, чем выше обороты двигателя, тем больше давления в масляной системе, именно это помогает очиститься кольцам, восстанавливает их подвижность. Самое главное не забывайте, что при езде в таких режимах двигатель и масла должны быть максимально прогреты. Еще лучше, если есть возможность прокатиться по трассе, ведь чем больше открыт дроссель, тем быстрее выгорит весь нагар и двигателю станет легче дышать.
Недаром опытные водители замечают, что после продолжительной поездки по трассе. Двигатель начинает работать тише и ровнее, он избавляется таким образом от шлаков и выводит свои токсины. Если машина часто используется в режиме коротких поездок, то бонусом ко всему вышесказанному в выхлопной системе образуется конденсат. Иногда из глушителей некоторых автомобилей даже слышится угрожающее бульканье. В один прекрасный момент, жидкость может просто замерзнуть, а выгулы авто на повышенных оборотах позволяет выгнать из выхлопной системы жидкость.
Вышесказанное означает всего лишь профилактические меры, это не означает что нужно носиться сломя голову, нарушая ПДД, по городу и на трассе.
Хуже других режим коротких расстояний переносят моторы с прямым впрыском топлива, напомню, что на этих моторах топливо не омывает впускные клапана, именно поэтому двигатели с непосредственным впрыском означают необходимость применения высоко качественного бензина с моющими присадками, но и важность периодического выгуливания автомобиля на повышенных оборотах. Поэтому такие моторы, после зимы, не откажутся от хорошей добавки в топливо для улучшения моющих свойств бензина, так сказать витаминка, бодрящая после зимы.
Как уберечь мотор от повышенного износа, при коротких расстояниях
1) Чаще меняем масло, чтобы оно работало делая свое дело – мыло двигатель внутри.
2) Чтобы масло не сжижалось, не накапливало бензин, нагар на цилиндрах, клапанах — изредка крутим мотор на повышенных оборотах, несколько километров за поездку.
Как минимизировать вред от коротких поездок на автомобиле и холостого хода
Нет сомнений, что автомобиль необходим для комфортной жизни в городе. Но часто выходит так, что владельцы используют авто для поездок до работы и торговых центров и часто стоят в пробках. Может ли это быть вредно для двигателя?
Чем вреден частый холостой ход
Перед поездкой на автомобиле, особенно в зимнее время, принято прогревать двигатель, что может быть вредно.
На малых оборотах давление масла снижается, его циркуляция ухудшается. После 10 минут на холостых в камеры сгорания поступает меньше горючей смеси, которая к тому же не успевает сгореть целиком. Эти остатки смешиваются с маслом и попадают в картер двигателя, что может повлиять на его свойства. К тому же вероятен нагар сажи на свечах зажигания, что приводит к проблемам с топливом и снижением мощности.
Поэтому автомобильные эксперты советуют прогревать холодный двигатель не более 5-10 минут в любое время года и изучить инструкцию по его эксплуатации.
Частая смена масла
Автомобильный производитель указывает частоту смены масла на основании множества факторов. Но эти интервалы являются рекомендованными и усредненными.
Но если машина используется нерегулярно и проходит короткие расстояния с длительным простоем, то в двигателе образуется конденсат, смешивающийся во время простоя с продуктами горения бензина. Затем образуется кислота, которая окисляет внутренние детали.
Во время прогрева автомобиля и стояния в пробках двигатель работает вхолостую. Из-за такой нагрузки система охлаждения не справляется и масло перегревается.
Частая смена масла не уменьшит срок службы двигателя, а скорее наоборот поможет продлить его службу. При этом нужно соблюдать рекомендации производителя, а замена масла должна осуществляться полностью на новое, качественное и подходящее по всем характеристикам.
Периодическая езда на высоких оборотах
Средний показатель оборотов двигателя — 2500-4000 об/мин. В городских условиях постоянная езда на низких оборотах, например с целью сэкономить бензин, может привести к образованию нагара в камере сгорания, засоряющего свечи и форсунки. Также вредно ездить на низких оборотах «внатяг» (в горку), и на высоких передачах.
При езде на высоких оборотах (3500-5000 об/мин.) достигается максимальный крутящий момент и хорошо продувается двигатель. Это способствует чистке внутренней части мотора, снимает кокс, нагар, продукты распада.
Поэтому эксперты советуют давать автомобилю периодическую нагрузку в виде езды на повышенных оборотах. Но нужно помнить, что постоянная езда на высоких оборотах может привести к перегреву и повышенному износу.
Подзарядка аккумулятора
Аккумулятор — уязвимый и недолговечный элемент транспортного средства. За период пользования батарея подвергается многоразовому циклу зарядки и разрядки, высоким/низким температурам, выкипанию элеткролита.
В теплое время года даже при редких выездах нормальный аккумулятор восполнит потери емкости при запуске двигателя. Но при длительных простоях стоит все же подзаряжать батарею, так как при выключенном двигателе могут продолжать работать сигнализация и другие устройства. Двигатель может быть и запуститься без проблем, но АКБ будет эксплуатироваться с недозарядом и прослужит меньше.
Во избежании такой неприятности лучше регулярно ставить АКБ на зарядку.
Что убивает аккумулятор:
Применение раскоксовок двигателя
В цилиндрах при сгорании топлива образуются кокс и отложения от продуктов распада. Они засоряют клапаны и поршни, забиваю зазоры и масляные каналы. В результате падает мощность двигателя, вырастает расход масла, ускоряется износ деталей.
Процедура раскоксовки помогает:
Раскоксовку рекомендуется проводить каждые 20000 — 25000 км, используя профессиональные составы.
Виды раскоксовок:
Для каждого двигателя должен быть индивидуальный подход, ведь они бывают разные (оппозитные, V- образные и т. д.).
Полностью исключить вредные моменты не получится, но минимизировать последствия от вредной городской езды вполне по силам любому автолюбителю.
Подзаряд АКБ при коротких поездках
В качестве зарядника рассматривал вариант с iMax B6 mini. Вроде всем хорош, можно использовать и в авто, и для заряда дополнительной АКБ. Но стоит дороговато, и каждый раз кнопочки нужные надо нажимать, да и не надо мне столько лишних функций. Кроме того, нижняя граница входного напряжения указана только в 11В, что не позволит полностью использовать ресурс АКБ-донора. В общем, решил сделать свой.
Исходя из этого, была собрана небольшая схемка (всё стандартное и взятое из инета):
Размеры платы 95мм на 50мм, односторонняя, с 9 перемычками. Все дорожки пролужены оловом, особенно широкие.
Собрано в подходящей коробочке (высотой 40мм), которая на двусторонний скотч приклеена сверху дополнительной АКБ. Именно такой размер выбрал с расчетом, чтобы коробочка влезла и на 7-амперную АКБ. На верхней панели — переключатель режимов и 2 светодиода. С одного торца наружу выходит сдвоенный провод 0.5м с штекером под авторозетку и собственная розетка с крышкой. С другого — разъём внешнего БП и 2 коротких провода на АКБ-донор. Штеккер – от какого-то автогаджета, со встроенным предохранителем 3А. К конструкции потом приделаю ручку, чтобы носить удобнее было. На плате ещё расположен предохранитель на 5А для аварийного отключения АКБ-донора. L200 – на небольшом ребристом радиаторе, 45мм×30мм×10мм. Плата преобразователя стоит боком.
Слепил из того, что было и на скорую руку. Выглядит вся конструкция вот так:
Дополнительная АКБ-донор подключена всегда, разъёмы дергать не нужно. Для использования в авто надо перевести переключатель в положение «подзаряд автомобильной АКБ» и вставить штекер ЗУ в розетку авто, которая не отключается при переводе ключа в OFF. Красный светодиод будет мигать, пока ЗУ отдаёт ток/напряжение и гаснет, когда защита отключает АКБ-донор. На мой взгляд, при эксплуатации незачем контролировать ток или напряжение с помощью каких-то дополнительных измерителей: во-первых, при подключении ЗУ, сразу после останова, штатная АКБ ещё сохраняет повышенное напряжение и по показаниям в тот момент никаких выводов не сделать. А ждать, пока всё устаканится, смысла нет, устройство и рассчитано, чтобы «включил и забыл». Во-вторых, к моменту прихода (а это через 8-10 часов), дополнительная АКБ, скорее всего, уже разрядится и ЗУ отключится. Косвенно, о состоянии штатной АКБ можно будет судить по тому, что если с утра светодиод ЗУ ещё мигает, значит батарея полностью заряжена. Но полностью зарядить АКБ авто не получится, т.к. от розетки в салоне/багажнике до АКБ под капотом часть напряжения потеряется в штатной проводке.
Для заряда собственной АКБ-донора ЗУ, надо подключить внешний БП, обеспечивающий 17В, 3А, вставить штекер ЗУ в собственную розетку и перевести переключатель в положение «заряд АКБ-донора». Замигает красный светодиод. Когда загорится зеленый светодиод, зарядка закончена, БП надо отключить от сети и вынуть штекер из розетки. ЗУ при полной зарядке АКБ-донора будет поддерживать напряжение порядка 14.6В, хотя производитель АКБ рекомендует снижать его до 13.5…13.8В. Но т.к. этот режим не долгий, то большого вреда не будет. Время зарядки полностью разряженной 12-амперной АКБ может составить до 17 часов.
Для хранения/переноски переключатель надо держать в положении «отключено» или «заряд АКБ-донора», а штекер вынутым из розетки, так АКБ-донор отключена от цепей.
Если подключить БП и поставить переключатель в положение «заряд АКБ-донора», но штекер вставить не в розетку ЗУ, а в автомобильную, можно подзаряжать автомобильную АКБ от сети.
Настройка.
1. Штеккер в розетку ЗУ пока не вставлять и АКБ-донор не подключать.
2. Переключатель — в режим «заряд АКБ-донора».
3. Подключить внешний БП к ЗУ и сети. Проконтролировать напряжение на входе ЗУ от БП, оно должно быть 17В (меньше – может не потянуть ЗУ, для L200 разность входного и выходного напряжений должна быть не менее 2В (14.6 + 2 = 16.6), больше – будет сильнее греться L200, чем больше напряжение, тем сильнее).
4. Убедится, что замигал красный светодиод.
5. Подстроечным резистором RV2 выставить на выходе ЗУ напряжение 14.6В.
6. Подстроечным резистором RV3 добиться, чтобы зеленый светодиод зажигался при этом напряжении и гас при 14.5В.
7. Вставить штекер в розетку ЗУ и подключить АКБ-донор через амперметр.
8. Проконтролировать, что ток заряда не превышает 1А.
9. Оставить так до полного заряда АКБ-донора, контролируя ток и напряжение на ней. Так же контролировать температуру радиатора L200 и диода D1.
10. После зажигания зеленого светодиода отключить БП, вынуть штекер из розетки и перевести переключатель в режим «подзаряд автомобильной АКБ».
11. Убедиться, что красный светодиод мигает, а зеленый не горит.
12. Подстроечным резистором выставить на выходе преобразователя 17В.
13. Вместо АКБ-донора подключить регулируемый БП (9…14В, 2А).
14. Регулировкой RV1 добиться, чтобы красный светодиод гас при напряжении с БП 10.8В (замигает при 11.6В).
15. Подключить АКБ. Устройство готово.
Дополнение. По результатам испытаний выявилось, что выходное напряжение ЗУ надо немного увеличить, чтобы скомпенсировать падение в проводке от розетки до АКБ, выставил 14.8В. Индикатор заряда на зеленом светодиоде не трогал, он так и остался настроенным на 14.6В, это для АКБ-донора. И тока заряда 0.9А маловато. Даже за 12 часов 12-амперная АКБ-донор полностью не высасывается. И заряд АКБ-донора занимает значительное время. Поставил R4 на 0.33Ом 2Вт. С учетом погрешности его сопротивления, ток заряда получился около 1.2А, считаю это оптимальным в данном случае.
Короткие поездки зимой – зло. Наглядно объясняем и лично проверяем
Фото автора и из архива редакции
Фото автора и из архива редакции
Вроде бы и хорошо, когда работа, детский сад, школа недалеко от дома – меньше ежедневные пробеги, а стало быть, и расходы на топливо. Но вообще короткие поездки для техники вредны, да и по кошельку готовы ударить.
До оптимальных условий далеко
Сам по себе холодный пуск в условиях низких температур не добавляет ресурса двигателю. Но ведь ему еще предстоит выйти на свою рабочую температуру, а до того момента его режим работы является неоптимальным сразу по нескольким причинам. Детали двигателя прогреваются неравномерно, густое масло не сразу добирается до пар трения, сам мотор работает на богатой смеси, что негативно сказывается на экономичности и чистоте выхлопа.
Езда «на холодную» – это конденсат в двигателе, топливо, смешиваемое с маслом, ускоренное нагарообразование. Если двигатель прогрелся и дальше работает в заданном температурном режиме, да еще водитель периодически дает ему поработать на хороших оборотах, все продувается и прочищается, сгорает. А если поездка заканчивается, едва открылся термостат, и так каждый день?
Практически в каждом техническом обзоре про современные дизельные двигатели мы упоминаем про проблемы с EGR и сажевым фильтром. И часто причиной являются как раз короткие поездки, во время которых система рециркуляции постепенно «зарастает» отложениями, нет условий для прожига фильтра.
Не будем забывать и про то, что при таких коротких поездках аккумулятор может не успевать восстанавливать заряд, потраченный на холодный пуск. Эта проблема обычно носит скрытый характер и становится очевидной лишь когда «бочка пустеет» окончательно.
Проверим на практике
Допустим, вопросы износа двигателя – из разряда дальней перспективы. Может, через год вы машину продадите, и дальше вас ничего не касается. Но за повышенный расход топлива вы платите сразу! А насколько принципиальной вообще может быть разница между работой «на холодную» и при рабочей температуре?
Чтобы получить ответ на этот вопрос, мы проделали небольшой эксперимент. Взяли 10-километровый маршрут и проехали по нему два раза, измеряя по бортовому компьютеру средний расход в нескольких контрольных точках и на финише. Условия (температура воздуха, трафик, стиль езды) одинаковые, а вот температурный режим двигателя в начале поездки разный.
За бортом – околонулевая температура, поэтому двигатель заводится бодро, но тут же выходит на повышенные обороты холостого хода. Даем минуту на прогрев, а заодно «любуемся» выхлопом. Богатит бензиновый Fiat 1.4 FIRE! Тут даже газоанализатора не надо – достаточно собственного носа.
Обороты упали до обычного уровня – можно начинать движение. Обнуленный трип-компьютер пока пишет прочерки, надо проехать хоть какое-то расстояние. Понятно, что затем первые цифры выглядят пугающе, но быстро уменьшаются: 15, 14, 13 литров…
Но нас интересует первая контрольная точка, которая находится на отметке 3 км от старта – ее мы достигаем через 7 минут после начала движения. Стрелка указателя температуры уже начала двигаться по шкале, из дефлекторов подул слегка теплый воздух. И к этому моменту средний расход – 9,8 л.
Еще несколько минут, и мы достигаем середины маршрута. Разворачиваемся, тут у нас вторая контрольная точка – 5,2 км и 10 минут. Если верить датчику температуры, двигатель полностью прогрелся, работает тише и мягче. И расход – 8,4 л.
Третья контрольная точка незадолго до финиша – на отметке 9,5 км (16 минут после старта). Пока до нее ехали (почти все время без светофоров), расход падал и стабилизировался на уровне 7,4 л.
Наконец, финиш на отметке 10,1 км (19 минут). Всего 600 метров и три минуты, но расход вырос до 7,6 л. Почему? Мы же в городе: на последний отрезок пришлось несколько светофоров, на которых останавливались. Плюс маневрирование по площадке в самом конце. Зато мы видим: дальше грей не грей, топливная экономичность будет зависеть от других факторов.
Второй заезд – уже на полностью прогретой машине. И разницу чувствуем сразу! Во-первых, цифры сразу после обнуления трип-компьютера ниже – на уровне 12-11 л. На первой контрольной точке фиксируем 6,9 л против 9,8 л в первом заезде!
И дальше расход продолжает падать: 6,7, 6,4, 6,3 л… Правда, на развороте слегка застреваем (трафик чуть больше, чем первый раз), поэтому на второй контрольной точке получаем 6,8 л, но против 8,4 л! И стоит выбраться на оперативный простор, как снова видим 6,4 л. Их и отмечаем в третьей точке. Ну а на финише получаем 6,7 л – снова расход растет из-за рваного городского режима.
Средний расход топлива, л / 100 км
Со стартом «на холодную»
На прогретом автомобиле
на 1-й контрольной точке (3 км, 6-7 минут)
на 2-й контрольной точке (5,2 км, 10-11 минут)
Как заряжать при нечастых поездках?
Многие автомобили чаще стоят на приколе, чем ездят. Иногда их владельцы подключают зарядные устройства, постоянно подпитывающие аккумуляторы малым током для поддержания 100% заряженности. Такой режим заряда точно нельзя назвать полезным: он увеличивает скорость коррозии решеток пластин и сокращает срок службы батареи. Если машина находилась без движения более трех недель, лучше подзарядить батарею привычным способом – от зарядного устройства или от генератора после пуска мотора. А перед очередной постановкой на хранение (со снятой минусовой клеммой) батарею следует полностью зарядить.
Даже при редких поездах автомобиля зарядное устройство обычно не нужно. Батарею можно заряжать и от генератора. Заряд при постоянном напряжении 14 Вольт у исправного автомобиля хорош для АКБ.
Автоматические ЗУ заряжают по следующей схеме: в начале заряда поддерживают ток заряда (указан на зарядном 1 Ампер, 3 Ампера, 5 Ампер), а заканчивают заряд на уровне напряжения 14,4 В, переходя в режим «хранение» или так называемые «качели». Зарядное ждет когда напряжение аккумулятора опустится до 12,7-13,0 Вольт, после чего включает заряд, когда напряжение снова поднимается до 14,4В зарядное прекращает заряд. И такие «качели» продолжаются снова и снова. Первым такой режим применили в зарядных СТЕК, впоследствии такой режим скопировали все производители автоматических зарядных устройств.
Важный момент! В автомобилях имеющих по различным причинам высокое потребление тока в режиме стоянки 0,1 Ампер или выше все рекомендации и советы из этой статьи не помогут. В таких авто и 5-6 дней простоя слишком сильно будут разряжать аккумулятор. Использование кальциевых АКБ в них вообще в таком режиме нецелесообразно.
В батареях с пробками можно проверить плотность электролита ареометром. Это позволит также оценить состояние батареи побаночно. Плотность электролита в полностью заряженном аккумуляторе должна быть 1,27 г/см³. Плотность ниже 1,2 г/см³ означает что АКБ нуждается в дозарядке.
Важный момент! Места подключения проводов прикуривания должны быть зачищенными и обезжиренными! Если контакты в местах подключения «крокодилов» будут ржавыми, грязными, замасленными, то ток на стартер пойдет недостаточный, а нагрев в местах плохого контакта будет пожароопасным!