Кресло с пружиной авто
Детально разбираемся в автомобильных сиденьях
Наряду с рулём кресла являются основным каналом тактильной связи с автомобилем. Это и важный элемент дизайна. Существенна их роль в восприятии многих потребительских свойств машины.
Сиденья ― наверное, самая недооценённая часть автомобиля. Мы любим удобно расположиться, но плохо представляем, как они устроены. Знали бы хорошо, вряд ли использовали такие примитивные жаргонизмы, как «мебель» или «стулья». Под непрозрачной обивкой подчас скрыта сложнейшая конструкция, инженерный и технологический шедевр. Поскольку это весьма дорогой и тяжёлый элемент автомобиля, в конструировании и производстве ему уделяется гораздо больше внимания, чем в рекламе или отчёте о журналистском тест-драйве.
Посадочные места, занимающие значительную часть интерьера, крайне важны для дизайнеров. А для водителя кресло ― основной канал физической связи с автомобилем: с ним соприкасается треть поверхности тела. Европейские исследования показывают, что за свою жизнь среднестатистический автолюбитель проводит в машине около 22 тысяч часов. И хотя сегодня совсем уж плохие сиденья встречаются нечасто, около 75% водителей в той или иной степени жалуются на проблемы со спиной. Плюс боли в шее, затруднения кровообращения, преждевременная усталость… Вызванная ей потеря концентрации ― причина трети серьёзных ДТП в Европе. А вы говорите «стулья».
Хотя начиналось всё именно с мебельных технологий. Самобеглые повозки до начала ХХ века оснащались пружинными сиденьями а-ля бабушкин диван: набор витых металлических пружин обтягивался кожей с небольшим мягким подбоем. С 1900-х годов совершенствовали именно эту прослойку, применяя натуральные волокна от шерсти животных до кокосовых нитей, в том числе прорезиненных. В 1930-х появилась пена, сначала латексная. Она удешевила сиденья по сравнению с пружинными. С 1960-ми в автопром пришёл ещё более доступный вспененный полиуретан с различными производными.
Ещё 30 лет назад считалось, что лучшие автомобильные сиденья сочетают пружинный каркас и формованную оболочку из пены, однако экономические соображения свели на нет «диванные» конструкции к началу 1990-х. Пружины в креслах остались и сейчас, но упростились до S-образной проволоки, в качестве ненавязчивой опоры для пены.
Основой в любом случае служит каркас из металла или композитов. Его прочность в последние десятилетия многократно выросла ― прежде всего из-за ужесточения требований пассивной безопасности. К сиденьям теперь крепятся как минимум замки ремней, а то и надувные подушки, да и сами кресла положено испытывать на прочность по самым разным параметрам. Эти нормы, как и развитие научного подхода к проектированию штатных сидений почти убили рынок тюнинговых. Даже начинавшая с них известнейшая компания Recaro уже около десяти лет не производит гражданские автокресла сама, лишь «торгуя именем» на сторону.
Профессионально оценивать сиденья принято дважды. Первичное восприятие ― статическое, в течение буквально первых 10–15 секунд после того, как ты оказался в кресле, будто покупатель в автосалоне. Не мешает ли оно процессу посадки? Насколько жёсткое? Не теснит ли? Хорошо ли держит? А главное ― как распределены реактивные силы от давления человеческого тела на обивку. Говоря по-простому, каков тот самый часто упоминаемый нами в тестах исходный рельеф или «профиль» сиденья.
Затем в ходе поездки длиной не менее часа-двух составляется представление о динамическом комфорте. Ко всем перечисленным факторам ― а их восприятие в движении может измениться ― добавляется то, как сиденье гасит широкий спектр колебаний. Ведь за плавность хода в автомобиле отвечает не только подвеска, а триумвират шин, шасси и кресел.
С научной точки зрения это означает, что каркас, упругие элементы, пена вместе и по отдельности должны избегать резонансов в самой неприятной области частот от четырёх до восьми герц. Резонансы на частотах от 0,1 до 0,6 Гц вызывают укачивание ― помните убаюкивающий задний диван дедушкиной Волги? Отказ от каркасов на витых пружинах существенно облегчил жизнь людям со слабым вестибулярным аппаратом. Частоты собственных колебаний современных сидений много выше. Нельзя их делать и слишком жёсткими, чтобы не передавали вибрации.
Как сделать идеальное сиденье? Научные исследования этой темы начались только в 1940-х, и прошло два-три десятилетия, прежде чем результаты заметно сказались на серийной продукции, причём не повсеместно. Зато сейчас недостатка в данных нет, и по наитию или методом тыка никто вроде бы не работает. Многочисленные исследования даже порой противоречат друг другу. В том числе в самом важном — как должна распределяться нагрузка от тела по сиденью.
Меньшинство учёных считают, что достаточно сделать кресло равномерно мягким, как, например, в старых французских машинах. Большинство — что жёсткость должна варьироваться, поскольку разные части тела неодинаково переносят нагрузку. Можно снизить давление на уязвимые ткани, сделав сиденье плотнее в местах контакта с наиболее выносливыми частями тела. Это ягодицы под так называемыми седалищными буграми и область поясницы на спине.
Угол между подушкой и спинкой подбирается так, чтобы человек не «сползал» по подушке, потому что тогда к напряжению от сдавливания в нижней части тела добавится и сдвиг тканей. При этом седоки должны иметь возможность в дальней дороге сменить позу без существенного изменения карты давлений. В самой удобной для человека позе каждый из суставов находится примерно в середине его диапазона поворота. Все расчёты ведутся относительно центра тазобедренного сустава, так называемой точки Н (от hip-point, но некоторые инженеры используют индекс R).
Детально разбираемся в автомобильных сиденьях
Сиденья ― наверное, самая недооценённая часть автомобиля. Мы любим удобно расположиться, но плохо представляем, как они устроены. Знали бы хорошо, вряд ли использовали такие примитивные жаргонизмы, как «мебель» или «стулья». Под непрозрачной обивкой подчас скрыта сложнейшая конструкция, инженерный и технологический шедевр. Поскольку это весьма дорогой и тяжёлый элемент автомобиля, в конструировании и производстве ему уделяется гораздо больше внимания, чем в рекламе или отчёте о журналистском тест-драйве.
Посадочные места, занимающие значительную часть интерьера, крайне важны для дизайнеров. А для водителя кресло ― основной канал физической связи с автомобилем: с ним соприкасается треть поверхности тела. Европейские исследования показывают, что за свою жизнь среднестатистический автолюбитель проводит в машине около 22 тысяч часов. И хотя сегодня совсем уж плохие сиденья встречаются нечасто, около 75% водителей в той или иной степени жалуются на проблемы со спиной. Плюс боли в шее, затруднения кровообращения, преждевременная усталость… Вызванная ей потеря концентрации ― причина трети серьёзных ДТП в Европе. А вы говорите «стулья».
Хотя начиналось всё именно с мебельных технологий. Самобеглые повозки до начала ХХ века оснащались пружинными сиденьями а-ля бабушкин диван: набор витых металлических пружин обтягивался кожей с небольшим мягким подбоем. С 1900-х годов совершенствовали именно эту прослойку, применяя натуральные волокна от шерсти животных до кокосовых нитей, в том числе прорезиненных. В 1930-х появилась пена, сначала латексная. Она удешевила сиденья по сравнению с пружинными. С 1960-ми в автопром пришёл ещё более доступный вспененный полиуретан с различными производными.
Ещё 30 лет назад считалось, что лучшие автомобильные сиденья сочетают пружинный каркас и формованную оболочку из пены, однако экономические соображения свели на нет «диванные» конструкции к началу 1990-х. Пружины в креслах остались и сейчас, но упростились до S-образной проволоки, в качестве ненавязчивой опоры для пены.
Основой в любом случае служит каркас из металла или композитов. Его прочность в последние десятилетия многократно выросла ― прежде всего из-за ужесточения требований пассивной безопасности. К сиденьям теперь крепятся как минимум замки ремней, а то и надувные подушки, да и сами кресла положено испытывать на прочность по самым разным параметрам. Эти нормы, как и развитие научного подхода к проектированию штатных сидений почти убили рынок тюнинговых. Даже начинавшая с них известнейшая компания Recaro уже около десяти лет не производит гражданские автокресла сама, лишь «торгуя именем» на сторону.
Профессионально оценивать сиденья принято дважды. Первичное восприятие ― статическое, в течение буквально первых 10–15 секунд после того, как ты оказался в кресле, будто покупатель в автосалоне. Не мешает ли оно процессу посадки? Насколько жёсткое? Не теснит ли? Хорошо ли держит? А главное ― как распределены реактивные силы от давления человеческого тела на обивку. Говоря по-простому, каков тот самый часто упоминаемый нами в тестах исходный рельеф или «профиль» сиденья.
Затем в ходе поездки длиной не менее часа-двух составляется представление о динамическом комфорте. Ко всем перечисленным факторам ― а их восприятие в движении может измениться ― добавляется то, как сиденье гасит широкий спектр колебаний. Ведь за плавность хода в автомобиле отвечает не только подвеска, а триумвират шин, шасси и кресел.
С научной точки зрения это означает, что каркас, упругие элементы, пена вместе и по отдельности должны избегать резонансов в самой неприятной области частот от четырёх до восьми герц. Резонансы на частотах от 0,1 до 0,6 Гц вызывают укачивание ― помните убаюкивающий задний диван дедушкиной Волги? Отказ от каркасов на витых пружинах существенно облегчил жизнь людям со слабым вестибулярным аппаратом. Частоты собственных колебаний современных сидений много выше. Нельзя их делать и слишком жёсткими, чтобы не передавали вибрации.
Как сделать идеальное сиденье? Научные исследования этой темы начались только в 1940-х, и прошло два-три десятилетия, прежде чем результаты заметно сказались на серийной продукции, причём не повсеместно. Зато сейчас недостатка в данных нет, и по наитию или методом тыка никто вроде бы не работает. Многочисленные исследования даже порой противоречат друг другу. В том числе в самом важном — как должна распределяться нагрузка от тела по сиденью.
Меньшинство учёных считают, что достаточно сделать кресло равномерно мягким, как, например, в старых французских машинах. Большинство — что жёсткость должна варьироваться, поскольку разные части тела неодинаково переносят нагрузку. Можно снизить давление на уязвимые ткани, сделав сиденье плотнее в местах контакта с наиболее выносливыми частями тела. Это ягодицы под так называемыми седалищными буграми и область поясницы на спине.
Угол между подушкой и спинкой подбирается так, чтобы человек не «сползал» по подушке, потому что тогда к напряжению от сдавливания в нижней части тела добавится и сдвиг тканей. При этом седоки должны иметь возможность в дальней дороге сменить позу без существенного изменения карты давлений. В самой удобной для человека позе каждый из суставов находится примерно в середине его диапазона поворота. Все расчёты ведутся относительно центра тазобедренного сустава, так называемой точки Н (от hip-point, но некоторые инженеры используют индекс R).
Учитывается, что под массой тела обивка деформируется в среднем на 4-5 см. У очень мягких кресел ― примерно на восемь. Комфорт посадки зависит от её высоты, то есть положения точки Н над полом кузова. Проблема в том, что все люди разные. Достаточно вспомнить долю страдающих ожирением жителей США или статистически низкий средний рост китайцев.
От рынка к рынку отличается традиционный диапазон между так называемым пятым женским перцентилем (дама ростом около 153 см) и 95-м мужским (187 см). И даже в этих рамках получается удовлетворить лишь 90% клиентов. Приходится выбирать, для кого в основном создаётся автомобиль, потому что полностью компенсировать разницу телосложений не поможет и миллион регулировок. А ведь сиденье должно не только принять, удобно разместить, но и зафиксировать тело.
А ещё есть данные, что люди растут: за каждые десять лет американцы и европейцы становятся на сантиметр выше. Неудивительно, что диапазоны продольной регулировки передних кресел, некогда очерченные стандартами DIN как минимум 160 мм, сегодня порой достигают почти 300. Вилка перемещения по высоте обычно составляет 60–70 мм.
Отдельная история ― микроклимат. Поскольку треть нашего тела соприкасается с сиденьем, его роль в обеспечении теплового комфорта огромна. Оптимальной считается температура поверхности 23 ºС в любое время дня и года. Неудивительно, что подогрев сидений появился ещё в 1966 году в качестве опции автомобилей Cadillac. Но теплообмен ― процесс двусторонний. Обивка должна поглощать примерно 75 Вт/м² тепловой энергии человеческого тела. Проще говоря, пропускать воздух и пот.
Не считая дополнительных чехлов с авторынка, худший вариант в этом плане ― обивка из искусственной кожи. Натуральная немного, но «дышит» ― хотя и её желательно снабдить глубокой текстурой, чтобы обеспечить микродренаж. При этом в любом случае формообразующая пена должна быть толстой, ведь при сжатии более чем на 80% она становится практически непроницаемой.
Однако ткань, даже самая дешёвая, — лучше. Кожаная обивка может с ней сравниться по эффективности теплоотвода только в случае применения дорогой перфорации и ещё более дорогой вентиляции. Как правило, вентиляторы работают на «вытяжку». Так повелось ещё с 1997 года, когда подобная система дебютировала на автомобиле Saab 9-5. Вероятнее всего, в кресла скоро начнут встраивать более экономичные небольшие тепловые насосы, использующие принцип кондиционера ― отбор или выдачу тепла при изменении агрегатного состояния хладагента.
Среди современных тенденций ― максимальная индивидуализация под конкретного человека с применением персональных ложементов, как это издавна делается в автоспорте и индустрии спорткаров. Если Ferrari довольно давно продаёт три размера кресел для дорожных машин, то Porsche уже предлагает индивидуальную формовку «ковшей» трёх степеней жёсткости для трековых версий моделей 911 и 718.
В массовых машинах стараются увеличить число регулировок. Рекордсмен ― марка Lincoln, с 2017 года предлагающая кресла с 15 настраиваемыми параметрами, включая индивидуальные изменения длины и наклона подушек каждого бедра. На американский манер, подразумевая, что все размеры можно менять в двух направлениях, их называют сиденьями с 30 регулировками.
Массажем уже вообще никого не удивить, он предлагается даже для пикапов Ford F-150. Несложные датчики, встроенные в сиденья, скоро позволят контролировать пульс водителя и предупреждать о потере бдительности. Наверняка в серию пойдут и развитые сенсоры нагрузки на сиденья, отслеживающие «карту» давления седока на обивку. Это полезно не только для оптимизации регулировок самого кресла, но и для настроек систем активной безопасности. И даже для противоугонных систем! Поэтому мы запросто можем вскоре прочитать на щитке приборов что-нибудь типа «ваши седалищные бугорки распознаны, хорошей поездки».
Никита Гудков, 29 мая 2020 в 13:25. Фото и иллюстрации Драйва, фирм-производителей и из открытых источников
Механизм подрессоривания сидения водителя на механических мышцах
Существует две схемы установки сидений водителя. В первом случае сидение устанавливается на пол салона или на пол кабины транспортного средства. Этот вариант имеет место в больших автобусах (ЛиАЗ, НЕФАЗ, Волжанин) и в грузовиках с капотной компоновкой кабины (ЗИЛ, ГАЗ). Во втором случае сидение водителя устанавливается на арку переднего колеса. Это случай малых автобусов (ПАЗ) и грузовиков с без капотной компоновкой кабины (МАЗ, КАМАЗ).
Соответственно существует две схемы механизмов подрессоривания. Это схема «пантограф» и схема «ножницы» (Рис.1).
Известно, что схема «пантограф» не обладает достаточной жесткостью и характеризуется высокой нагруженностью кинематических пар. Кроме того, схема «пантограф» не может применяться в механизмах подрессоривания с ограничением по высоте – случай установки сидения на арку колеса.
Существуют три различных варианта реализации схемы «Ножницы»: Рис.2.
Первый и второй варианты это в принципе ничем не отличающиеся схемы с механическим торсионом. В первом случае это плоский торсион, во втором случае цилиндрические пружины сжатия. Третий вариант это различного рода, толкающие пневматические мембраны: FESTO, Contitech и др. Однако в принципе работы этих подрессорок нет принципиального отличия.
Системный недостаток существующих типов сидений с торсионными подвесами
В существующих подрессорках имеет место эффект разгона инерционной нагрузки. Это эффект определяет следующие негативные эксплуатационные особенности всех типов существующих сидений.
Особенность 1. Для наглядности рассмотрим поведение существующих сидений при проезде единичной неровности. Верхняя платформа вследствие динамического увеличения нагрузки, начинает смещаться вниз. За счет происходящего сжатия торсиона, растут силы сопротивления. Следует отметить, что ходу сидения вниз амортизатор не препятствует.
Принципиален вопрос о диссипации кинетической энергии внешнего возмущения. При ходе вниз энергия внешнего возмущения не рассеивается (за исключением малой части, рассеиваемой при трении в сопряжениях).
При обратном ходе вверх, механизм нагружен только весом водителя. Однако усилия торсиона максимальны и соответствуют работе, совершенной энергией внешнего возмущения. Собственная динамика механизма максимальна. Ускорение разгона водителя в начале обратного хода максимально. (Рис. 6.)
По завершении времени переходных процессов в амортизаторе, и после выборки суммарных зазоров механизма, амортизатор включается в работу и начинает рассеивать кинетическую энергию.
Вопрос? Чью кинетическую энергию рассеивает амортизатор. Поскольку водитель не привинчен жестко к сидению, то с момента начала работы амортизатора, ускорения водителя и верхней части сидения не совпадают. Водитель продолжает движение, под воздействием первоначального максимального ускорения механизма подвеса сидения (сам механизм + торсион). Верхняя часть сидения движется под воздействием энергии, запасенной торсионом за вычетом энергии выводимой из процесса амортизатором.
Особенность 2. Амортизатор рассеивает энергию в функции скорости дросселирования жидкости, а не в функции перемещения верхней части сидения. Вследствие этого наступает момент, когда силовое воздействие между водителем и сидением достигает своего минимума.
В этот момент водитель начинает движение вниз, а сидение продолжает двигаться вверх. Поскольку описанный выше цикл накопления кинетической энергии системой, разгонной динамики обратного хода механизма и максимальной диссипации энергии амортизатором в начале обратного хода повторяется, то мы не видим источника энергии, который мог бы вернуть сидение вместе с водителем в исходную точку.
Для досконального проникновения с самую сердцевину выявленного явления необходимо понимать, что до момента начала эффективной работы амортизатора на обратном ходе существует интервал времени, когда верхняя платформа «предоставлена сама себе». Но именно в этом временном интервале возвращающие силы и ускорения торсиона и механизма максимальны. В конце этого интервала происходит разрыв динамики движения водителя и верхней части сидения.
Особенность 3. Обескураженные этим возмутительным фактом динамики, водители вынуждены увеличивать начальное усилие торсиона. В этом случае все рассмотренные негативные явления усиливаются. Однако сидение начинает возвращаться в исходную точку. Правда, вывести его из этой точки становится все сложнее. Подвес сидения становится жестким, а само сидение не удобным в эксплуатации.
Как мы видим, рассмотренные недостатки, в существующих конструкциях сидений не могут быть устранены в принципе.
Особенности собственной кинематики рычажного механизма, обуславливающего выявленные недостатки
Известно, что любой механизм обладает собственными кинематическими и динамическими характеристиками. Известно, что эти характеристики определяют эксплуатационные показатели системы, созданной на его основе. В нашем случае это либо:
рычажный механизм + торсион + амортизатор + система управления
рычажный механизм + механическая мышца + система управления
При таком рассмотрении, абстрагируемся от конкретного исполнения двигателя механизма и, будем говорить о силовом элементе. Исследуем зависимость высоты и скорости подъема механизма от длины силового элемента. Рассмотрим следующую расчетную схему.Рис.3.
Зависимость, связывающая установочную длину силового элемента с высотой подъема сидения, имеет вид (1):
Зависимость, связывающая установочную длину силового элемента со скоростью подъема сидения, имеет вид (2):
Построим графики исследуемых зависимостей (Рис. 4):
Анализ графиков позволяет утверждать, что механизм обладает собственной динамикой. Механизм интенсивно разгоняет инерционную нагрузку в начале обратного хода, что и обуславливает все указанные выше недостатки.
Более того, мы видим, что собственная динамика механизма существенно не линейна. Однако торсион характеризуется линейной зависимостью усилия от длины деформации. В случае использования в качестве силового элемента механизма винтовых пружин или торсионов, собственная динамика механизма полностью определяет динамические характеристики сидения.
Во второй части мы рассмотрим конструкцию и принцип работы механических мышц. А затем рассмотрим конструкцию и принцип работы пневматического подвеса водительского сидения СВМ-68000 на базе механических мышц и увидим принципиальную разницу рабочих характеристик подрессорок.
Кресла с независимым пружинным блоком
Кресло еврокнижка с анатомическим эффектом
— обивка: велюр
— независимый пружинный блок/высокоэластичная пена
Кресло еврокнижка с анатомическим эффектом
— обивка: велюр
— независимый пружинный блок/высокоэластичная пена
Кресло аккордеон повышенной комфортности
— обивка: велюр
— спальное место: 80х200
— независимый пружинный блок, высокоэластичная пена/анатомические латы, пружинные змейки
— съёмный чехол
Кресло аккордеон повышенной комфортности
— обивка: велюр
— спальное место: 80х200
— независимый пружинный блок, высокоэластичная пена/анатомические латы, пружинные змейки
— съёмный чехол
Кресло аккордеон повышенной комфортности
— обивка: велюр
— спальное место: 80х200
— независимый пружинный блок, высокоэластичная пена/анатомические латы, пружинные змейки
— съёмный чехол
Кресло аккордеон повышенной комфортности
— обивка: велюр
— спальное место: 80х200
— независимый пружинный блок, высокоэластичная пена/анатомические латы, пружинные змейки
— съёмный чехол
Кресло аккордеон повышенной комфортности
— обивка: велюр
— спальное место: 80х200
— независимый пружинный блок, высокоэластичная пена/анатомические латы, пружинные змейки
— съёмный чехол
Кресло аккордеон повышенной комфортности
— обивка: велюр
— спальное место: 80х200
— независимый пружинный блок, ортопедичекие латы, пружинные змейки/высокоэластичная пена
— съёмный чехол
Кресло аккордеон повышенной комфортности
— обивка: велюр
— спальное место: 80х200
— независимый пружинный блок, ортопедичекие латы, пружинные змейки/высокоэластичная пена
— съёмный чехол
Кресло аккордеон повышенной комфортности
— обивка: велюр
— cпальное место: 80х200
— независимый пружинный блок, высокоэластичная пена/анатомические латы, пружинные змейки
— чехол: съёмный
Кресло аккордеон повышенной комфортности
— обивка: велюр
— cпальное место: 80х200
— независимый пружинный блок, высокоэластичная пена/анатомические латы, пружинные змейки
— чехол: съёмный
Кресло аккордеон повышенной комфортности
— обивка: велюр
— cпальное место: 80х200
— независимый пружинный блок, высокоэластичная пена/анатомические латы, пружинные змейки
— чехол: съёмный
Кресло аккордеон повышенной комфортности
— обивка: велюр
— cпальное место: 80х200
— независимый пружинный блок, высокоэластичная пена/анатомические латы, пружинные змейки
— чехол: съёмный
Кресло аккордеон повышенной комфортности
— обивка: велюр
— cпальное место: 80х200
— независимый пружинный блок, высокоэластичная пена/анатомические латы, пружинные змейки
— чехол: съёмный
Кресло аккордеон повышенной комфортности
— обивка: велюр
— cпальное место: 80х200
— независимый пружинный блок, высокоэластичная пена/анатомические латы, пружинные змейки
— чехол: съёмный
Кресло аккордеон повышенной комфортности
— обивка: велюр
— cпальное место: 80х200
— независимый пружинный блок, высокоэластичная пена/анатомические латы, пружинные змейки
— чехол: съёмный
Кресло аккордеон повышенной комфортности
— обивка: велюр
— cпальное место: 80х200
— независимый пружинный блок, высокоэластичная пена/анатомические латы, пружинные змейки
— чехол: съёмный
Кресло аккордеон повышенной комфортности
— обивка: велюр
— cпальное место: 80х200
— независимый пружинный блок, высокоэластичная пена/анатомические латы, пружинные змейки
— чехол: съёмный
Кресло аккордеон повышенной комфортности
— обивка: велюр
— cпальное место: 80х200
— независимый пружинный блок, высокоэластичная пена/анатомические латы, пружинные змейки
— чехол: съёмный
Кресло аккордеон повышенной комфортности
— обивка: велюр
— cпальное место: 80х200
— независимый пружинный блок, высокоэластичная пена /анатомические латы, пружинные змейки
— чехол: съёмный
Кресло аккордеон повышенной комфортности
— обивка: велюр
— cпальное место: 80х200
— независимый пружинный блок, высокоэластичная пена /анатомические латы, пружинные змейки
— чехол: съёмный
Кресло аккордеон повышенной комфортности
— обивка: велюр
— cпальное место: 80х200
— независимый пружинный блок, высокоэластичная пена /анатомические латы, пружинные змейки
— чехол: съёмный
Кресло аккордеон повышенной комфортности
— обивка: велюр
— cпальное место: 80х200
— независимый пружинный блок, высокоэластичная пена /анатомические латы, пружинные змейки
— чехол: съёмный
Кресло аккордеон повышенной комфортности
— обивка: велюр
— cпальное место: 80х200
— независимый пружинный блок, высокоэластичная пена /анатомические латы, пружинные змейки
— чехол: съёмный
Кресло аккордеон повышенной комфортности
— обивка: велюр
— спальное место: 80х200
— независимый пружинный блок, ортопедичекие латы, пружинные змейки/высокоэластичная пена
— съёмный чехол
Кресло аккордеон повышенной комфортности
— обивка: велюр
— спальное место: 80х200
— независимый пружинный блок, ортопедичекие латы, пружинные змейки/высокоэластичная пена
— съёмный чехол
Кресло аккордеон повышенной комфортности
— обивка: велюр
— спальное место: 80х200
— независимый пружинный блок, ортопедичекие латы, пружинные змейки/высокоэластичная пена
— съёмный чехол
Отзывы к товарам в категории Кресла с независимым пружинным блоком
Удобное использование, внешняя красота, комфорт.
Купил диван.Позже кресло.Качественное дерево на подлокотниках.Ручка с ткани стёрлась обычным мылом.
Пользуюсь месяц.пока не обнаружил.Хотелось бы чтоб в разложеном виде задняя спинка была выше(чтобы не пачкались обои)
Качество, комфорт, современный вид.
Недостатков не обнаружила.
Обращение в клиентский сервис
Закажите обратный звонок и в ближайшее время перезвонит первый же освободившийся специалист.
Звёздочкой (*) отмечены обязательные поля
Обращаем внимание, что услуга «Обратный звонок» доступна только в рабочие часы магазина. Если оставили заявку в нерабочее время, она будет обработана в начале следующего рабочего дня. По возможности, указывайте желаемое время звонка.
Пожалуйста, оставьте Ваши контактные данные.
Менеджер свяжется с Вами для уточнения заказа в ближайшее время (ПН-ПТ с 9:00 до 18:00)
Только до 11 мая 2018 года интернет-магазин MOON-TRADЕ.RU предлагает вам купить мебель со скидкой 10%, при покупке двух товаров!
Акция действует в интернет-магазине MOON-TRADE.RU и розничных магазинах MOON-TRADE.RU, расположенных в Москве, МО, в Санкт-Петербурге и Ленинградской области, Нижнем Новгороде и Нижегородской области, в Липецке и Липецкой области.
Внимание:
— цены в интернет-магазине указаны БЕЗ учета дополнительной скидки 10%,
— цены в розничной сети указаны БЕЗ учета дополнительной скидки 10%.
АССОРТИМЕНТ, УЧАСТВУЮЩИЙ В АКЦИИ:
В карточке товара нажмите «купить»
Заполните ФИО, телефон, E-mail, нажмите способ оплаты «В рассрочку» и оформить заказ
После регистрации заказа нажмите на кнопку «Заполнить данные»
После этого с Вами свяжется кредитный специалист для отправки заявки в банк