Кросс мотоцикл хонда 250
Кроссовый мотоцикл Honda CRF 250
Автор статьи: Moto Moto
Honda CRF 250 – это кроссовый мотоцикл, впервые увидевший свет в далеком 2000 году. Предшественником его была внедорожная серия с индексом XR. Изначально машина планировалась как флагманская в модельном ряду, поэтому сразу получила все технические новинки, доступные на тот момент: впрыск топлива с электронным управлением, демпфер с прогрессивным демпфированием на рулевой колонке, клапаны из титанового сплава и многое другое. Силовой агрегат – одноцилиндровый, объемом цилиндра 250 см³ и мощностью от 30 до 43,7 л. с. в зависимости от модификации. Крутящий момент силового агрегата составляет 25 Нм. В наше время, несмотря на свой солидный возраст, Honda CRF 250 продолжает занимать лидирующие позиции в рыночной нише кроссовых мотоциклов и эндуро.
Модификации и история производства
Honda CRF250 представлен на рынке в 4 спецификациях:
Как уже было сказано, история выпуска аппаратов началась в 2000 году. За столь долгий период они неизбежно устарели, если бы не периодические модернизации. Изначально все версии выпускались с карбюраторной системой питания. С 2010 года модификация Хонда CRF 250R получает систему инжекторного впрыска PGM-Fi с управляющей электроникой. С 2011 года Honda CRF 250 начинает оснащаться алюминиевой рамой усиленной конструкции и обновленными подвесками. Модификация CRF 250 Х получает светодиодную оптику на LED-элементах.
Техническое описание
Обе модификации 250 X и 250 R оснащаются одинаковыми 1-цилиндровыми 249-кубовыми моторами водяного охлаждения. Пуск – электростартером. Различаются они степенью сжатия, мощностью, системами зажигания и питания.
Мотоцикл Honda CRF 250 X имеет камеру сгорания со степенью сжатия 13,5. Развивает максимальную мощность в 43,7 л. с. при 11 тыс. об/мин. Наибольший крутящий момент 25 Нм достигается при 8 тыс. об/мин. Система впрыска – инжекторная, с управляющей электроникой. Зажигание – на транзисторах.
Honda CRF250R имеет более низкую степень сжатия 12,9 и, соответственно, более низкую мощность в 30 л. с. при 9 тыс. об/мин. Система подачи топлива использует карбюратор Keihin с датчиком положения дроссельной заслонки и жиклерами 37 мм. Электронно управляемое зажигание CDi.
Коробки перемены передач – только механические, с 5 ступенями. Крутящий момент на заднее колесо передается цепью. Рама алюминиевая, экструдированная (технология литья под давлением).
Видеообзор Honda CRF 250
Передняя вилка – перевернутого типа, двухтрубная, телескопическая, марки Showa с полным набором регулировок. У Honda CRF 250 X перья вилки имеют диаметр 49 мм, ход подвески – 310 мм. У Хонды CRF 250 R вилка с перьями 47 мм и ходом в 315 мм. Рулевая колонка с прогрессивным рулевым демпфером Honda.
Задняя подвеска – маятниковая, с прогрессивным моноамортизатором Pro-Link Showa, имеющим полный набор регулировок. Различаются только ходом подвесок: у CRF 250 X он составляет 312 мм, а у CRF 250 R – 315 мм.
Переднее колесо с размером шин 80/100 R21. Задние различаются: у CRF 250 X – 100/90 R19, а у CRF 250 R – 100/100 R18. Ободы алюминиевые, с проволочными спицами.
Передний тормоз однодисковый, с 2-поршневым суппортом. Отличия только в размере диска: у CRF 250 X он имеет диаметр 260 мм, у CRF 250 R – 240 мм. Задний тормоз одинаковый: один диск с диаметром 240 мм и 1-поршневым суппортом. Оба тормоза гидравлические, тормозные колодки – металлизированные.
Объем топливного бака у CRF 250 X – 6,5 л, у CRF 250 R – 7,2 л.
Небольшие различия и в снаряженной массе: у модификации 250 X она составляет 105 кг, у 250 R – 115 кг.
Габаритные размеры
Модели ЦРФ 250 X и ЦРФ 250 R имеют следующие габаритные размеры:
Эксплуатационные оценки мотоциклов
Обе модели, по отзывам владельцев, обеспечивают хорошие технические характеристики в сравнении с конкурентами, имеют высокие внедорожные качества и достаточно комфортны для длительной езды.
Двигатели Honda славятся своей высокой удельной мощностью, малошумностью (89,9 дБ – высокий уровень для кроссовых байков), надежностью и долговечностью. Очень удобен пуск двигателя с помощью электростартера.
Есть и недостатки. Несмотря на то что мотор с электронным впрыском великолепно разгоняется на коротких участках, на длинных он ведет себя посредственно. Мощность прекрасно выдается на средних оборотах, неплохо на низких, но на верхах двигатель больше дымит и ревет. Проблема в том, что стандартный глушитель слишком душит мотор. Применение тюнингового выпуска улучшает мощность на верхах, но от малошумности не остается и следа.
Карбюраторные версии страдают провалами при открытии газа, что не дает нужного подхвата при выходе из поворотов и приземлении после прыжков. Но при высококвалифицированном подходе с нужной иглой и набором жиклеров добиться четкого отклика на газ все же можно.
Благодаря применению электронного впрыска на модели CRF 250 X схемы зажигания можно менять простым перепрограммированием управляющего модуля. Это современная аналогия замене жиклеров в карбюраторах.
Рамы также зарекомендовали себя высокой износостойкостью, достаточной жесткостью. Применение в их конструкции алюминиевого сплава позволило снизить общий вес мотоцикла.
Из-за применения передней вилки с недостаточным углом наклона мотоцикл страдает избыточной поворачиваемостью на входе в повороты. Это проявляется в том, что руль стремится вырваться из рук при входе в поворот, а на прямых участках появляется необходимость постоянно корректировать траекторию. Лечится недостаток установкой заднего маятника удлиненной конструкции.
Для всех тяжелых гонщиков (больше 75 кг) рекомендуется менять пружины вилки на более жесткие, чтобы предотвратить ныряние переднего колеса при торможении.
Обзор Honda CRF 250 (CRF250L) — X и R флагманы японских «чекушек»
В начале XXI века компания Honda начинает обновление и постепенное вытеснение мотоциклов линейки XR. На замену должна прийти более современная, прогрессивная линейка CRF. Важной чертой является то, что обновление не должно оказывать влияние на смену классов мотоциклов. В старой линейке есть кросс — он должен быть и в новой, есть ендуро — нужно собирать ендуро и на основе новой линейки.
Конечно, объём двигателя при этом желательно оставить прежним. Не каждый пользователь согласится сменить байк с 250 кубами, на хоть и прогрессивную, но более прожорливую модель с 300, 350 кубами.
Так родилась линейка мотоциклов Honda CRF 450 и « чекушка » — младшая сестра Honda CRF 250. И если у старшей модели сразу появилось три модификации (X, R, F), то 250 кубовый байк представили только в 2 вариациях;
Конструкция HONDA CRF 250
К основным нововведениям, выделяемым серию CRF относят два:
Серия CRF 250 получила усиленную алюминиевые раму в 2011 году вместе с новыми настройками подвесок.
Радиатор системы охлаждения сбоку закрыт пластиковым обтекателем.
Хоть 250-кубовые модификации разрабатывались параллельно, тем не менее у разработчиков получилось два отдельных мотоцикла. Они имеют родственные черты, но в то же время есть и различия.
Особенности
Обе версии получают переднюю телескопическую вилку-перевертыш.
Перевернутая вилка Showa выглядит серьёзно и не вызывает особых нареканий в работе.
Но, если у эндуро-байка толщина металла перьев 47 мм, с рабочим ходом 315 мм, то у кроссовой модели эти параметры 49 и 310 мм соответственно. Есть разница и в задней части.
Для изменения параметров задней подвески служит баллон с сжатым воздухом.
Экстерьер
Незначительные изменения есть и во внешнем оформлении моделей.
В стоке обе имеют фирменную красно-белую окраску бренда, но ендуро версия постоянно получает новые дополнения и цвета.
Обтекаемые формы и четкие линии – байк в целом выглядит впечатляюще.
Передняя часть
Задняя часть
Задняя часть байка «чиста» от какой-либо светотехники.
Интересно, что у многих моделей в стоковой комплектации седло также выкрашено в цвета бренда. Но при этом крышка топливного бака расположенного на стандартном месте, является единственной деталью байка выкрашенной в чёрный цвет.
Кроссовый байк имеет возможность заправки 6.5 л, у эндуро 7. По мнению пользователей полная заправка вмещает 7.3 л.
В стоке бензобак окрашен в черный цвет.
Другой чертой присущей эндуро версии является наличие двух выхлопных труб, работающих « в синхроне «. Разработчики никак не комментируют необходимость такого шага.
На фото как раз вариант с двумя глушителями.
Остальные детали у версий одинаковы, и полностью соответствуют стандартам классов.
Узкая рама, символическое седло, наличие высоких подножек позволяющих преодолевать определённые проблемы трассы стоя.
Удивительно, но в сидение будет удобно даже высокому гонщику, притом посадка ближе к дорожной, чем к внедорожной.
Технические характеристики
Несмотря на то, что объём двигателя у обоих версий одинаковый — мощность разная. При этом разница в выдаваемых «лошадях» различается почти в полтора раза.
В надежности «хондовских» двигателей можно быть уверенным, особенно если это мотор для кроссового мотоцикла.
Для кроссового мотоцикла применяют другие, форсированные настройки, а двигатель остаётся один. Это 1-цилиндровый 4-тактный мотор (первое значение для кросса, второе для ендуро);
В последние годы движок подвергся нескольким изменениям – был увеличен крутящий момент на низких оборотах, на модели R появилась кнопка смены режима.
Запуск мотора не имел строгой регламентации. Эндуро мог иметь только ножку, а гоночный — кнопку и наоборот. Попадались версии с двумя рабочими вариантами.
Трансмиссия и сцепление
КПП байки получают на 5 ступеней. Особых настроек в зависимости от модели не производится.
Но пользователи отмечают, что если байку готовится спортивная судьба — лучше сразу заменить коробку на тюнингованную, более чётко переключающуюся, имеющую меньший свободный ход. В противовес им, владельцы эндуро версий замечают, что заводская коробка вполне нормально работает, передаточные числа подобраны в разумных рамках, и каких-то новых решений в ней применять не нужно — « работает и не трогай ».
На крышке сцепления красуется надпись Honda.
Обзор мотоцикла Honda CRF250 (CRF250R, CRF250X, CRF250RX)
Модели Honda CRF250R и Honda CRF250X были ориентированы на рынки Европы, Северной Америки, Австралии и Японии (CRF250X была доступна там с конца 2010 года).
За основу серии Honda CRF250 был взят 1-цилиндровый 4-тактный двигатель жидкостного охлаждения, объемом около 250 см³, с одним распредвалом и 4-мя клапанами. Модификация двигателя для кроссовой версии Honda CRF250R отличалась большей форсировкой, выхлопной системой и постоянным изменением каждые несколько лет. Мотор для Honda CRF250X был практически неизменным с 2004 по 2017 год.
Обе модели оснащались алюминиевой рамой, спортивными регулируемыми подвесками (вилка перевернутого типа с диаметром 47 мм + маятник с прогрессивной системой Pro-Link и полностью регулируемым амортизатором), дисковыми тормозами и 5-ступенчатой КПП.
Первый серьезный рестайлинг претерпела модель Honda CRF250R в 2009 году. Мотоцикл получил новую версию двигателя с повышенной степенью сжатия и инжекторной системой питания. Также мотор был усилен за счет использования более жестких клапанных пружин и более прочного алюминиевого материала поршня. Рама стала тоньше и легче, увеличена колесная база и длина маятника, диаметр перьев вилки был увеличен до 48 мм.
В 2010 году, как было сказано выше, модель Honda CRF250X стала официально доступной на рынке Японии. В отличие от кроссовой версии, CRF250X не претерпел серьезных изменений и все еще оснащался карбюраторной системой питания.
В 2012 году появляется новая бюджетная модель Honda CRF250L, которая, хоть и имеет схожее название, но не относится к полноценной линейке CRF.
В 2018 году модель Honda CRF250R немного изменяется, получая новые распредвалы и обновленный внешний вид. К 2019 году модель Honda CRF250X меняет свое название на Honda CRF250RX, получает новый внешний вид, новый двигатель от CRF250R, отличаясь настройкой зажигания, настройками подвески и увеличенной ёмкостью топливного бака.
Летом 2021 года Honda представила новые версии CRF250R и CRF250RX 2022 года. Обновленные модели получили новое поколение рамы, новые настройки двигателя (больше крутящего момента на средних оборотах), 9-дисковое сцепление, одинарный выхлоп. Модификация RX получила защиту рук в базовой комплектации.
Основные конкуренты Honda CRF250R (кросс) в классе:
Основные конкуренты Honda CRF250X (эндуро) в классе:
Honda CRF250R 2022 модельного года
Новый CRF250R стал намного конкурентоспособнее, чем когда-либо прежде. Мотоцикл получил шасси от CRF450R 2021 модельного года – многократного чемпиона MXGP, а также значительные доработки головки блока цилиндра, позволившие увеличить крутящий момент на низких оборотах. Повышенной эффективности также способствуют новое 9-дисковое сцепление, более надежная коробка передач с измененными передаточными числами и усовершенствованная система охлаждения.
Класс MX2 – это напряженная и упорная борьба. И Honda CRF250R зарекомендовал себя как достойное орудие в этой борьбе. В условиях конкуренции CRF250R постоянно эволюционировал и со временем стал мотоциклом, на котором как любитель MX, так и профессиональный гонщик могут продемонстрировать максимум своих способностей на каждом метре каждого гоночного круга.
CRF250R 2018 модельного года претерпел кардинальные изменения, в основу которых была заложена философия «Absolute Holeshot», перенятая у CRF450R 2017 модельного года. Тогда мотоцикл получил раму седьмого поколения, новую геометрию и подвеску Showa. На него также был установлен совершенно новый двигатель DOHC с функцией переключения карт управления.
Спустя всего год CRF250R 2019 модельного года получил очередные доработки, включая повышенный крутящий момент на низких оборотах за счет существенной переработки систем впуска и выпуска, а также систему управления запуском, разработанную Honda Racing Corporation, новый механизм переднего тормозного суппорта и регулируемый руль Renthal Fatbars. CRF250R 2020 модельного года получил раму и маятник, установленные на CRF450R 2019 модельного года, а также двигатель с улучшенной отдачей на средних оборотах.
В этот раз CRF250R 2022 модельного года подвергся значительным обновлениям, которые включают обновленное шасси, заимствованное у CRF450R 2021 модельного года, и более высокий крутящий момент на низких оборотах, что способствовало улучшенной маневренности и управляемости, а также повышенной прочности и надежности мотоцикла.
Все последние разработки, примененные в CRF450R, были нацелены на то, чтобы не только гонщики мирового класса, но и любители MX самых разных уровней могли долго сохранять высокий темп во время гонки и показывать оптимальное время прохождения круга.
Снижение массы на 3 кг, новая рама и оптимизированный баланс жесткости маятникового рычага в сочетании с более узкой геометрией шасси и увеличенным дорожным просветом гарантируют максимальную производительность, высокую динамику при прохождении поворотов и простоту управления. Подвеска Showa получила новые клапаны поршней амортизаторов, благодаря чему были улучшены поглощение ударов, сцепление с дорогой и управляемость.
Реконструкция систем впуска и выпуска позволила значительно повысить эффективность на низких оборотах. Вместе с тем, была повышена точность работы кулачков системы газораспределительного механизма, установлено новое 9-дисковое сцепление и оптимизированы передаточные числа коробки передач.
3. Ключевые особенности
CRF250R унаследовал ряд доработок от CRF450R. Мотоцикл 2022 модельного года получил шасси, которое впервые было разработано для серийной версии CRF450R 2021 модельного года, на котором Тим Гайзер одержал две подряд победы на чемпионатах MXGP.
Вместе с более мощным двигателем, снижением массы на 3 кг, новой геометрией и доработками подвески это позволяет гонщикам самых разных уровней показывать еще более высокие результаты круг за кругом.
Более узкие лонжероны снизили массу основной рамы на 700 граммов, а модернизированный подрамник сэкономил еще 320 граммов. При сохранении жесткости на кручение продольная жесткость рамы была уменьшена на 20%, что улучшило сцепление с дорогой и повысило скорость прохождения поворота и точность рулевого управления. В целях повышения быстроты реакций мотоцикла были установлены новые более гибкие верхняя и нижняя траверсы. Алюминиевый маятник подвески Pro-Link получил баланс жесткости, настроенный в соответствии с рамой.
Обе траверсы получили увеличенную гибкость для более острой поворачиваемости и более чёткой реакции на неровности. Вилка Showa USD диаметром 49мм использует «заводской» блок, который поставляется гоночным командам по мотокроссу, участвующим в чемпионатах Америки и Европы. Чтобы сделать работу подвески в поворотах более плавной, ход поршня был увеличен на 5 мм, до 310 мм. Для улучшения сцепления колес с дорогой и повышения проходимости в колее была усилена фиксация оси.
В целях повышения качества работы задней подвески, в том числе, для более качественного поглощения ударов и более быстрой реакции, был увеличен главный поршневой клапан заднего амортизатора Showa. Подвеска Pro-Link также была перенастроена.
Посадка стала удобнее за счет установки более короткого, легкого и на 10 мм более низкого в задней части сиденья, которое теперь также проще устанавливается и снимается. Количество 8-миллиметровых болтов, крепящих пластик на раме, было уменьшено с 6 до 4, что сделало обслуживание мотоцикла более удобным. Обновленный мотоцикл стал уже на 70 мм (на 50 мм слева и на 20 мм справа), а его пластиковый обвес тоньше, в то время как обвес бензобака был удалён.
Угол наклона рулевой колонки составляет 27,32°, а вылет вилки – 115 мм (ранее 27,4°/116 мм). Колесная база была уменьшена до 1477 мм (ранее 1486 мм). Дорожный просвет увеличился на 6 мм до 333 мм, а нижняя траверса теперь расположена выше на 5,1 мм (на высоте 927 мм). Снаряженная масса мотоцикла составляет 104 кг, что на 3 кг меньше, чем у предыдущей версии.
Разработанный с применением вычислительной аэродинамики (Computational Flow Dynamics) кожух радиатора изготовлен из цельного куска пластика. Новый кожух вкупе с оптимизированными решетками радиатора пропускает больше воздуха, что повышает эффективность охлаждения двигателя. Титановый топливный бак вмещает 6,3 литра топлива.
Входящий в стандартную комплектацию легкий руль Renthal Fatbar обеспечивает оптимальный комфорт. Верхняя траверса имеет две точки крепления руля, позволяющие перемещать его вниз и вверх в пределах 26 мм. Когда держатель повернут на 180°, руль можно отодвинуть еще на 10 мм от базового положения, что в итоге предоставляет четыре уникальных варианта посадки.
Для передних тормозов используется двухпоршневой суппорт с поршнями диаметром 30 мм и 27 мм, а также 260-милиметровый тормозной диск с волнообразным рисунком, который вместе с тормозным шлангом с низким коэффициентом расширения обеспечивает надежность и высокую эффективность. Задние тормоза получили однопоршневой суппорт и 240-миллиметровый лепестковый диск.
Алюминиевые колесные диски DID окрашены в черный цвет. Шины повышенной проходимости Pirelli MX32 Midsoft размерностью 80/100-21 и 100/90-19 для переднего и заднего колеса входят в стандартную комплектацию.
Яркий красный цвет выступает эффектным дополнением к четко очерченному силуэту CRF250R 2022 модельного года.
249,4-кубовый двигатель DOHC, которым оснащен CRF250R, уже давно зарекомендовал себя как один из самых лучших силовых агрегатов для гоночного трека. На версии 2020 модельного года его максимальная мощность и крутящий момент в среднем диапазоне оборотов были повышены. Увеличение крутящего момента и мощности на низких оборотах стали главными задачами в процессе разработки версии 2022 модельного года. Теперь мощность нарастает более плавно и линейно, а крутящий момент быстро увеличивается в диапазоне низкой скорости вращения коленчатого вала. В целом, максимальная мощность двигателя была увеличена на 10%, а крутящий момент на 15%.
Новые характеристики двигателя прекрасно дополняют отменную маневренность нового шасси. Это стало результатом серьезной реконструкции двигателя, состоящей из множества доработок. Особое внимание уделялось качеству сгорания топливовоздушной смеси на низких оборотах и тому, как газ поступает в цилиндры и выходит из них. В связи с этим, объем воздухозаборника был увеличен на 78% (до 4,1 л). Угол наклона форсунки также был увеличен с 30° до 60°. Выходной порт выпускной системы развернут «прямо вниз». Наряду с повышением эффективности впускной системы улучшилось охлаждение впускного коллектора. Доступ к воздушному фильтру также стал проще.
Множество детальных изменений было применено в верхней части двигателя; звездочка распредвала теперь запрессованная, что экономит массу и дает большую точность впуска. Двойные пружины впускных клапанов (вместо одинарных) дают дополнительный контроль высоких оборотов. Масляный канал к шейкам распредвала был модифицирован вместе с более жёсткой опорой распредвала для сокращения трения шеек.
Для повышения качества работы двигателя на высоких оборотах был оптимизирован механизм газораспределения. Конструкция поршня и шатуна обеспечивает максимальную эффективность. Диаметр цилиндра и ход поршня остаются прежними – 79 мм x 50,9 мм. Смещение цилиндра, снижающее трение, составляет 4,5 мм. Степень сжатия – 13,9: 1. Клапаны головки блока цилиндров изготовлены из титана, их диаметр во впускном тракте составляет 33 мм, в выпускном – 26 мм.
CRF250R 2022 модельного года получил одиночный глушитель вместо сдвоенного, который устанавливался на версии 2021 модельного года. Он обеспечивает прямой выпуск отработанных газов, повышает стабильность сгорания и эффективность выхлопа. Конструкция нового глушителя также позволила снизить массу мотоцикла на 1,7 кг.
Более производительный двигатель потребовал и более эффективного охлаждения. Изменения угла установки радиатора и количества его ребер позволили увеличить площадь поверхности на 5% и повысить теплоотдачу на 6%. Новые кожухи создают дополнительный воздушный поток.
Целый ряд доработок двигателя был сделан в целях повышения надежности. Чтобы система охлаждения могла работать бесперебойно в условиях высоких температур, приводная шестерня насоса охлаждающей жидкости стала толще. А для повышения эффективности смазочной системы было изменено давление масла в каналах головки блока цилиндров.
В целях повышения выносливости и более легкого нажатия на рычаг, сцепление получило дополнительный, девятый, диск, распределяющий нагрузку, прилагаемую к фрикционному материалу. Кроме того, дополнительная фрикционная пружина в демпферной камере, оптимизированный процесс смазки, фрикционные материалы, первичное передаточное число, а также более жесткая ступица центра сцепления способствуют повышенной производительности и увеличению срока службы на 21%. Рабочая нагрузка на рычаг сцепления снижена на 4%.
Чтобы справиться с нагрузкой, создаваемой новым сцеплением, а также максимально увеличить тягу на всем диапазоне скорости вращения коленчатого вала, в коробке передач скорректированы передаточные числа: 1-я стала длиннее, 2-я – немного короче, 3-я – длиннее, а 4-я и 5-я укорочены.
Кроме того, для повышения надежности коробки передач с сохранением ее массы была изменена компоновка. Новый механизм выбора передач улучшил чувствительность переключения между двумя особенно важными передачами – 2-й и 3-й. Также барабан переключения передач стал на 17% легче. Датчик, определяющий, какая передача трансмиссии включена, позволяет использовать три разные карты зажигания для разных передач.
Система управления запуском предоставляет гонщику любого уровня лучший вариант для сильного старта. Система имеет 3 режима:
Уровень 3 – 10 000 об/мин, грязь/новичок;
Уровень 2 – 11 750 об/мин, сухие условия/стандарт;
Уровень 1 – 13 000 об/мин, сухие условия/эксперт.
Активировать систему управления запуском просто: чтобы включить ее, необходимо выжать рычаг сцепления и нажать кнопку «Старт», расположенную справа. После этого светодиод мигнет один раз, что означает выбор уровня 1. Снова нажмите кнопку «Старт» и удерживайте ее в течение 0,5 секунды или дольше, и светодиодный индикатор мигнет дважды, сигнализируя об активации уровня 2. Повторите процесс, и светодиодный индикатор мигнет 3 раза, указывая на то, что выбран уровень 3.
Кнопка выбора режима системы Engine Mode Select (EMSB) меняет характеристики двигателя и активирует три режима, выбираемые в зависимости от условий движения или предпочтений гонщика:
Режим 1 – Стандартный;
Режим 3 – Агрессивный.
Органы управления, включая кнопку остановки двигателя, предупреждающие сигналы системы EFI, кнопка выбора режимов системы EMSB и светодиодный индикатор, расположены на левой ручке руля.
4. Технические характеристики
1-цилиндровый 4-тактный с жидкостным охлаждением DOHC