Кроссовый мотоцикл по снегу
Гусеничные комплекты Snowrider. Российский сноубайк: мифы и реальность
Меня, ортодоксального мотоциклиста, тема сноубайков (мотоциклов с лыжей и гусеницей вместо колес) интересует давно, во многом благодаря болезненному увлечению горными снегоходами. За последние лет десять мне удалось попробовать и небезызвестный комплект Explorer от канадской компании Ad Boivin, и Frozen Moto от одноименной американской мануфактуры. И если с «канадцем» дружба была не очень продолжительной, то на «американце» я ездил много, в том числе в «мекке» горного катания — Приисковом. И вот что я вам скажу: эти «киты» никуда ехать совершенно не желали. Абсолютно. Никакого сравнения с «горником», сплошные грусть и уныние.
После такого разочарования тему сноубайков я для себя уж было похоронил. Но последние пару лет практически в каждом выезде в горы мне стали попадаться мотоциклы с гусеницами. И это были не модные американские Timbersled, а комплекты, выпускаемые под брендами Vortex и Snowrider.
Я начал собирать информацию. Выяснилось, что оба заинтересовавших меня комплекта — российского производства. Snowrider производят в Тюмени, а Vortex — в Перми. А вот получить достоверную информацию о них оказалось непросто: владельцы и дилеры по большей части нахваливали свой бренд, а конкурентов старались смешать с грязью.
Пришлось разбираться во всем самостоятельно. Начать решил с компании Snowrider: подготовил список вопросов, переслал тюменским «умельцам», в ответ получил приглашение посетить производство.
Что же я увидел в «солнечной» промерзшей Тюмени? Во-первых, весьма и весьма увлеченных людей — все сотрудники сами катаются на сноубайках. Во-вторых, в цехах налажено именно производство, а не отверточная сборка «на коленке». Заготовки для рамы режутся плазмой и свариваются роботом, а львиная доля элементов будущего сноубайка обрабатывается на станках с ЧПУ, что минимизирует проблемы, связанные с человеческим фактором. Даже торцы стальных труб для элементов подвески обрабатывает ленточная шлифмашина на шаговых двигателях с электронным управлением. Есть и свой литейный участок. Автоматизация позволила ускорить процесс и улучшить качество заготовок.
Создатели Snowrider организовали и производство пластиковых деталей для своих «китов», потратив на это не один миллион рублей. Зато теперь компания изготавливает собственные лыжи с фрезерованными прочными полозьями, приводные и задние колеса, склизы, декоративные и защитные полимерные элементы. На новой модели к этому списку добавили и облегченный пластиковый тоннель. И все это из морозоустойчивого полимера с заданной прочностью. А главное — запасные части всегда есть в наличии.
Тем не менее Snowrider, конечно, использует при сборке комплектующие сторонних производителей. В первую очередь это гусеница Moto 65 от компании Composit Tracks. Амортизаторы YCC, которые, как меня уверили, были разработаны в Тайланде специально для сноубайка сибирской компании. Сюда же добавим звезды и цепи от JT и качественные тормозные механизмы.
Дело в том, что небольшая опорная площадь гусеницы и киль с боковыми коньками на компактной лыже делают процесс передвижения на укатанном снегу весьма трудным и увлекательным занятием. Наклонять сноубайк, как классический мотоцикл, можно лишь в движении, а в остальное время он отчаянно сопротивляется любым попыткам вывести себя из вертикального равновесия.
Так вот, «старорежимные» гусеничные комплекты вели себя на «укатанке» крайне капризно и очень лениво ехали в глубоком снегу. На тюменских сноубайках уже не первый год с успехом проводятся соревнования по сноукроссу. Это значит, освоить управление подобной техникой может любой райдер.
Увы, покататься в горных условиях на Snowrider в прошлом сезоне мне не удалось. Но десятки мотоциклов, оборудованных тюменскими комплектами, встреченных мною в горах Хакасии и Адыгеи, доказывают, что на склонах сноубайки чувствуют себя весьма уверенно.
Сноубайк, как явление, находится в самом начале своего жизненного пути. У него есть все шансы стать популярным, ведь имея эндуро или кроссовый мотоцикл, можно на зиму переоборудовать его в сноубайк, а не покупать дорогой горный или спортивный снегоход. Компания Snowrider очень вовремя развернула в Тюмени полноценное и отлично технически оснащенное производство с максимальной локализацией. И сотни покупателей из России, Японии, Канады и Европы это уже оценили.
ЕЩЕ НЕМНОГО О «КИТАХ»
Выпускаемые наборы адаптеров позволяют устанавливать гусеничный комплект практически на любые современные легкие эндуро или кроссовые мотоциклы с объемом двигателя от 250 см 3 и с левым расположением цепи.
Подвески мотоцикла имеет смысл настроить под новые условия катания: переднюю часть сделать жестче (затянуть пружины, заменить масло и/или пружины в вилке), а амортизаторы, в зависимости от стиля и условий катания, сделать более жесткими для прыжков или мягкими для глубокого снега.
Если есть опыт вождения мотоцикла, то адаптироваться к сноубайку можно за несколько часов.
Сегодня в линейке Snowrider три базовых комплекта, отличающихся длиной гусеницы (120, 129 и 137 дюймов). Также есть три комплекта для горного катания по снегу разной глубины (SE) и один спортивный, для катания по сложным рельефам со снежным покровом умеренной глубины и участия в соревнованиях (RS). Стоимость комплектов: 311–348 тысяч рублей.
Мотоцикл круглый год: как в Тюмени колёса поменяли на лыжи и гусеницы
Так получилось, что буквально в последние дни лета 2017 года я открыл мотоциклетную категорию в правах, но ни собственный байк не купил, ни на школьном вдоволь как законопослушный гражданин покататься не успел. Каково же было моё удивление, когда мои друзья позвали в одни из январских выходных прокатиться… на мотоциклах! Будучи опытными кроссменами, летом они участвуют в различных соревнованиях, а зимой вынуждены отдыхать от двух колёс и тренировок. Но в какой-то момент скучать в межсезонье им надоело и они придумали для свои кроссовых KTM киты, позволяющие ездить по снегу. Впрочем, обо всём по порядку.
В последнее время сноубайки (термин, которым обозначают мотоциклы на лыжно-гусеничном ходу) активно набирают обороты. Нехитрый комплект для переоборудования любимого мотоцикла позволяет не тратиться на дорогостоящий снегоход и не закрывать сезон практически круглый год — помимо стоимости самого снегохода, он требует и места для хранения, тогда как комплект лыжи и гусеницы для мотоцикла весьма компактен и нехитр в установке. Почему же тогда сноубайки остаются экзотикой для России, где сами природно-климатические условия благоволят такому устройству? Всё дело в цене, поскольку мировым центром сноубайкостроения можно назвать США и Канаду, где базируются основные производители китов для мотоциклов. Естественно, в силу всем понятных причин, их стоимость в России никогда не была низкой, а в последние годы падение рубля сделало их и вовсе золотой. Оттого-то не набравшее обороты увлечение вовсе сошло на нет. Ситуация обещает измениться в ближайшее время и, что особенно приятно, благодаря Тюмени!
История началась несколько лет назад, когда тюменские мотоциклисты-энтузиасты начали открывать для себя мир зимней езды. Естественно, с помощью комплектов зарубежных производителей, ведь тогда, как, собственно, и сейчас в России никто массово не занимался выпуском подобных аксессуаров для мотоциклов. Речь не идёт о гаражных полукустарных решений, создающихся единичными экземплярами под конкретный заказ, а именно о серийном производстве. Идея разработать подобный кит для переделки мотоцикла под зимнюю езду родилась практически после первой же поездки на сноубайке, но постепенно замысел оформился в реальный кит-комплект. Всё потому, что спрос на такую продукцию рос, опыт эксплуатации американских и канадских деталей позволял отмечать слабые места и устранять их в своём изобретении, а настоящим катализатором организации производства стал рост спроса на российском рынке.
Взвесив все «за» и «против», оценив потенциал комплектов на рынке, прикинув свои технологические возможности, тюменцы перешли на новый уровень — от задумок к реальному производству, что случилось в сезоне-2013/14. Так под брендом «Альфа Драйв» появились первые в России серийные комплекты трёх размерностей (121, 129 с грунтозацепами 45 мм и 137 дюймов с грунтозацепами 66,6 мм) для трансформации мотоцикла в сноубайк. Создатели отмечают, что конструкция разработана с нуля, в ней были учтены недостатки зарубежных образцов, а высокий уровень локализации производства позволил существенно снизить цену. Комплекты из США, например, стоят порядка 500 000 рублей, тогда как российский набор — в районе 200 000 рублей. Чтобы не объяснять что к чему «на пальцах», создатели позволили провести тест-драйв превращённого в сноубайк кроссового KTM с двигателем 450 «кубов».
По своей сути, сноубайк остаётся мотоциклом, ведь ни органы управления, ни посадка не меняются. Нужно просто привыкнуть к тому, что под тобой не два колеса, а лыжа и гусеницы. Такой комплект даёт возможность получать совершенно своё удовольствие от использования. На сноубайке можно уверенно идти по снежной целине напролом, а можно вытворять самые разнообразные трюки — гусеница имеет невероятный «зацеп» на снегу, что позволяет наклонять мотоцикл в виражах чуть ли не прямой угол! Летом это возможно разве что на кроссовой трассе с уже накатанными «упорами» в грунте.
Сравнивать сноубайк со снегоходом сложно. Это очень разная по уровню удовольствия от управления техника. И есть ещё нюансы. В Тюмени с горами не очень хорошо, поэтому кайфовать на горном снегоходе не получится. Пилить по равнине на «утилитарнике» — сложно назвать это активным отдыхом. Плюс схожая по уровню энерговооружённости снегоходная техника очень требовательна к физической форме пилота. Постоянно работать телом на тяжёлой машине в условиях непростого рельефа по силам далеко не каждому, а на сноубайке можно легко получать удовольствие, даже если вы не проводите в спортзале по 24 часа в сутки.
Универсальность сноубайка подтверждает и интерес со стороны охотников — на снегоходе по чащобе особо не поездишь, а на компактном мотоцикле вполне реально маневрировать между стволами, загоняя, допустим, зверя. Естественно, добычу вывозить придётся на снегоходе, но гнаться за ней — разве что пешком или на сноубайке. И это не какие-то домыслы, а реальные отзывы охотников. В общем, мотоцикл на гусеницах пришёлся по душе самой разной аудитории с разными потребностями!
Ну и нельзя забывать про фан-фактор, причём не только для пилота, но и для окружающих. В день теста на озере Андреевском из десятков тюменцев не было ни одного, кто остался бы равнодушным — кто-то снимал наши заезды на фото и видео, кто-то подходил и задавал вполне прикладные вопросы «сколько жрёт/сколько прёт», интересовался вездеходными качествами и потенциальными областями применения, спрашивал о стоимости и сложности конвертации мотоцикла в сноубайк и обратно.
Перевести мотоцикл с колёсного на лыжно-гусеничный ход можно в одиночку, обладая стандартным набором инструментов — уйдёт на всё про всё около часа. Приноровившись, процесс ускорится, хотя у тех, кто меняет колёса по несколько раз за лето, проблем не возникнет. Впрочем, проделывать все операции понадобится пару раз за сезон. Но всё равно разработаны подробные инструкции по процедуре и готовятся видеоролики для наглядности работ.
Особенностью российского комплекта является возможность менять передаточное число — у зарубежных деталей как правило одна звезда под каждый мотоцикл, а в «Альфа Драйв» предусмотрели возможность настройки под желания заказчика, ведь для кого-то приоритетна максимальная скорость, а другому подавай настройки под медленное движение. Была улучшена кинематика подвески для снижения нагрузок на узлы мотоцикла и одновременно увеличен ход подвески. Специально под российскую конструкцию в Таиланде делают амортизаторы. К слову, это единственная импортная деталь во всём комплекте. Ну не производят необходимые по характеристикам и качеству амортизаторы да по приемлемой цене в России!
В процессе сотрудничества с зарубежными инженерами были подобраны характеристики под комплект для сноубайка с учётом эксплуатации зимой и разработан амортизатор с регулировками. В остальном, кроме упомянутого амортизатора и гусеницы (её выпускает российская компания специально для «Альфа Драйв»), все детали выпускаются в Тюмени. Некоторые алюминиевые элементы заменены на детали из особого полимера, который легче, прочнее и надёжнее в суровых условиях эксплуатации. Была разработана с нуля передняя лыжа, поскольку имеющиеся варианты готового элемента не устраивали по своим показателям. Вообще в процессе поиска поставщика лыж выяснилось, что на российских снегоходах стоят лыжи американского производства! Ничего не оставалось, кроме как, засучив рукава, взять за разработку детали и организацию его производства. При этом вся конструкция комплекта многократно протестирована перед запуском в производство и создатели уверены в своей надёжности — гарантия на комплекты составляет 18 месяцев, то есть два зимних сезона.
Тест-драйв сноубайка на озере Андреевском под Тюменью — ничто по сравнению с теми испытаниями, что устраивают поклонники активного зимнего отдыха для комплекта «Альфа Драйв» в Башкирии и на Алтае. По первым отзывам — проходимость у сноубайков феноменальная, управляемость — на том же высшем уровне, так что определённый пул фанатов нового устройства Made in Tyumen уже сформировался. С учётом того, что производственные мощности ориентированы на выпуск тысячи комплектов в год, а при необходимости объёмы производства легко могут быть удвоены, тюменцы нацелены выйти на зарубежные рынки. Конструкция проработана, цена конкурентоспособна, спрос есть — почему нет? К тому же, клиенты из Европы и США уже вовсю интересуются возможностью приобрести российские комплеты для сноубайков. А что, как не заинтересованность с родины авторов самой идеи сноубайка, подтверждает уровень продукта?
Курс на импортозамещение, взятый в связи с экономическим кризисом в России, особенно очевиден в случае тюменского комплекта для создания сноубайка. Разработано в Тюмени, выпускается в Тюмени, а интерес — не только в рамках страны, но и всего мира. Тот самый случай, когда фразу «Покупайте тюменское» впору переводить на иностранные языки. И говорить её с гордостью — продукт получился качественный, интересный и приносящий невероятное количество
P. S. А в США тем временем гонки на сноубайках стали уже частью зимних X Games!
P. P. S. Обладая нулевым опытом езды на кроссовых мотоциклах, от сноубайка я, тем не менее, получил огромное удовольствие. Просто потому, что сцепление с поверхностью у него есть везде и всегда, так что не приходится переживать о том, что упадёшь, не найдя «зацеп». Но, конечно, подобная техника требует подходящей экипировки (безопасной и лёгкой), а также соответствующей физподготовки — я за пять минут покатушек утомился так, будто разгрузил вагон с углём, тогда как товарищи со стороны на меня глядя лишь посмеивались над моими заездами. А потом сели в седло сами и показали настоящий уровень владения техникой.
Зима без шипов!
Зима без шипов!
Зимняя езда на мотоцикле обычно ассоциируется с редкими оригиналами, выезжающими по покрытой льдом, снегом и химикатами дороге. Общепринятым нормам это не соответствует, так что большая часть мотоциклистов томится мототоксикозом по домам, меньшая – выезжает в тёплые страны. А особо избранные умудряются получать удовольствие по месту жительства. Нужно для этого не так много: функционирующая зимой кроссовая трасса, эндуро или кроссовый мотоцикл и комплект покрышек.
Последний пункт обычно вызывает самые напряжённые споры. Если отмести не проходящий по спортивным регламентам самопал вроде шиповки саморезами или автомобильными шипами, остаются баллоны заводской ошиповки Mitas-Trelleborg и их клоны либо мягкие покрышки без шипов. Для каждого из этих вариантов в мотокроссе есть свой класс и масса поклонников, споры между которыми временами напоминают интернет-войны “Apple против Android”, “Windows против Linux” и «2Т против 4Т».
Время шипов ещё придёт, а пока мы выбрали для теста принадлежащий одному из сотрудников Yamaha YZ450F, обутый в нешипованную резину. Богатого шинного выбора у приверженцев этого класса нет: десятилетиями поисков выявлено, что нормальный зацеп даёт только сочетание покрышек «Петрошина» Л-266 3.00–21 спереди и Л-275 5.00–18 сзади. Существует в природе и 19-дюймовый задний баллон, но легендарной «пятёре» он заметно уступает. Так что самая сложная часть подготовки к зиме для обладателя кроссового мотоцикла – переделка заднего колеса под меньший размер или покупка нового. А на большинство эндуро баллон встаёт без проблем.
Испытуемый мотоцикл – один из последних карбюраторных представителей старшего кроссового класса. Yamaha YZ450F 2009 модельного года, несмотря на некоторую технологическую архаичность, отлично подходит для зимней езды. Во-первых, карбюратору не требуется программаторов: поменял жиклёр, и смесь идеально соответствует погоде. Во-вторых, спокойный набор мощности отлично подходит для аккуратной езды по скользкой поверхности. В-третьих, мягкая подвеска неплохо работает даже в замёрзшем состоянии.
Зимняя езда требует небольшого тюнинга: металлической защиты руля, спасающей ручки при постоянных падениях, защиты радиатора и подножек с острыми шипами и большими отверстиями, через которые будет проваливаться снег. Некоторые ставят на руль «рукава», чтобы не мёрзли руки, но чаще всего бывает достаточно хороших перчаток и пластиковых «лопухов».
К недоумению многих, к зимней езде без шипов я испытываю многолетнюю пламенную любовь. И не просто так. Во-первых, это требует минимума затрат. Если точнее, комплект стоит около 4000 рублей, то есть в пять раз дешевле приличных «шиповок». При этом время жизни у «пятёры» в два-три раза больше. Стёр разгонами острые углы шашек – перевернул, стер с другой стороны – обрезал края. На пару сезонов заднего баллона хватает с запасом, передний вообще практически вечен. Во-вторых, в нашем переменчивом климате весьма актуальным становится использование в самых разных погодных условиях. В оттепель «шипованные» с ужасом вглядываются в проступающий грунт и начинают гадать, «залягут» их драгоценные железяки или нет. Ты же просто едешь на тренировку. Когда снег и лёд протирается шипами до грунта, большая часть коллег снова остаётся в гараже, а для тебя начинается самое счастье. Поздней осенью и ранней весной – та же история.
Ездовые ощущения от «пятёры» трудно с чем-то сравнивать, немного напоминает разве что грунтовые участки супермото. Если на шипах ты едешь как летом, то здесь техника езды отличается принципиально. В некоторых местах, особенно на слегка утрамбованном снегу, покрышки тоже работают великолепно, мотоцикл даже поднимается на заднее колесо. Но после нескольких заездов на трассе появляются полосы голого льда, а через пару дней – настоящий каток. Местами даже не удаётся тронуться с места, приходится отталкиваться ногами. И вот тут ты начинаешь всеми силами искать «зацеп». На обочинах, в упорах поворотов, между ледяными колеями. Ситуация меняется каждый круг: упоры рушатся, островки снега перемещаются, ледяные полосы становятся шире. Как нетрудно догадаться, таким образом вырабатывается масса навыков, полезных в том числе и летом. На грунте скорости станут выше, но при езде на грани ты точно так же будешь цепляться за каждую едва видимую колейку, отталкиваться от бугров и искать подходящую дорожку.
Говорят, мотокросс – это постоянное скольжение. Но летний мотокросс по сравнению с зимним выглядит как езда по асфальту. Здесь ты скользишь постоянно, во всех направлениях и всеми колёсами. Тебя несёт на разгонах, торможениях и в поворотах, так что со временем к этому привыкаешь как к необходимому элементу езды. Привыкаешь и к острой, максимализированной реакции мотоцикла на любые действия водителя. Здесь сразу начинаешь понимать, как разгружается заднее колесо при сбросе «газа», как блокируются покрышки и подламывается вилка на торможении, как теряется контакт с поверхностью при чрезмерном наклоне.
Многие жалуются, что без шипов теряется ощущение скорости. В этом есть доля истины, и на адаптацию к летней езде потребуется на несколько тренировок больше, чем шипованным. Зато, прочувствовав «зацеп», ты начинаешь использовать его до последней капли.
Езда без шипов редко цепляет с первого выезда. Даже если человек ездит много лет, ему приходится учиться управлять мотоциклом заново. Ты можешь неделю или даже месяц проклинать скользкую дорогу, падать по десять раз на дню, но в какой-то момент внутри как будто щёлкает рубильник, и ты начинаешь класть мотоцикл до ручек в упорных поворотах, долетать огромные трамплины и обгонять чайников на шипах. Главное – набраться терпения.
Погонять по кроссовой трассе в приличный мороз на заботливо припасённом в личном гараже Николая Богомолова мотоцикле Yamaha YZ450F в лимитированной белой раскраске на злых покрышках для меня авантюра похлеще засовывания головы тигру в пасть. Из того, что могу подметить и затем членораздельно произнести про конкретно взятый комплект спортинвентаря после покатушек: ни в коем случае не стоит начинать своё знакомство с мотокроссом с подобного гоночного снаряда, но уж если занесла нелёгкая, то комплект покрышек «Петрошина» для зимы будет в самый раз. Резина действительно держит (каким-то чудом я умудрился ни разу не завалиться). Торчащие в разные стороны ряды крупных шашек самым положительным образом сказываются на тормозной динамике, единожды с силой схватив рычаг переднего тормоза, я в дальнейшем старался к нему без надобности не обращаться.
У огромной задней покрышки, размерам которой позавидует иной трактор, есть ряд существенных недостатков. Это я уяснил ещё по детским экспериментам, когда водрузил монструозный задний баллон неизвестного происхождения с крупными грунтозацепами на мотоцикл «ЗИД-200 Курьер». Помимо повысившейся проходимости и брутального внешнего вида (по крайней мере, так мне казалось в 16 лет) я получил массу проблем в виде упавшей на 40 км/ч максимальной скорости и значительно возросшей высоты по сидению. В случае с переобутой Yamaha YZ450F ситуация повторилась – полностью поставить на землю я мог только одну ногу, при этом маневрирование на ограниченной площадке давалось с трудом. Провести замер максимальной скорости в дополнение к инстинкту самосохранения мешало полное отсутствие измерительных приборов (исключение – приклеенные скотчем к рулю часы).
Мотор «450-ки» в моих привыкших к дорожным мотоциклам руках оказался не то чтобы в самый раз, а с огромным запасом по всем параметрам. Пронаблюдав, как Николай большую часть трассы проводит в воздухе, свои робкие потуги открыть «газ» я осуществлял лишь на прямых участках. Под тонким слоем снега практически везде был лёд, сцепных свойств покрышек при этом было предостаточно. При ровной работе «газом» паразитической пробуксовки заднего колеса было не намного больше, чем летом по рыхлому грунту.
До определённого уровня подготовки райдера отлично сбалансированный мотоцикл Yamaha YZ450F дарит исключительно полезный опыт, положительные эмоции и сопутствующий терапевтический эффект – если в вас зимой бурлит неизрасходованная энергия, и вы не знаете, куда её приложить, купите кроссовый мотоцикл и запишитесь в мотошколу. Помимо физического изнеможения, которое не предоставит ни один спортивный зал, ещё и пощекочите нервы, узнав, сколько стоит удовольствие регулярно проводить подобные тренировки.
Но наш отечественный мотокросс, допускающий надевать гоночное джерси поверх телогрейки, не признаёт лёгких путей! По какой-то досадной случайности в Санкт-Петербурге на заводе «Красный треугольник» с середины прошлого века производится резина для кроссовых мотоциклов, не дубеющая на морозе. Обычно для достижения такого эффекта в состав резиновой смеси специально обильно добавляют диоксид кремния, но это «там», а «тут», в Питере, скорее всего, не доложили чего-то другого. Как бы там ни было, но это физическое свойство резины сохранять эластичность на морозе закрепилось и остаётся неизменным на протяжении вот уже не одного десятилетия.
Вернёмся к российскому мотокроссу: спортсмены с жилкой исследователей в крови, не боящиеся ставить эксперименты на себе, обнаружили, что мотоцикл, обутый ещё летом в эту самую «Петрошину», вполне себе после наступления зимы едет по снегу, разгоняется, тормозит и даже немного может поворачивать. А стоимость комплекта такой резины (передняя Л-254 3,00–21 и задняя Л-275 5,00–18) от 4000 до 5000 рублей (включая камеры) является весомым поводом купить себе входной билет в мир зимнего кросса и эндуро.
Езда зимой на нешипованной резине в любом случае улучшит ваши навыки управления мотоциклом, особенно если они изначально не очень высокие, потому что недостаточность коэффициента сцепления с поверхностью земли не даст расслабиться вашим «булкам» во время езды ни на миг, а организм, постоянно находящийся в тонусе, становится сильнее и крепче. И для мозга это будет полезно – ему придётся более тщательно выбирать траектории, избегая не только коварных неровностей, но и чистого льда, на котором сцепления нет вообще. Физкультурная составляющая тренировки получится разнообразной и интенсивной, с точки зрения фитнеса такая езда – чистое здоровье! Плюс поднимать упавший мотоцикл – это элемент пауэрлифтинга, не часто встречающийся в технических видах спорта.
Постоянные сносы заднего колеса, к которым очень быстро привыкаешь, не будут доставлять беспокойства, что тоже позитивно – когда наступит лето, срывы в дождь на дорожной разметке абсолютно перестанут пугать. Ваш стиль езды на дорожном мотоцикле станет более задорным и расслабленным. А вот с точки зрения профессионального спорта езда без шипов не даст вам прогрессировать, потому что сцепных свойств этой древней резине и летом-то не хватает, чтобы ехать уверенно, а зимой их не хватает просто катастрофически. Вы будете постоянно бороться со сносами обоих колёс и сильно уставать от этого. Не будьте скупердяем, купите комплект шипованной резины. Его бюджет 20000–30000 рублей – не такая большая цифра, чтобы попытаться сэкономить. В итоге ведь экономии может и не получиться: можете потерять деньги на замене пластика, ремонте мотоцикла и медицине.
Есть ещё и третий путь, предназначенный для очень жадных, но не очень смелых. Такую «Петрошину» можно ошиповать обычным стальным шипом, таким же, как используется в зимней дорожной автомобильной резине, в шиномонтажах, которые этим занимаются. Бюджет операции – порядка 1500 рублей за два колеса. Получится не бог знает что, но пятиметровую лужу, застывшую ледяным зеркалом, удастся преодолеть без падений. Мало того, по льду водохранилища, присыпанному 5–10-сантиметровым слоем снега, мне на такой шипованной задней «пятёре» удавалось ехать на пятой передаче на полностью открытом «газу» и при этом ещё и маневрировать и выписывать гигантские круги и восьмёрки в управляемом заносе – сцепления маленьких шипов со льдом для этого вполне хватало. Но спереди стояло колесо, шипованное спортивным шипом, чего и вам желаю. Берегите себя, накопите хотя бы на шипованный перед! Героизм, основанный на жадности, – это признак глупости.
Скажу сразу – я не любитель зимнего досуга. Категорически никакого! Никогда мне душу не грели покатушки на коньках, санках, лыжах, картонках и прочее. Организм патологически не выносит температурных встрясок ниже минуса. И даже дальнейшие попытки заставить его привыкнуть к езде зимой на снегоходах и ATV ни к чему хорошему не привели. Видимо, мои далёкие предки были из тех краёв, где всегда благоухает зелень и температура хорошо за +20 °С. Всё это к тому, что к идее провести очередной экспресс-тест на кроссовой трассе в один хорошо морозный январский денёк отнёсся с откровенным негативом. Ну ладно ещё на снегоходе или квадрике, а тут на обычном эндуро, да ещё без шипованных покрышек! Авантюра! Но оказалось не совсем так, во всяком случае, порадовался за других и побывал на съёмках нового шоу «Коровы на люду»…
В роли режиссёра-продюсера выступил, как вы уже поняли, наш Николай, который не тестировал мототехнику разве что только в условиях Северного полюса. Да, думаю, и там бы справился… То, что для него это привычный порядок вещей, стало ясно уже на первом круге, когда Богомолов не проехал кроссовые бугры, а просто их пролетел. Из всей дистанции только треть была пройдена на колёсах. Видимо, знал уже, что его хвалёная «Петрошина» на льду, покрытому снежком, держит… Точнее, вообще не держит.
Летом я с удовольствием катаюсь иногда на эндуро по подобного рода трассам. Чувствуешь сильнейшую физическую нагрузку, адреналин впрыскивается в кровь, как будто первый раз на мотоцикле, ну и совершенствуешь ездовую школу. В этот раз всё это тоже имелось, только появляется тотальная неуверенность ни в себе, ни в мотоцикле, ни в резине. На первом круге в этом месте прошёл успешно, а на втором тут оказался лёд. Сдвинул траекторию, а там ещё хуже… В общем, не езда, а ёрзанье – тихо ехать статус не позволяет, а медленно и печально… Тоже он не даёт.
Во время перекуров народ деловито обсуждал особенности шашек покрышки, но сдаётся мне, что на льду даже самая «липкая» покрышка рядом не станет по ездовым качествам с самой дешёвой шиповкой. На последней ездил в своё время и мне понравилось, а вот в чём смысл обычный эндуро «одеть» в «Петрошину» так и не понял. Хотя, как известно, плохому танцору всегда что-нибудь мешает…