Кто изобрел подушку безопасности в автомобиле
Подушки безопасности: история создания
Часть 2: История Airbag
Как работает подушка безопасности. Часть 1: Работа подушки безопасности
История подушки безопасности насчитывает уже не один десяток лет. Главной целью этого гуманного устройства является спасение жизни и сохранения здоровья людей при самых серьезных авариях. Эти приспособления сегодня можно встретить почти на всех автомобилях произведенных за последнее десятилетие. Их расположение, предназначение а также количество претерпевают значительные изменения, сегнодня все современные автомобили становятся просто «нашпигованными» этими аирбэгами. Но когда и как они появились. Кто первым изобрёл эти устройства и как они работали?
На этот вопрос мы постараемся ответить в нашей сегодняшней небольшой статье, которая содержит основные вехи этого изобретения и самого развития этих подушек безопасности.
Подушка безопасности,- первые разработки.
Как это часто бывает, дорога к разработке эффективной и надежной подушке безопасности была извилистой, а первые попытки их создания относятся к 1941 году. Правда документально это подтверждено не было, да и сами разработки были приостановлены, так как наступило военное время и стало не до этого.
Но вот война закончилась и к забытой идее вновь устремились взоры инженеров.
Данное изобретение приписывают двум инженерам создавшим одновременно каждый свое устройство, независимое друг от друга, на разных континентах (с выдающимися изобретениями такое иногда происходит).
Одним из таких создателей стал немецкий инженер Вальтер Линдерер, вторым создателем был американец Джон Хетрик. Таким образом в 1953 году был впервые выдан патент на систему способную защитить человека от удара о твердые предметы в салоне машины во время аварии.
18 августа 1953 года патент был выдан Джону Хетрику, а через 3 месяца, т.е. 12 ноября 1953 года, другой такой патент был зарегистрирован на изобретение немца Вальтера Линдерера.
Проблемы первых подушек безопасности
Как выяснилось позднее, научные изыскания немецкого инженера из Мюнхена имели один очень существенный недочет, который поставил жирный крест на разработке подушки по его технологии. Подушка безопасности немца имела баллон со сжатым воздухом, которым и наполнялся купол.
В чем же был просчет? А вот в чем. Давления сжатого воздуха было недостаточно для быстрого развертывания подушки, в результате чего человек ударялся о руль или о приборную панель еще до раскрытия купола подушки безопасности. От этой идеи пришлось отказаться и начался следующий поиск новых решений и компонентов системы, которые были бы способны за кратчайшее время заполнить мешок газом. Такое решение было найдено в пиропатроне способном в крайне короткий промежуток времени создать достаточное избыточное давление газа.
Примерно в тоже самое время на другом конце Атлантики к подобной идее пришел и инженер-технолог ВМС США Джон Хетрик. А разработке такого аирбэга ему помог случай и служебное положение.
Как гласит легенда, идея о том, что было бы не лишним уберечь находящихся в машине людей от контакта с приборной панелью автомобиля пришла Хетрику в результате случившейся аварии, когда он ехал на своем автомобиле вместе с семьей. По счастливому стечению обстоятельств в той аварии никто не пострадал, даже автомобиль не был серьезно поврежден. Но пережитое настолько серьезно поразило будущего изобретателя, что приехав домой в ту же ночь он сел за создание чертежей, которым суждено было стать в последующем прообразом подушек безопасности будущего. Также полезным в разработке устройства оказался и сам опыт службы в Военно-Морском Флоте, а точнее сказать, опыт обслуживания торпед.
Как и у немца его задумка заключалась в использовании сжатого воздуха. Проект был обречен.
Прорыв в технологиях для airbag
Потребуются годы и десятилетия в проектировании, тестировании и создании работающих экземпляров подушек безопасности. Такая разработка легла на плечи мировых автогигантов и их инженеров. Но даже несмотря на приложенные инженерами титанические усилия первые аирбеги появились намного позже предполагаемого срока.
В США этой проблемой в конце 50-х годов прошлого столетия одновременно занялись компании «Ford» и «General Motors». Но обе компании быстро пришли к тому пониманию сложностей и непростоты такого изобретения.
Существовало два основных препятствия, которые необходимо было преодолеть, чтобы подушка безопасности стала успешной и заработала.
Первое- необходимо было изобрести датчик удара, который надежно и моментально обнаруживал бы факт столкновения.
Второе- скорость наполнения этой подушки должна была быть в районе 40 миллисекунд.
Оба производителя посчитали, что эти две задачи являются непреодолимыми при нынешнем уровне технологий и потеряли интерес к этой идее. Но ненадолго.
Второй важный шаг был совершен в тот момент, когда была разработана и применена система надувания подушки не с помощью обычного воздуха, а с помощью пиропатрона, соединяющего две составляющих, а именно азида натрия (Nan3) с нитратом калия (KNO3) для создания газа азота, который и надувает подушку.
Третий ключевой момент произошел и состоялся в Японии, где в 1963 году изобретатель Ясузабуро Кобори запатентовал свое видение этой подушки безопасности. И именно этот самый патент используется во всех подушках безопасности современности. Кобори умер в 1975 году, так и не увидев внедрение систем подушек безопасности придуманных им.
Создание первых серийных экземпляров аирбэгов
После этих решающих моментов в начале 70-х годов, началась эра развития подобных систем безопасности. На волне инженерных успехов компания «Ford» решила устанавливать подушки безопасности на свои автомобили. Тем не менее, при всем прогрессе и проделанной работе эти планы также было не просто реализовать. Причина на этот раз заключалась в экономических факторах, так как компоненты стояли настолько дорого, что массово производить их было просто не выгодно. И вторая часть нерешенной к тому времени проблемы была противоположенной той самой задаче, которую должна была решать подушка безопасности. А дело в том, что при испытаниях она чаще ранила людей, чем их спасала. Параллельно с этим были решены другие менее важные но необходимые конструктивные недостатки, в том числе относящиеся как-раз к салону автомобилей тех времен.
И только упорным трудом инженеры, химики, физики и дизайнеры смогли создать то устройство, которое используется сегодня во всех современных автомобилях и спасает тысячи жизней в самых серьезных авариях.
Подушки безопасности, немного из истории
Предпосылки.
Первая подушка безопасности была установлена на серийный автомобиль около 25 лет назад. Тогда это было необязательным дополнением, которое принималось за эксклюзив. Сегодня же невозможно представить машину без этого нововведения, пусть и путь от совершенствования и до всеобщего признания был очень тернистым.
По мере развития технологий, автомобилей становилось все больше, а они, в свою очередь, прибавляли в своей мощности и становились быстрее. Количество аварий увеличивалось, все больше люди, попадавшие в них, гибли и получали тяжелые травмы. В США, как в лидирующей автомобильной державе, статистика смертности людей была самой угрожающей. Поэтому, в 1967 году там приняли законодательный акт, который обязывал оборудовать все автомобили в стране «автоматизированной системой защиты пассажиров» уже с 1969 года. Но на тот момент, кроме обычных (неинерционных ремней безопасности) ремней безопасности, конструкторы больше не могли ничего предложить.
Вот тогда-то, в 1967 году вспомнили об идее, которую предложили в 1953 году американец Джон Хендрик и немец Вальтер Линдерер. Согласно выданным им патентам устройство представляло собой прикрепленный к рулю «складной развертываемый мешок, который надувался в случае опасности». Реализовывать эту идею взялись многие разработчики, но они столкнулись с множеством проблем. Помимо того, в 1970 году инженеры подверглись серьезному давлению со стороны только что созданного ведомства дорожной безопасности (NTHSA), которое требовало оснастить подушками безопасности все новые автомобили уже с 1973 года. Задача, мягко говоря, была невыполнимая.
Предвидя, что реализация этой директивы затянется надолго, в СМИ и на политической арене была развернута кампания, направленная против данной системы безопасности. В итоге сроки внедрения технологического новшества сначала были продлены до 1976 года, а затем и вовсе отменены как директива. Лишь в 1993 году эта директива была окончательно закреплена, как обязательная к выполнению.
Конструкционные трудности и их решения.
Реализация идеи «развертываемого» мешка потребовала неимоверных усилий. Составляющие современной подушки безопасности: пиропатрон, надувной колокол, набор датчиков и электронного блока управления – все это надо было изобретать с нуля.
Раскрытие подушки безопасности сопровождается резким скачком давления в автомобильном салоне и громким хлопком (порядка 140 дБ), это может привести к повреждению барабанных перепонок. Для подтверждения безопасности конструкторы прибегли к старому методу – они поместили в салон клетки с пятнадцатью канарейками. Эти «хрупкие» на акустическое воздействие птички отлично прошли эксперимент и даже сохранили свои певческие способности.
Плотная ткань из которой изготавливалась основная часть подушки (колокол) была слишком толстой, к тому же она пропускала часть газа. Со временем конструкторы пришли к мнению, что оптимальным материалом для этого элемента является тонкий и прочный нейлон (толщина около 0,5 мм) с герметичным покрытием.
Механизма, который просто способен безопасно и быстро раскрывать подушку безопасности, было недостаточно. Необходимо было заставить его вовремя раскрываться и только в критический момент. Самопроизвольное срабатывание подушки на ходу очень опасно для водителя. Также человек должен удариться об уже раскрывшуюся, но еще не начавшую сдуваться подушку. Использование подушки безопасности, которая срабатывает не вовремя, приносит одни неудобства и, в некоторых случаях, даже увечья (ведь скорость раскрывающейся подушки безопасности порядка 300-от км/ч).
Для конструирования такой умной системы потребовалась помощь опытных людей. Концерн Bosh с его огромным опытом в сфере электроники и электрики как раз подходил на эту роль. Система управления совместно с датчиками должна была передать сигнал пиропатрону за несколько миллисекунд, не реагируя на слабые воздействия и сохраняя свою работоспособность независимо от эксплуатационных условий.
На выполнение всех этих условий, компании потребовалось свыше десяти лет работы, более двухсот краш-тестов на серийных автомобилях и около 2500 – на макетах, затратив на это свыше 7 млн. километров испытательных пробегов. Интересен тот факт, что около 600 опытных автомобилей, проходили реальные испытания с сотрудниками компании «мерседес» за рулем. Излишне говорить, что это была весьма рискованная затея.
К декабрю 1980 года, через 13 лет после начала работ, был выпущен первый серийный автомобиль, оснащенный подушкой безопасности. Данная опция была мало кому по карману, но было ясно, что будущее за подушками безопасности.
Эффект от внедрения новой системы безопасности был очевиден. В течение 80х годов количество смертельных исходов и случаев получения тяжелых травм сократилось на 5%, а в 90-х годах, когда использование подушки безопасности стало обязательным требованием, — значительно уменьшилось. Подушки безопасности, показав свою эффективность на деле, стали неотъемлемой частью комплектации большинства автомобилей.
Места размещения подушек безопасности.
Системы «надувной» защиты уже давно размещаются не только фронтально, но и с боку. Ведь среди ДТП нередки случаи, когда пассажиры подвергаются опасности именно от боковых ударов по автомобилю. Свое распространение нашли «эйр-бэги» вмонтированные не только в руль, но и в боковые двери, спинки передних сидений, в стойки крыши и над дверями.
В открытых автомобилях требование к боковым подушкам безопасности особое. Из-за отсутствия жесткой крыши и стоек приходилось монтировать их в верхнюю часть двери и делать более прочными. Зачастую предлагается укомплектовать машину дополнительными «эйр-бэгами» для защиты ступней и коленей, а также предотвращения «подныривания» под ремни безопасности. Отдельные подушки получают и пассажиры, сидящие на задних сидениях.
Безопасность превыше всего!
В борьбе за безопасность технологии надувного мешка вышли за пределы салона автомобиля. Новейшие прототипы обеспечивают безопасность не только пассажирам, но и сбитому пешеходу. Подушки безопасности раскрываются в местах контакта с автомобилем (у кромки капота и перед бампером), защищая от травм голову и ноги сбитого человека.
Количество датчиков и подушек безопасности в автомобиле растет с каждым годом, а сами они прибавляют в своей технологичности. Новейшие датчики, способны различать типы ударов по силе и характеру. Есть даже такие, которые могут распознать ситуацию, когда в стоящий на месте автомобиль врезается другая машина, и это при учете того, что обычно подушки безопасности не срабатывают на скорости менее 20 км/ч.
Скорость срабатывания подушек безопасности стала больше, теперь на полное раскрытие затрачивается не более 20 миллисекунд. Пиропатроны стали безопаснее и экологичнее. Фильтры не пропускают опасные для здоровья газы и твердые частицы. Подушки стали адаптивными, т.е. внутреннее давление и степень раскрытия варьируется в зависимости от силы удара. Благодаря датчикам, установленным в креслах, «эйр-бэги» не срабатывают, если ремни безопасности не пристегнуты или на сиденье попросту никого нет. Первые образцы подушек безопасности поддерживали необходимое давление в куполе около 2-х секунд, сейчас они не спускаются до 10 секунд. Благодаря этому пассажир защищен от повторного столкновения или последующего переворота автомобиля.
Есть вариации подушек безопасности, которые разработаны, как для водителей, так и для остальных пассажиров. Водительская подушка безопасности обычно устанавливается на руле, пассажирские – на приборной конструкции и на спинках сидений.
Подушки, расположенные спереди, служат для защиты водителя и пассажира от травмирования жесткими предметами (салон, автомобильный кузов и др.) и осколками стекол при фронтальных столкновениях.
Срабатывание подушек безопасности происходит при непосредственном ударе. В зависимости от направления удара активируются только определенные подушки безопасности. Датчики удара передают сигнал в блок управления в том случае, если сила удара превышает опасный порог. Блок управления, обработав полученные данные со всех датчиков, определяет необходимость и время срабатывания подушек безопасности и других составляющих пассивной системы безопасности.
В зависимости от обстановки возможно срабатывание только натяжителей ремней безопасности или совместное, с подушками безопасности. Блок управления подает электрический сигнал для включения газогенераторов соответствующих подушек безопасности. Подушка безопасности разрывается и сдувается только после прикосновения с человеком.
Подушки безопасности не подлежат дальнейшему использованию после срабатывания, поскольку они являются одноразовым компонентом автомобиля.
Дополнительные условия срабатывания фронтальных подушек безопасности:
• Падение автомобиля;
• Наезд на твердый прочный предмет;
• Жесткое приземление после прыжка;
Важно знать, что фронтальные подушки безопасности не срабатывают при ударе машины сзади, боковом ударе и опрокидывании автомобиля.
Новейшие разработки в сфере безопасности.
Мотоциклетная подушка безопасности.
Компанией Honda была обнародована первая в мире система подушек безопасности для мотоцикла (Motorcycle Airbag System).
Сама воздушная камера вмонтирована по центру руля. Подушка срабатывает, когда все четыре «краш датчика» обнаруживают серьезное лобовое столкновение. Надутый буфер не дает мотоциклисту вылететь вперед.
Первый байк, на котором установлены подушки безопасности, был «Gold Wing» – самый тяжелый и большой мотоцикл Honda. Цены на такой мотоцикл начинаются с 18 тысяч долларов.
Оснастить такими подушками безопасности все модели мотоциклов невозможно по техническим причинам. Поскольку подушка поглощает кинетическую энергию летящего вперед мотоциклиста, то сам байк должен быть достаточно тяжелым, чтобы не перевернуться и не перекинуть владельца мимо развернутой камеры.
Помимо этого, для раскрытия «Air bag’а» необходимо достаточно места, следовательно, такую систему невозможно установить на спортивном мотоцикле, гонщик которого во время езды прижимается к байку.
«Умные» подушки безопасности.
Современные подушки безопасности отличаются своей исключительной технологичностью. В седанах 2006-го модельного года, подушки оснащены сенсорными датчиками, благодаря которым они способны регулировать объем своего развертывания для предотвращения тяжких травм в зависимости от позы и веса пассажира. Таким образом, подушки оснащены двумя степенями развертывания, ограниченной и максимальной, которые выбираются автоматикой в зависимости от веса пассажира и натяжения ремня безопасности.
Несомненно, за многие годы работы, конструкторы и инженеры разработали высокотехнологичную систему безопасности, но несмотря на большие достижения в этой сфере, нельзя сказать, что они находятся на пике развития. Много чего можно улучшить и модернизировать, уйма нереализованных идей. Допустим, хорошо было бы, если подушки срабатывали не во время аварии, а за мгновения до нее.
Каких бы заоблачных высот не достигли эти «надувные» технологии, следует помнить, что результат их работы во многом зависит от того, был ли, пристегнут человек обычным ремнем безопасности.
История появления подушек безопасности в автомобиле
Один из самых важных и необходимых элементов защиты водителя и пассажира — подушка безопасности, или, как ее еще называют, аэрбег. На данный момент ими оборудованы почти все новые автомобили, но так было не всегда. Чтобы заслужить свое доверие, ей пришлось пройти долгий путь, огромное количество испытаний и модификаций. Вы удивитесь, но первые подушки безопасности использовались далеко не в автомобилестроении, а в авиации. Служили они для защиты пилотов, и было это в начале XX века.
Первые же подушки безопасности для автомобилей были изобретены только в 1952 году. Два инженера Вальтер Линдер и Джон Херик, независимо друг от друга, находясь на разных континентах, практически одновременно получили патент на создание первой подушки безопасности для водителей. Тогда конструкция и принцип работы были очень просты. Оба изобретения основывались на использовании в подушках сжатого воздуха. Грубо говоря, это был мешок, автоматически надувавшийся в случае аварийной ситуации. После ряда испытаний, конечно же, выяснилось, что такое устройство не могло максимально обезопасить водителей, и от этой идеи пришлось отказаться на долгое время.
Только спустя более 10 лет, в 1967 году произошел прорыв в развитии этого вопроса. Американский изобретатель Аллен Брид предложил шариковый сенсор, реагирующий на очень резкое изменение скорости, которое могло произойти только при ударе. Свое изобретение он продал компании Chrysler в 1967 году, однако же, первое серийное применение принадлежит совсем другому концерну. Компания Ford в экспериментальном порядке установила подушки безопасности в автомобиль Ford Taunus, в 1971 году. А вот первым серийным автомобилем с таким устройством стал Oldsmobile Toronado 1973 года. В то время подушку считали скорее альтернативой ремням безопасности, и она не смогла получить признания на рынке.
Тогда же подушки повлекли несколько смертельных случаев, причем они были вовсе не от удара. По некоторым данным, водители умирали от сердечных приступов, которые были спровоцированы испугом от громкого хлопка, с которым надувалась подушка. Это пугало и отталкивало американцев, и никто не хотел переплачивать за эту опцию. Долгожданный прорыв в истории случился в 1983 году, когда Mercedes-benz представила миру подушку безопасности в своей модели популярного в те времена S-class. В чем же было её отличие? А в том, что при аварии, сначала затягивались ремни безопасности, а уже затем разворачивалась подушка безопасности. Это так же помогло автомобилям компании утвердиться на рынке, как одним из самых безопасных. Так же хочется отметить, что в то время в автомобилях устанавливались лишь фронтальные подушки. Для водителей такие подушки устанавливались в рулевом колесе, а для пассажира в верхней правой части передней панели. В дальнейшем длительные тесты подтвердили, что подушки безопасности, обладают высокой эффективностью, после чего они начали использоваться повсеместно. В дальнейшем появилось множество разновидностей подушек безопасности, боковые, головные, коленные и центральные.
Мы же в свою очередь надеемся, что вам никогда не придется ближе познакомиться с этим изобретением. Обязательно пристегивайтесь ремнями безопасности и будьте внимательнее на дорогах.
Кто, когда и зачем придумал подушки безопасности для автомобилей
Сегодня подушки безопасности превратились в редкий тип оборудования, который жизненно необходим, но который, надеемся, вам никогда не пригодится. Конечно, никто, находясь в здравом рассудке, не хотел бы увидеть, как взорвутся подушки безопасности на его автомобиле. Но все же их незримое наличие где-то в глубине, под обшивкой, дает нам ощущение безопасности и защищенности во время вождения. И все это благодаря их изобретателям, которые на протяжении многих лет думали, в том числе, и о нас с вами. Сегодня мы их вспомним с благодарностью.
Ранние эксперименты
Однажды воскресным днем 1953 года бывший военный инженер по имени Джон У. Хетрик вместе с женой и 7-летней дочкой отправился на своем Chrysler Windsor 1948 года на ферму. Дело было в Пенсильвании.
В трех милях от Ньюпорта они отвлеклись на перебегавшего дорогу оленя, из-за чего водитель вовремя не заметил валун на обочине, резко вдарил по тормозам, и машина отправилась в кювет. При этом он и его жена инстинктивно выбросили руки в воздух, чтобы защитить дочь от удара головой о переднюю панель.
После того, как все успокоились и выяснили, что никто не пострадал, Хетрик не переставая вспоминал об аварии. Когда они вернулись домой, он задумался над тем, как можно защитить пассажиров в подобной ситуации. Фантазировал, начал рисовать эскизы будущего устройства — того, что сегодня называется емким и привычным словом эйрбэг (airbag).
Она включала в себя баллон для сжатого воздуха под капотом и надувные мешки, расположенные на руле, в середине передней панели и в «бардачке». Для задних седоков подушки прятались в задней части передних сидений. Клапан баллона открывался и надувал мешки всякий раз, когда вследствие удара ослабевало давление на его подпружиненный замок.
У Хедрика не хватало средств на дальнейшее развитие своего изобретения, поэтому он предложил свою идею крупным автомобильным компаниям. Ответа он не получил.
В том же году, только тремя месяцами позже, похожий патент, но уже в Германии, получил местный изобретатель Вальтер Линдерер. Так часто бывает, когда хорошая идея одновременно приходит в две головы. Система безопасности Линдерера была основана по похожему принципу — сжатый воздух, выпущенный из баллона ударом бампера или самим водителем, довольно быстро наполнял подушки.
После детальных исследований этой технологии в Европе уже в 60-х годах выяснилось, что воздух не успевает наполнять систему с нужной скоростью. И это делает подушки безопасности Линдерера-Хетрика неэффективными.
Продолжатели дела
В США в конце 1950-х Ford и General Motors тоже начали серьезные эксперименты на эту тему. Их инженеры быстро сообразили, что схема заработает, если некий датчик смог бы точно в срок обнаружить столкновение, а сама подушка могла бы надуваться в течение 40 миллисекунд или даже быстрее. Поэтому до поры до времени они исследования прекратили.
Следующий знаковый прорыв случился в Японии, где в 1963 году изобретатель Ясузобуро Кобори придумал, как мгновенно надуть воздушный мешок. Для этого он использовал пиропатрон с химическими реактивами, обеспечивающий при срабатывании мощнейший выброс азота. Это была мгновенная реакция азида натрия с нитратом калия. Конструкция получилась простой и эффективной. Именно она с небольшими изменениями используется и по сей день в современных подушках.
Не хватало буквально пустяка — подходящего датчика. Именно его спустя еще четыре года после изобретения японца придумал американец Аллен Брид.
И только после этого, уже в начале 1970-х, Ford предложил первые оснащенные подушками безопасности автомобили. Правда, не серийные, а лишь экспериментальные образцы.
Эйрбэг как альтернатива ремням безопасности
Примерно в то же время в США начало набирать силу Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA), которое в заботе об американцах с 1968 года обязало всех автопроизводителей оснащать все новые автомобили ремнями безопасности. Выдача аналогичного мандата подушкам безопасности неоднократно откладывалась.
Так, первым серийным и абсолютно гражданским автомобилем с подушкой безопасности (ранее Ford, например, испытывал подушки только на госслужащих) еще в 1973 году стал Oldsmobile Toronado, на котором стояла система Брида. Годом позже GM выпустил собственную систему безопасности ACRS и предлагал ее в качестве опции для серийных автомобилей марок Cadillac, Oldsmobile и Buick. ACRS здесь устанавливалась для водителя и переднего пассажира плюс дополнительная коленная подушка для водителя.
Подушки безопасности как дополнение к ремням
В 1980-е производители автомобилей начали отходить от своего первоначального взгляда на подушки безопасности как на альтернативу ремням. Подушки стали обозначаться как дополнительная удерживающая система (SRS) или дополнительные надувные удерживающие устройства.
И тут мы подходим к тому, с чего начали эту историю. В 1981 году 5 марта на автосалоне в Женеве Mercedes-Benz впервые показал подушку безопасности в качестве опции и как дополнение к ремням с преднатяжителем на своей топовой модели W126. Именно такая комбинация и сегодня считается наиболее эффективной.
Подушки как стандартное оборудование
Porsche построил 994 Turbo с подушками безопасности водителя и пассажира в качестве стандартного оборудования в 1987 году, и стал первым в мире, кто сделал это. Инженеры Porsche еще до чиновников от безопасности поняли, что экономить на безопасности — последнее дело. Первым японским автомобилем с подушками безопасности стала Honda Legend. А Chrysler в 1988 году стал первым автопроизводителем США, предложившим эйрбэг в качестве базового оснащения.
Подушка безопасности переставала быть опцией по всему миру. Свою аналогичную систему в конце 80-х даже начали разрабатывать в СССР. Правда, делалось это не по инициативе ВАЗа или ГАЗа, а по заказу ГОНа (Гаража особого назначения) и на деньги Минобороны. Так что для кого предназначалась подушечка, сразу было понятно. Впрочем, в 90-е из-за недостатка финансирования и наличия готовых импортных аналогов проект закрыли.
Пионером в этом деле оставались США. В 1991-м уже все без исключения минивэны Chrysler поставлялись с подушками безопасности. Jeep Grand Cherokee 1992 года был первым внедорожником с подушками безопасности. А Dodge Ram 1993 года — первым пикапом.
Дорогу не поделили два Chrysler Le Baron 1989 года, один из которых оказался на встречке. В итоге обе машины разбиты под списание, подушки раскрыты, а водители отделались только легкими травмами, испугом и заложенными в результате срабатывания пиропатронов ушами.
В 1991 году закон США обязал все легковые автомобили и пикапы, построенные после 1 сентября 1998 года, иметь в качестве базового оборудования подушки безопасности для водителя и переднего пассажира. У нас в России подобный закон начал работать только в конце «двухтысячных». А между тем, к 1999 году агентство NHTSA привело статистику: якобы за все время своего существования подушки гарантированно спасли в ДТП жизни более 4600 американцев.
Европа в этом вопросе слегка отставала. Быть может потому, что здесь скорости ниже, да и моторов V8 на душу населения гораздо меньше. Наиболее ходовые модели не имели обязательных подушек в базовой комплектации вплоть до начала 1990-х. В 1991-м в Европе только BMW, Volvo, Honda и Mercedes-Benz предлагают подушку безопасности в базе, и только для своих наиболее дорогих моделей. Впрочем, вскоре подушки проникли и в более массовые сегменты.