Кто выпускал автомобиль чайка
ГАЗ-13 «Чайка»
ГАЗ-13 «Чайка» — советский представительский легковой автомобиль большого класса, выпускавшийся малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1978 год. Всего было изготовлено примерно 3179 автомобилей этой модели.
Над созданием «Чайки» работал большой творческий коллектив конструкторов, инженеров, дизайнеров и испытателей завода ГАЗ: В. С. Соловьёв, Н. А. Юшманов, Г. А. Пономарёв, В. В. Гнетнев, П. Э. Сыркин, О. И. Пелюшенко, М. Мокеев, Б. Греков, а также Л. Д. Кальмансон, Б. С. Поспелов, Б. Б. Лебедев, Л. Э. Дуарте и другие. Решение так назвать автомобиль родилось очень быстро, будущий автомобиль должен был стать классом выше до сих пор выпускавшихся на заводе, поэтому, если есть Волга, то над ней должна парить Чайка.
Исходно проект разрабатывался под двумя девизами — «Чайка» и «Стрела», в итоге был избран первый
Облик «Чайки» сложился далеко не сразу. Например, на некоторых из сохранившихся поисковых эскизов у неё нет характерных козырьков над фарами, как у «Волги». На одной из сохранившихся фотографий, изображён ранний масштабный макет, имеющий передок почти в точности как на серийном ЗиЛ-111, но более скруглённую и «мягкую» пластику кузова в целом.
Примерно в 1956 году с участием конструктора кузова Л.Э. Дуарте и скульптора Б.Б. Лебедева было построено как минимум два (судя по сохранившимся фотографиям; возможно, их было и больше) полноразмерных макета, которые имели оформление, всё ещё весьма радикально отличавшееся от последовавших серийных автомобилей.
Дизайнер Б.Б.Лебедев и ведущий конструктор кузова ГАЗ-13 «Чайка» Л.Э.Дуарте в скульптурно-художественной мастерской КЭО
Примерно в 1957 году было изготовлено два ходовых опытных образца — они отличались не только внешне (молдингами вокруг арок колес, рамкой лобового стекла, задними фонарями, передними подфарниками), но и моторами (объем 4,9 против 5,5). В это же время они были представлены на закрытой выставке в НАМИ. Был выбран один опытный образец и начато их мелкосерийное производство для испытательного пробега. Судя по номерам автомобилей с испытаний — было изготовлено не менеее 9 автомобилей. Они отличались внешне — все имели комбинированную двухцветную окраску в различных сочетаниях.
Опытный образец ГАЗ-13 «Чайка», 1957-й год
Протяженность испытательного пробега составила примерно 21.000 км по дорогам России, Украины и горам Кавказа. Машины имели позолоченную решетку (судя по цветным фотографиям) и накапотное украшение в виде стилизованной птицы чайки.
В январе 1958 года экспериментальный образец «Э-2» бирюзово-молочного окраса с позолоченной решеткой и позолоченными буквами «ЧАЙКА» на капоте был отправлен на Всемирную выставку ЭКСПО-58 в Брюссель, которая проходила с апреля по октябрь. На «брюссельском» экземпляре также имелось накапотное украшение в виде чайки.
Официально ГАЗ-13 «Чайка» стали выходить из ворот автозавода с 16 января 1959 года, но еще осенью 1958 на стапелях стояли первые Чайки черного и двуцветного окраса одновременно. Первые машины отличались от массовой последующей серии расположением надписи ЧАЙКА на задней части машины, дополнительной контрольной лампой на торпедо, и еще несколькими мелочами.
В последующие несколько лет ГАЗ-13 неоднократно экспонировался на различных международных автомобильных и промышленных выставках — Брно, Будапешт, Женева, Нью-Йорк. В Нью-Йорке на выставке в 1959 году была представлена одноцветная Чайка (скорее всего черная), но с характерным салоном от двухцветной Чайки (с «шахматной» фактурой узора алой ткани обивки). На протяжении нескольких лет двухцветная бордово-бежевая Чайка экспонировалась на ВСХВ (ныне ВДНХ) в павильоне Машиностроение.
В 1961 году на Горьковском автозаводе на базе ГАЗ-13 был изготовлен вариант с кузовом кабриолет ГАЗ-13Б. У него имелся складной тент с электрогидравлическим приводом, рамки стёкол дверей отсутствовали — вместо них на самих боковых стёклах были лёгкие металлические окантовки, убиравшиеся вместе с ними. В сложенном состоянии тент укладывался в ниши по бокам от заднего сидения, поэтому на нем помещалось только два человека, а общее число посадочных мест снизилось до шести. Автомобиль выпускался с 1961-й по 1962-й год. По разным данным, выпущены от 20 до 10 экземпляров. Сегодня сохранились четыре кабриолета заводского изготовления.
Кабриолеты Чайка ГАЗ-13Б в основном возили гостей по Крыму и Кавказу. Но в конце семидесятых две «крымские» машины были переданы министру обороны ГДР Гофману
Наряду с кабриолетом ГАЗ-13Б выпускалась модификация ГАЗ-13А с кузовом лимузин (отличия заключались в наличии перегородки в салоне). На сегодня известно порядка 10 сохранившихся кабриолетов и один лимузин с перегородкой.
В 1961 году была предпринята попытка рестайлинга ГАЗ-13.
Изменения коснулись передка — появилась четырехфарная система освещения и решетка видоизменилась на полосную, передний бампер также изменился. Передняя часть приобрела более современные очертания, но при этом боковины кузова остались без изменений. По крайней мере был построен один ходовой образец. Но в серию данные изменения не пошли и «Чайка» в прежнем дизайне выпускалась в количестве около 150 штук в год до самого окончания производства. На единственной известной фотографии четырехфарной «Чайки» имеется следующая надпись: «15 октября 1961 года Москва: показанный здесь 14 октября автомобиль — это новый пассажирский автомобиль «Чайка». Автомобиль — одна из двух модернизированных версий советской «Волги» и «Чайки», которые Горьковский завод произвел в этом году. Задняя часть реконструирована и количество передач повышено до 4. Крылья и капот также изменили свой дизайн. Новый автомобиль — подарок завода к 22-му Съезду Коммунистической Партии, который начнется 17 октября.» В советской прессе эта фотография появилась в журнале «Автомобильный транспорт» в июле 1962 года.
В 1962 году базовая модификация ГАЗ-13 несколько обновилась технически — появился новый карбюратор К-114 вместо К-113, новый приемник с дополнительным регулятором громкости в левом подлокотнике заднего дивана, новые колесные диски с другими колпаками. Изменился материал обивки салона на более «шинельный» серо-зеленый цвет.
В начале 70-х годов на левой двери Чайки появилось стационарное боковое зеркало (на передней стойке рамки двери). Оно имело свой собственный дизайн — форму и ножку. До этого из зеркал было только салонное заднего вида.
В конце 70-х годов, когда уже параллельно начался выпуск ГАЗ-14 «Чайка», на 13-й модели произошли изменения в салоне — с торпедо исчезла латунная сетка, вместо нее появилась обивка «под дерево», а материалы диванов и карт дверей заменили на велюр, который применялся в оформлении ГАЗ-14 — горчичного цвета. Также уже стоял третий вариант радиоприемника — транзисторный с коротковолновым диапазоном (соответствено исчез трансформатрный блок из под торпедо с правой стороны). Именно такая, одна из последних, «Чаек» стоит в музее Горьковского Автозавода.
Помимо известных модификаций ГАЗ-13Б и ГАЗ-13С, на базе ГАЗ-13 выпускались различные киносъемочные автомобили. В Чернигове изготовили операторский автомобиль для съемок с движения — ОАСД-3. Для этого у автомобиля была срезана большая часть крыши над вторым рядом сидений и демонтировались сами сидения, для устройства площадки для киносъёмочной аппаратуры. Автомобиль представительского класса был выбран для этой специальности не случайно — его мягкий ход очень способствовал качественной съёмки в движении. Но изготовленный и испытанный в Чернигове автомобиль, так и не стал кинооператорским и по своему назначению никогда не использовался.
Операторский автомобиль для киностудий ОСАД-3 на базе «Чайки» ГАЗ-13
Известно о еще нескольких полуфаэтонах, где передняя часть крыши (над первым рядом сидений) была жесткой, а задняя имела кабриолетный верх при сохраненных рамках дверей от стандартного седана — не исключено, что это также были варианты киносъемочных машин. Известно даже о существовании железнодорожной дрезины на безе ГАЗ-13.
Можно также вспомнить забавный вариант, представлявший собой объединенные части машин ГАЗ-13 и «ЗИМа», получивший в народе название «ослобык». Причины его появления заключались в том, у партийно-советской номенклатуры существовал строгий «табель о рангах». И если по должности чиновнику был положен ЗИМ, то ездить на «Чайке» было очень неосмотрительно. Но хотелось! Выход нашли смекалистые военные — на одном из военных заводов по заказу генералитета была изготовлена партия «Чаек» с кузовным железом от ЗИМов. Машина совмещала комфорт и динамику представительской машины и внешний демократизм автомобиля руководителей среднего звена. Точное количество таких автомобилей неизвестно.
Существовало несколько «передельных» парадных фаэтонов на базе «Чайки»
Известен факт, так сказать, «нецелевого» использования «Чайки» — вопреки номенклатурным правилам, «Чайка» находилась в распоряжении Начальника пожарной охраны Москвы. При этом она была окрашенна в красный цвет и снабжена спецсвязью.
Отдельного внимания заслуживает «полупикап» на базе ГАЗ-13. Таких машин было построено всего четыре. Все они были отправлены на экспорт: две — в КНР, а две другие Н.С.Хрущев подарил тогдашнему шефу ГДР Вальтеру Ульбрихту. Автомобиль воспринимается как странный гибрид американского дорожного крейсера 50-х годов с пикапом, однако использовали его только в самых торжественных случаях — во время государственных визитов, первомайских визитов и октябрьских праздников. В беспроводной микрофон, вмонтированный в поручень, можно передавать необходимые команды на трибуны
Автомобиль ГАЗ-13С «Чайка» санитарка. Универсал на базе «Чайки» на самом деле выпускался рижским заводом RAF и правильнее этот автомобиль было бы именовать РАФ-ГАЗ-13С. Комплект рабочих чертежей на ГАЗ-13С разработало СКБ специализированных автомобилей РАФа во главе с конструктором Юрисом Пенцисом. Все универсалы имели на задней двери шильдик RAF, помимо стандартного «Чайка». В конце 70-х и начале 80-х РАФ получал с ГАЗа по 4-6 «Чаек» в год и переоборудовал их в универсалы. На машины монтировали синий проблесковый маячок-«мигалку», как на любой транспорт оперативных служб или на лимузины охраны и сопровождения. Также, на крыше присутствовала антенна спецсвязи. Всего начиная с 1968 года было выпущено, по некоторым сведениям, примерно двадцати штук универсалов. Санитарные версии «Чайки» производились мелкосерийно по следующей схеме: готовые автомобили из Горького отправляли под Ригу, в Елгаву на завод РАФ. Там «Чайкам» удлиняли крышу (она состояла из трёх частей), устанавливали с боку по одному дополнительному окну, дверь в задней части машины, перегородку за водительским сиденьем, а за левой задней дверью размещали запасное колесо. Также устанавливали ложемент для носилок, сами носилки и необходимое медицинское оборудование. Плюс ко всему этому усиливали на два листа задние рессоры. Из-за того, что ГАЗ-13С производились мелкосерийно, все машины имели некоторые отличия между собой. Санитарные ГАЗ-13С были не для «простых смертных», так как изготавливали машины по заказу 4-го Главного управления Минздрава, обслуживавшего высоких партийных и государственных чиновников.
В восемьдесят втором два универсала из сделанных ранее вернули в Ригу с необычным заданием: построить экипажи для возможной экстренной эвакуации гроба с забальзамированным телом лидера вьетнамской революции Хо Ши Мина (основной и запасной автомобили) в случае Китайско-Вьетнамской войны. У автомобилей должно было быть лишь два боковых окна в передних дверях, но главное – их предстояло оснастить кондиционерами. В Ханое под мавзолеем работал целый завод, обеспечивающий внутри памятного места температуру плюс 16 градусов. В «Чайке» она должна оставаться такой же. И это – в тропическом климате! Пытались пристроить в ГАЗ-13 отечественный кондиционер. Мало того, что для установки 300-килограммового монстра пришлось строить особую тележку, работало это «чудо» из рук вон плохо. Забыв, что «у советских собственная гордость», отдали предпочтение японской «Тошибе». Климатические испытания прошли в Горьком: тщательно отслеживали все температуры, вплоть до масла в коробке передач. Но на этом эпопея не кончилась. Рано утром два фургона ГАЗ-13 в сопровождении ГАИ через Красную площадь, где движение запрещено, выехали в Шереметьево. Там – в самолет и далее с посадками в Минеральных Водах, Исламабаде, Бомбее – в Ханой. Юрису Пенцису предстояло сдать машины заказчику и руководить постройкой специального гаража для них. В одном из высоких кабинетов рижанина напутствовали: из Ханоя ты или с почетом вернешься в Ригу или… в Сибирь. Чиновничьи шутки в СССР отличало своеобразие. В столице Вьетнама груз встречала группа товарищей в форме и штатском и бронетранспортер сопровождения. Из самолета машины выгоняли задом. Длинный хвост «Чайки» коснулся бетона… и встречающие тотчас же приподняли огромный фургон руками и придерживали, пока рижане медленно скатывали его по трапу. Три месяца ушло на строительство гаража. А когда машины загнали туда и поставили на яму, обнаружилось, что из картера главной передачи одной из «чаек» подкапывает масло – эвакуация из самолета не прошла даром. Проблему решили «на правительственном уровне» – срочно выписали инженера с запчастями из Горького и всего за несколько дней отремонтировали машину. Потом были ночные учения – поездки в секретные горные пещеры, но с москвичами, которые их строили, рижанам общаться не позволили. Патологическая секретность распространялась даже на дорогих гостей из Союза.
Конструкция ГАЗ-13 «Чайка»
Большинство конструктивных решений этой машины были новинками в отечественном автомобилестроении. Для нового автомобиля был спроектирован полностью новый двигатель, V8 вместо стоявшей на ЗиМе рядной «шестёрки». Двигатель автомобиля объемом 5,5 литра и мощностью 195 л.с. был верхнеклапанный двухрядный и имел V-образное расположение цилиндров. Блок цилиндров, и головки, и впускной коллектор, и поршни были выполнены из алюминиевого сплава — редчайшее по тем временам техническое решение. Даже полностью нагруженная машина легко разгонялась до 160 км/ч и расходовала на сто километров пути всего 21 литр горючего. Рабочую смесь готовил четырех камерный карбюратор. Хотя основная идея двигателя была заимствована у «крайслеровской» «восьмерки», силовой агрегат ГАЗ-13 продемонстрировал немалые возможности отечественного моторостроения — в несколько измененном виде эти моторы устанавливались впоследствии на бронетранспортеры.
Коробка передач автоматическая гидромеханическая, родственная той, что была создана для пошедшей в то же самое время в производство «Волги» ГАЗ-21, которая существенно облегчала управление автомобилем по сравнению с предыдущей моделью. Переключение скоростей осуществлялось нажатием кнопок. Помимо изменённых коэффициента трансформации гидротрансформатора и передаточных чисел планетарной части, коробка передач «Чайки» отличалась и механизмом управления: выбор диапазона работы трансмиссии осуществлялся кнопочным селектором, расположенным слева на панели приборов. Он имел четыре кнопки: Н — нейтраль; Д — движение; Т — тихий ход (только первая передача, аналог режима L в современных АКПП); ЗХ — задний ход.
Также, в отличие от имевшего несущий кузов ЗиМа, конструкторы «Чайки» пошли на использование отдельной рамы, хотя и облегчённой по сравнению с традиционной лонжеронной — Х-образной формы. Кузов крепился к ней в 16 точках через виброизолирующие резиновые прокладки.
Ходовая часть имела независимую переднюю пружинную подвеску и продольные полуэллиптические рессоры сзади. Размер шин — 8,20/15 дюймов. Дорожный просвет — 180 мм.
Впервые в продукции ГАЗа были использованы четырёхкамерный карбюратор, гидроусилитель рулевого управления, вакуумный усилитель тормозов, электростеклоподъёмники, радиоприёмник с автопоиском и антенной с электроприводом.
«Чайка», история машины
16 января в 1959 году на Горьковском автозаводе (ныне АО «ГАЗ») была собрана первая партия легковых 7-местных автомобилей представительского класса «Чайка» (ГАЗ-13).
Одним из самых популярных автомобилей Советского Союза. Не то чтобы на ней ездили все жители страны, но знали о ней все. Это было связано с тем, что машина представительского класса предназначалась для эксплуатации только первыми лицами государства или чиновниками. Автомобиль прослужил достаточно долго, начиная с середины XX века до 90-х годов, когда распался СССР. Машины этой марки хранят много тайн о своих владельцах, о некоторых ходят легенды. Сегодня, по мнению обладателей теперь уже эксклюзивных авто, в продаже имеются «Чайки», принадлежавшие когда-то самому Брежневу, а также Пугачевой. Такие автомобили до обычных покупателей раньше не доходили.
История автомобиля «Чайка» начинается в 1959 году. За все время изготовления, а это вплоть до 1989 года, было выпущено около 4300 экземпляров. Машину производили в двух версиях: ГАЗ-13 и ГАЗ-14. Однако, для определенных заказчиков были разработаны штучные экземпляры.
До «Чайки» был другой автомобиль представительского класса ГАЗ-М-12, более знакомый как «ЗиМ». Но в результате новых веяний в автомобилестроении в 50-х годах, касающихся дизайна машин, которые очень быстро поменяли свой внешний вид, чтобы соответствовать тенденциям, «ЗиМ» стал выглядеть очень старомодно по сравнению со своими заграничными собратьями.
Поэтому в скором времени было принято решение по изготовлению новых автомобилей на основе «ЗиМ». Первой модификацией стал ГАЗ-12В. Но из-за существующей конструкции кузова модель не слишком удалось изменить. Поэтому был открыт конкурс по всей стране по разработке абсолютно новой машины с усовершенствованными техническими характеристиками. Было представлено несколько проектов автомобилей, основным претендентом из которых поначалу считался ЗиЛ-111 («Москва»). Однако, победу одержал проект дизайнера Льва Ереемева, работавшего на Горьковском автозаводе, который участвовал в разработках «Волги» (ГАЗ-М-21).
В течение последующих трех лет велись работы по изготовлению нового автомобиля «Чайка». Причем много времени потребовалось не на улучшение технических данных, а на определение внешнего вида машины, который постоянно меняли.
И в начале 1959 года публике был представлен ГАЗ-13, сошедший с конвейера Горьковского автозавода. Его выпустили в нескольких модификациях: бронированный — ГАЗ-13А, «кабриолет» («фаэтон») — ГАЗ-13Б, медицинский — ГАЗ-13С и множество единичных экземпляров спецавто для первых лиц государств. Выпуск автомобилей этой серии закончился в 1977 году. Началась история новой «Чайки» — ГАЗ-14. Причина замены была, как и прежде, в необходимости соответствия внешнего вида дизайну машин американского производства. Ее разработки велись аналогично на протяжении десятилетия.
Еще до дня официальной презентации автомобиля самый первый экземпляр ГАЗ-14 подарили Брежневу в честь его дня рождения. Именно поэтому за «Чайкой» и закрепилось прозвище «машина Брежнева».
«Чайка» — легендарный автомобиль СССР, на котором ездил Сталин
Если бы у владельца личного автомобиля в Советском Союзе спросили, какую машину он хотел бы иметь, то большинство ответило — «Чайку»! Чем же таким прельщала взоры советских людей эта автомобильная марка. Первым, пожалуй, было то, что такой автомобиль было невозможно приобрести в личное пользование (а чего нельзя – того больше всего и хочется). Вторым было то, что весь внешний вид «Чайки» указывал на солидность и очень высокий статус ее владельца. Еще одним моментом было то, что огромный расход топлива никого не пугал в советское время – горючее стоило сущие копейки.
Первая модель – ГАЗ-13 «Чайка» (1959-1981).
Хотя официальным началом выпуска автомобилей этой марки принято считать 1959 год, но опытный образец был изготовлен двумя годами ранее. Причем это случилось всего через год после того, как был выпущен американский автомобиль представительского класса марки «Паккард», послуживший прототипом для советской «Чайки».
О том, почему нужна была такая спешка в конструкторских решениях, лучше всего судить по событиям предшествовавшим появлению нового автомобиля. Его предшественник советский ЗИМ-12, который выпускался чуть больше 10 лет и был также копией американского автопрома, быстро утратил свою новизну.
Все дело в том, что копия всегда опаздывает за оригиналом, иногда, на несколько лет. К тому же, во время войны, когда было не до инженерных изысканий и новых конструкций – промышленность всех стран работала исключительно на военные нужды. Когда же мир начал оправляться от войны, то в мировом автомобилестроении, как и в промышленности вообще, стали внедряться все новые и новые идеи и технические решения.
Хотя конструкторы ЗИМа и учитывали последние веяния, но, уже спустя несколько лет, он стал выделяться на фоне иностранных «коллег» и далеко не в лучшую сторону. Созрела необходимость в создании новой более современной советской машины представительского класса. Ею и стал ГАЗ-13, получивший название «Чайка».
По сути, все началось еще в середине 50-х годов. Тогда, в качестве современной модификации ЗИМа, был представлен ГАЗ-12В. Тогда же и появился новый бренд – «Чайка» (кстати, силуэт птицы находился в передней части автомобиля, в виде декоративной детали радиатора).
Придя к окончательному выводу, что безнадежно устаревший представительский автомобиль уже не реставрировать в соответствии с современными требованиями, большой группе, состоявшей из конструкторов, дизайнеров, инженеров и испытателей завода ГАЗ, было поручено создание совершенно новой модели.
Совершенно новый автомобиль представительского класса
Хотя рабочее название в итоге было сохранено, но, вот окончательный вариант отличался не только от устаревшего ЗИМа, но, и от опытных образцов, особенно, в деталях. Во-первых, «Чайка» получила заметно более мощный мотор – V-образную «восьмерку» вместо рядной «шестерки». Во-вторых, блоки цилиндров, поршня и некоторые другие детали ходовой части были выполнены из легкого, но, довольно износостойкого алюминиевого сплава. На то время, это было более чем прогрессивное решение. Гидромеханическая КПП-автомат стала еще одним существенным отличием от предшественников в плане комфортности управления огромным автомобилем (правда, после этого она стала устанавливаться и на серийных ГАЗ-21 «Волга»).
Еще одним отличием было применение отдельной от конструкции кузова рамы, с последующим креплением к ней в шестнадцати точках, с использованием специальных резиновых прокладок с эффектом гашения вибрации от работы двигателя. Это сыграло очень большую роль в том, что, несмотря на большие параметры и увеличение мощности двигателя, новый автомобиль почти не отличался от своего менее мощного предшественника по сухой массе.
Если более детально остановится на дизайне нового авто, то Еремеева сложно было обвинить в откровенном плагиате. Прямого сходства с какой-то конкретной иномаркой не было. Конечно, многое было заимствовано от «Паккарда», но, присутствовали и элементы схожести с другими американскими автомобилями большого класса. Справедливости ради, можно отметить, что и они сами часто «заимствовали» друг у друга отдельные успешные инженерные решения. То же, что Лев Еремеев был на самом деле талантливым дизайнером, подтверждает его участие в создании автомобиля еще более высокого класса – ЗИЛ-111 для высшего руководства страны.
Подытожить можно тем, что, несмотря на внешнее выполнение «Чайки» в явно американском стиле «большого авто», техническая начинка автомобиля являлась полной разработкой советских конструкторов. Дополнением к этому являются дизайнерские моменты, намекающие на родство с другими моделями ГАЗ.
После того, как экспериментальные образцы прошли испытания, на их спидометрах появились цифры близкие к 21 тысячи километров. С этого времени можно было судить, что новое авто удалось, что и подтвердила автомобильная выставка в Брюсселе. На проходившем там Expo-58 новая модель получила почетный диплом гран-при, подтвердивший уже международную высокую оценку спроектированного советского автомобиля.
Официальный выпуск «Чайки» был начат в январе 1959 года. И, если говорить об этой модели, то продолжился в течении последующих 22 лет. После этого было много выставок, как в странах соцлагеря, так и Швейцарии, США и, даже, Мексике. На каждой из них неизменно отмечался высокий уровень исполнения советского автомобиля.
С 1961 года были представлены две модификации автомобиля с кузовами «кабриолет» и «лимузин». На следующий год была модифицирована и основная модель автомобиля. Выпуск к этому времени достиг полторы сотни штук в год и держался на таком уровне до завершения производства.
Новаторские решения, примененные в конструкции «Чайки», со временем перекочевали и в автомобили среднего класса – «Волги» различных моделей. Например, в гораздо более поздней ГАЗ-24 были применены аналогичные «Чайке», усилители тормозов, телескопические амортизаторы и другие агрегаты конструкции.
Несмотря на передовой дизайн и новые конструкторские решения, а, также, положительные отзывы иностранных специалистов, время шло неумолимо и облик, и начинка «Чайки» стали понемногу устаревать. Встал вопрос о замене модели. Ею стала новая ГАЗ-14, выпуск которой был начат в 1977 году.
Последняя модификация правительственного автомобиля ГАЗ-14 «Чайка» (1977-1988).
Автомобиль ручной сборки, который выпускался в течение 11 лет, почти до развала Союза на Горьковском автозаводе, всего было выпущено 1114 автомобилей, т. е., примерно по сто штук в год.
Работы по созданию «Чайки» второго поколения были начаты еще за 10 лет до ее выхода в серию. Такой долгий путь новому автомобилю пришлось проделать потому, что не все шло гладко. Использовав в качестве базы шасси от старой модели, конструкторы в итоге пришли к выводу, что «новое вино в старые бурдюки не наливают».
В 1971 году увидел свет опытный образец такого шасси с базой удлиненной на 200 мм и более близкое к земле расположение силового аппарата. Интересно, что дизайнером нового автомобиля стал Станислав Волков, который, в свое время создал неповторимый облик всенародно любимой «ГАЗели». Однако, до середины десятилетия все никак не могли определиться с вариантом оформления для новой ГАЗ-14.
На 1975 год были назначены испытания опытных образцов автомобиля в разных дорожных условиях, в том числе, на горных дорогах Крыма и Кавказа. Спустя год, после устранения всплывших в процессе испытаний недостатков, была назначена уже госкомиссия. Проведенные ею испытания показали что автомобиль готов к поставке на производственный конвейер. Хотя, первая машина была уже готова как подарок к 70-летию Л. И. Брежнева, в декабре 1976 года.
Так вышло, что желание получить автомобиль не хуже, чем у американцев, привело к тому, что было потеряно более десяти лет. В течении этого времени он мог морально устареть, но, на руку нашим производителям сыграл определенный «застой» в американской автомобильной промышленности. В 70-х обновление внешности моделей стало проводиться крайне медленно. Этому поспособствовал и кризис в производстве, и то, что в предыдущее десятилетие обновления проводились слишком уж стремительно.
Хотя новая «Чайка» в техническом отношении была просто хорошо переработанной вариацией первой модели, ее более крупные габариты и «начинка» уводили ее в более высокий подкласс автомобильной классификации, вплотную приближая к флагману – автомобилю ЗИЛ высшего класса.
Изменения по сравнению с предыдущей моделью все были в «+»: меньшая высота улучшила аэродинамику и устойчивость на больших скоростях, увеличенная длина придавала дополнительной солидности, двухкарбюраторная система питания и другие технические улучшения повысили мощность двигателя на 25 л. с. до 220 л. с., усовершенствованы были передняя и задняя подвески. Все эти изменения сделали новый автомобиль более привлекательным внешне, улучшило его ходовые качества и уменьшило количество смазочных операций с несущим агрегатом в 6 раз. Положительные изменения коснулись и внутренности автомобиля. В салоне был установлен сложный механизм отопления и вентиляции, позволявший создать для пользователя индивидуальный микроклимат в соответствии с личными требованиями.
Салон был обеспечен последним словом отечественной музыкальной техники – стереофоническим приемником «Радиотехника» и кассетной приставкой «Вильма» (иногда использовались кассетники производства ГДР). Все это могло приводиться в действии при помощи дистанционного пульта управления, расположенного в левом заднем подлокотнике.
Семнадцать миниатюрных электродвигателей, разбросанных по автомобилю, обеспечивали подогрев стекол в холодное время года, фароочистителя и других дополнительных удобств. Специальные стекла не пропускали в салон ультрафиолетовое излучение.
Отдельное внимание было уделено шумоизоляции и пассивной безопасности. Ее обеспечивали задние противотуманки и трехточечные ремни безопасности.
Время выпуска и сворачивание производства
Новая «Чайка», как и ее предшественница была автомобилем ручной сборки и производилась специальной организацией на территории ГАЗа – Производством автомобилей малых серий (ПАМС). Кропотливый труд опытных работников (каждый из них проходил специальную проверку), который включал в себя несколько этапов сборки-разборки будущего автомобиля, производился вручную на стапелях. После этого проводились многокилометровые испытания, по результатам которых, новый автомобиль отправлялся к своему владельцу.
В 1985 году была подготовлена новая модификация с лучшей системой охлаждения двигателя и более комфортными сидениями в салоне. Он получил индекс ГАЗ-14-02. Кроме него существовал еще вариант фаэтона ГАЗ-14-05, изготовленный в количестве 15 штук и санитарный автомобиль ГАЗ-РАФ-3920, которых было сделано всего 5 экземпляров. При этом по одному автомобилю каждого из вариантов было отправлено другу Советского Союза Фиделю Кастро.
Последней модификацией в конце 80-х стал ГАЗ-14-07. Несмотря на отличные показатели и доработки в соответствии с требованиями времени, он так и не был допущен к производству.
Уже после распада Союза на ГАЗе попытались восстановить производство таких уникальных автомобилей, но, из-за полного отсутствия техдокументации, такое мероприятие оказалось экономически необоснованным. От него пришлось отказаться.