Кубатура советских мотоциклов таблица
dymontiger
Интересное в сети!
Курьезы, юмор, а иногда и жесть, все это вы найдете здесь;)
Мотоциклы для граждан СССР играли очень важную роль. Часто, они были единственной возможностью обрести свободу передвижения. На них ездили на работу, в отпуск на моря, встречали детей из роддома и катали девчонок в деревнях. Современные байкеры пересели на спортбайки или чопперы иностранного производства и совершенно не знают историю отечественной мототехники. Мы решили, что пора на пару минут остановиться и вспомнить 10 самых народных, самых любимых и самых массовых мотоциклов из далекого СССР.
1. ИЖ Планета Спорт. Самый быстрый и технологичный
В 1973 году Ижевский мотозавод удивил всю страну, показав первый советский мотоцикл со спортивным уклоном «Планета Спорт». В отличие от всех более ранних мотоциклов, которые создавались по образу немецких моделей, Планета Спорт явно пытался быть похожим на японских мотоциклы 60-70х.
Благодаря высокому качеству изготовления, ИЖ Планета Спорт активно продавался на экспортных рынках, например, в Великобритании, Нидерландах и Финляндии. Советские байкеры разгонялись на них до 140 км/ч, что было неимоверной скоростью в те времена.
2. Восход. Самый деревенский
Мотоциклы «Восход» начали производить в городе Ковров, Владимирской области, в 1957 году. Это были очень неприхотливые одноцилиндровые мотоциклы (двигатель объемом 173,7 см3). Завод имени Дягтерёва постоянно усовершенствовал эту модель, выпуская на рынок вслед «Восходом» его модернизированные версии «Восход-2», «Восход-3, «Восход-3М». Последним мотоциклом «Восход» стала модель «3М-01» с двигателем мощностью 15 л.с.
Из-за своей надежности, мотоциклы «Восход» стали настоящими тружениками в тысячах советских деревень. Даже сейчас там без проблем можно найти мотоцикл «Восход» в неплохом состоянии.
3. М-62. Выбор милиции
Советская милиция, справедливая и неподкупная, в 50х-60х годах преимущественно передвигалась на мотоциклах с коляской. М-62, выпускаемый Ирбитским мотоциклетным заводом, был самым популярным выбором служителей закона. Его четырехтактный двигатель выдавал 28 л.с.
Интересный факт, что обычным гражданам СССР эксплуатировать «Уралы» без коляски в то время не разрешалось. Все-таки, эти мотоциклы были довольно тяжелыми в управлении. Но милиция использовала мотоциклы без колясок, что выглядело в глазах советских мальчишек очень крутым. Как тут не захочешь стать милиционером!
4. Тула-200. Для охотников и рыболовов
Советская мотопромышленность не выпускала квадроциклов (некоторые мелкосерийные модели, впрочем, все-таки производились, читай ниже), но для нужд охотников и рыболовов выпускался очень необычный мотоцикл Тула-200 с широченными внедорожными колесами. Массовое распространение таких мотоциклов пришлось на 1986-1988 годы.
Двигатель взяли от мотороллера «Тулица», увеличив его мощность до 13 л.с. Это позволило разгоняться на 200ке до 90 км/ч. В год выпускали по 10-12 тысяч таких байков, последний из которых сошел с конвейера завода в 1996 году. Кстати, на базе Тула-200 выпускали даже трайк!
5. ИЖ-49. Самый живучий
Надежный, живучий, красивый. Звук его двигателя для уха советского человека был сродни звуку мотора Harley-Davidson для американцев. Выпуск их начался в 1951 году. В своей основе, это была усовершенствованная конструкция немецкого мотоцикла DKW NZ 350. ИЖ-49 завоевали большую любовь населения и использовались во всех уголках огромного Советского Союза.
6. М-1А «Москва». Первый послевоенный
После войны на Московском велосипедном заводе освоили производство копии немецкого мотоцикла DKW RT125 со 125-кубовым двигателем. М-1А «Москва» стал первым послевоенным мотоциклов СССР. Это был простой и легкий мотоцикл, для производства которого не требовалось много металла и резины.
Такие мотоциклы в огромных количествах использовались для обучения мотоциклистов в школах ДОСААФ. Быть может, ваш дед учился именно на таком. В 1951 году производство передали в Минск на выстроенный там велосипедный завод. Практически идентичная модель производилась в Коврове под обозначением К-125.
7. Jawa 360. Самый красивый
В 70х на Явах ездил каждый третий мотоциклист. Всего в СССР было поставлено более 1 миллиона мотоциклов Jawa разных моделей, но 360 была самой красивой из всех. Сейчас вишневые мотоциклы с хромированными бензобаками называют «Старушка». Особо ценны экземпляры с боковой коляской из стеклоткани. Выпускали версии с 1-цилиндровым двигателем (250/260) или с 2-цилиндровым (350/360).
Кстати, Явы часто попадали в различные кинофильмы. Например, именно на Jawa 360 Геша Козодоев везет на рыбалку на Белую скалу Семена Семеновича Горбункова в фильме Бриллиантовая Рука.
8. ИЖ Планета. Родоначальник серии
В 1962 году Ижевский мотоциклетный завод приступил к выпуску принципиально новой для себя модели Иж Планета. Именно первое поколение этих мотоциклов задало вектор развития целого семейства, выпускавшегося до 2008 года ( ИЖ Планета 7).
9. Jawa 350/638. Мотоцикл ревущих 90х
Последняя из «Яв», продававшихся в СССР, Jawa 350 638, также стала «народным» мотоциклом. Успев выйти перед самой перестройкой, в 1984 году, эта модель часто появлялась в суровых фильмах конца 1980-х-начала 1990-х. Так «Яву 350 638» можно увидеть в драме «Авария – дочь мента» и боевике «Крысы, или Ночная мафия». Мотоциклу даже посвящена песня «Ява» популярной в те годы группы «Сектор газа».
10. Вятка ВП-150. Итальянская элегантность
Последний в нашем обзоре вовсе не мотоцикл, а мотороллер. Вятка ВП-150, прообразом которой стал итальянский скутер Vespa, по-праву считается самым элегантным двухколесным транспортным средством СССР.
Это был тихий и очень комфортный мотороллер, которым с легкостью управляли даже женщины. На базе Вятке делали целую гамму трехколесных мотороллеров с различными кузовами, которые активно эксплуатировались в городских грузоперевозках.
11. Рига-13. Первый мопед советских мальчишек
Мопеды на рижском заводе «Саркана звайгзне» начали производить еще в 1958 году. Многие мальчишки мечтали, чтобы родители подарили им мопед на день рожденья. Так и делали, поэтому мопеды, а особенно Рига-13, стали для многих первым транспортным средством.
Рига-13 начали производить в 1983 году. Оснащенный двигателем мощностью 1.3 л.с., он разгонялся всего до 40 км/ч. Для старта с места и движения в гору, «байкеру» рекомендовалось помогать двигателю вращая педали. Рига-13 производилась до 1998 года, став самой массовой моделью завода.
12. «Муравей». Грузовик для всех
На базе мотороллеров «Тула» Тульский машиностроительный завод выпускал огромное количество трехколесных грузовых мотороллеров «Муравей». Это был прорыв для советского союза, ведь продажа фургонов и универсалов гражданам СССР была запрещена. Так что такие мотороллеры были чуть ли не единственной возможностью перевозить небольшие партии грузов.
ТМЗ выпустил огромное количество таких мотороллеров. Они оснащались бортовыми платформами, самосвальными кузовами, фургонами и даже цистернами. Популярны они и сейчас.
13. ЗИД-175 4ШП. Первый советский квадроцикл
Удивительно, но в нашей стране, несмотря на местами полное отсутствие дорог, никогда массового не выпускали квадроциклов. Чуть ли не единственным более менее серийным экземпляром был ЗИД-175 4ШП, выпускавшийся на Заводе имени Дягтерёва.
Советские мотоциклы, где вы?
Сегодня будет не самая типичная для меня запись. А все дело в том, что я стараюсь всегда использовать только свои собственные фото, и текст является лишь дополнением. Но не в этот раз. Здесь фото будут из интернета, как дополнение мыслей, спонтанно возникших у меня в голове в тот момент, когда я просто чистил картошку на кухне…
Думаю, что у большей части моих подписчиков, были мопеды или мотоциклы. У меня — нет. Я как-то долго оттягивал свою «автомобилизацию» аж до 18 лет, после чего сразу сел за руль. Большой такой, округлый — это была волга, которая есть у меня в профиле. Первая машина… А как же начать с мопедов и постепенно прийти к авто? Я пропустил этот отрезок пути. Как знать, может это имело бы решающее значение, но есть люди, я уверен, которые любят машины не меньше моего, и тоже пришли к ним аналогичным образом. Но это и не суть. Если описывать свои ощущения от мотоциклов, и в частности, советских (ведь я люблю все старое, на свежак у меня не стоит), то я бы описал их одним словом — интересно. Не было, но хотел бы. Страшно, конечно, поскольку для меня этот вид транспорта кажется куда более опасным, чем обычный автомобиль. Чего только стоят рассказы о том, как можно просто взять и обжечь ногу об выхлопную трубу… брр.
Но ведь все эти «Планеты», «Юпитеры», «Уралы» такие же железные и так же вкусно и забавно пахнут стариной. От них веет всем тем, за что мне нравятся москвичи и подобные им. Следовательно, определенный интерес у меня есть, и просто так запись не родилась бы.
Я хорошо помню, как еще в детстве меня жутко раздражали такие мотоциклы, поскольку город был ими попросту забит. Бесконечное «дррр, дыр дыр дыр» раздражало даже днем, а чего уж говорить про ночное время суток… Искренне ненавидел их только за звук. Разумеется, что и внимания как-то им не уделял, и казалось, что так будет всегда. Потом начали появляться мото-иномарки, вызывавшие у меня восторг не внешним видом, а именно звучанием, которое не мешало думать у себя в комнате. Сейчас их развелось столько, что уже совсем наскучили, да и звук не кажется таким тихим.
Я был прекрасно осведомлен о том, что большая часть советских мото эксплуатируется без документов и без прав у наездников. Дорога — штрафстоянка — снова дорога. Это их цикл, который поддерживался только на тех стоянках, где коррупция процветала. Но было немало и таких, где они оставались навсегда. Нет документов — нет мотоцикла. Где-то в 2012-ом году я услышал от одного мужичка историю, как они с кучей будущих призывников ходили разгребать огромный ангар на окраине, где все эти годы складировались мопеды и мотоциклы. По его словам, это заняло кучу времени. Двухколесники лежали там штабелями до самого потолка, ходить можно было только посередине, и то, с трудом. Разгребали… и куда все отправилось? В металлолом. Никто за ними не придет. Никто не заведет их снова и они не поедут по разбитому асфальту улочек местного частного сектора, оставляя за собой шлейф сизого дыма.
Мне хорошо запомнилась эта история. По натуре своей, я человек, который не любит нерациональное расходование природных ресурсов, поэтому очень и очень жалко, что техника не послужила людям до конца. Лучше, конечно, не задумываться о том, что вообще происходит в мире абсолютно в любых сферах, в таком случае… Но одна мысль изрядно засела в голове и впоследствии спроецировалась почти на все.
— Если их так много попадает на штрафстоянку безвозвратно, то почему они не кончаются?
Дальше она, видоизменяясь, находила свое отражение в реакции на тысячи фотографий раздолбанной «боевой классики» — откуда берутся все жигули, ведь сколько их уже разбили, сколько сдали в утиль? А теперь я с удивлением замечаю, что хорошую классику автоваза не так-то и легко найти. Раньше это было лишь вопросом денег, а сейчас даже за 50 000 ее можно приобрести, но самую позднюю. А где ранние? Понятно, где…
Так же и с мотоциклами. Я совсем недавно задумался о том, что я их попросту не вижу. Их же реально просто НЕ СТАЛО ВОВСЕ.
Вы серьезно? Буквально вчера они досаждали своим звуком и вонью на городских улицах круглые сутки, на них ездил каждый второй парень, а каждый первый — мечтал о таком. А куда же они все исчезли?
Мне кажется, что немалую роль сыграло именно безответственное отношение к документам, вследствие чего их было огромное количество на любой штрафстоянке. Одну из таковых я даже посещал… ну… или просто подглядывал через щель в заборе)) Фотографии, к сожалению, не нашел. Хотя искал старательно и до того, как начать писать, где-то минут сорок копался в папках на компьютере. Звиняйте, ничего не поделаешь. Приведу в пример изображения, найденные в интернете.
Вот так живешь, не обращая внимания на мелочи, и прямо при тебе, целая эпоха в ее скромном выражении определенными вещами, куда-то исчезает. Мне правда жаль, что тысячи этих мотоциклов просто отправились в металлолом, и половина из них еще догнивает на многочисленных штрафстоянках. И раньше я не особо представлял себе ощущения людей старшего возраста — в их молодости были москвичи и волги, а потом только уже появились иномарки. Теперь получилось полностью прочувствовать на себе все нотки грустной ностальгии по ушедшим элементам повседневности. Возможно, их где-то еще много, но у меня все именно так. Нельзя отрицать, что время советских мотоциклов прошло. Опять же, те, у кого они были, наверняка вспомнят тысячу и одну историю про ремонты и мучения с конструктивными просчетами и их архаичностью в целом, но я лишь сторонний наблюдатель. И таковым куда проще быть — куда больше получаешь удовольствия от созерцания, не особо погружаясь в пучину проблем, непременно связанных с использованием старой техники в тех условиях.
P.S. Напоследок хочу сказать, что не так давно в одном из гаражей мне попался неизвестный мотоцикл на советских номерах, весь заваленный разным хламом. По словам владельца, его отец покупал это железное чудо б/у еще в СССР, чтобы получить право на владение гаражом и с тех пор ездил раза два. Вот думаю — а если купить.
ЕСЛИ ПОНРАВИЛАСЬ ЗАПИСЬ — ПОДЕЛИСЬ!) ХОЧУ СОБРАТЬ БОЛЬШЕ ЕДИНОМЫШЛЕННИКОВ)
Мотоциклы
Всякий мотоцикл независимо от модели состоит из семи основных конструктивных групп: двигателя с основными узлами и деталями; силовой передачи, состоящей из механизмов сцепления, коробки передач, передней и задней передач; ходовой части, включающей раму с задней вилкой и подвеской, переднюю вилку, колеса, сёдла и т. п.; механизмов управления, служащих для управления работой агрегатов и приборов мотоцикла; электрооборудования, обеспечивающего получение необходимой электрической энергии для системы зажигания, приборов освещения и сигнализации; коляски; инструмента и принадлежностей для ремонта и технического обслуживания.
Двигатель. На мотоциклы советского периода устанавливались двигатели двух типов — четырёхтактные и двухтактные, различающиеся конструкцией газораспределения.
К преимуществам четырёхтактного двигателя относится более четкое газораспределение, выполняемое довольно сложным механизмом, который значительно повышает вес и стоимость мотоцикла, но дает экономию в расходе топлива. Двухтактный двигатель при газораспределении теряет часть топлива, его работа на малых оборотах недостаточно устойчива; однако, благодаря простоте изготовления и невысокой стоимости, он имеет более широкое распространение.
По количеству цилиндров двигатели разделяются на одно-, двух- и четырёхцилиндровые. Наибольшее распространение имели мотоциклы с одноцилиндровым двухтактным двигателем. Рабочий объём цилиндра двухтактного двигателя обычно не превышал 350 см³; дальнейшее его увеличение приводит к ухудшению условий охлаждения двигателя и повышению расхода топлива; при рабочем объёме от 250 до 350 см³ чаще всего использовались конструкции, имеющие два поршня в одном блоке цилиндра, чем достигалась большая мощность двигателя и экономия в расходе топлива.
Для езды в одиночку или с пассажиром на заднем седле обычно использовались мотоциклы с рабочим объёмом цилиндра до 350 см³. Для езды с коляской при условии хороших дорог можно использовать мотоцикл с рабочим объёмом цилиндров от 350 см³ и выше, в более тяжёлых условиях — не менее 500 см³.
Виды мотоциклов 50-х годов
Упаковка. Каждый мотоцикл СССР должен был быть упакован в прочную деревянную клетку. Мотоциклы с прицепом упаковывались в деревянные клетки раздельно. Мотоциклы в собранном виде, отправляемые в районы Арктики, Крайнего Севера и в отдалённые районы, требующие морских перевозок, упаковывались в дощатые ящики, прочные и плотные (с укладкой в каждый ящик по одному мотоциклу), по торцам обтянутые стальной упаковочной лентой, скреплённой в замок. Для местной реализации допускалось по соглашению с заказчиком транспортирование мотоцикла без упаковки. Поверхности всех неокрашенных металлических деталей должны были быть покрыты нейтральной смазкой. Завод-изготовитель был обязан безвозмездно производить замену преждевременно вышедших из строя (по вине завода) деталей, агрегатов и механизмов, включая все изготовленные другими заводами изделия (кроме шин, аккумуляторов и цепей), в порядке гарантии и в пределах установленного гарантийного срока, предоставляемого заводами в соответствии о ТУ или ГОСТ.
Маркировка. Каждый мотоцикл должен был иметь марку, выбитую на левой стороне картера и состоящую из наименования завода или его товарного знака, номера ТУ или ГОСТ, года выпуска, порядкового номера мотоцикла, порядкового номера двигателя. Рама мотоцикла должна была иметь порядковый номер, выбитый на её колонке.
Хранение. Мотоциклы должны были храниться в помещениях, предохраняющих их от атмосферных осадков. Не допускалось их хранение в одном помещении с химически активными или пылящими веществами, а также более чем двухрядная установка друг на друге в упакованном виде. При хранении на складах мотоциклы должны были быть подвергнуты консервации. Срок консервации при нормальных условиях хранения — не свыше 6 месяцев, после чего должна была быть проведена переконсервация.
Обкатка являлась и является одним из условий безотказной и долговечной работы мотоцикла. В период обкатки необходимо было своевременно производить подтяжку резьбовых соединений и регулировку, т. к. во время обкатки происходит приработка всех деталей и осадка резьбовых и других соединений. На период обкатки в карбюраторах устанавливался ограничитель подъёма дросселя, снятие которого до конца обкатки воспрещалось. Продолжительность обкатки устанавливалась заводом-изготовителем и была указана в заводской инструкции для каждого типа.
Мотоциклы лёгкого класса
К ним относятся мотоциклы «Восход» производства Ковровского завода имени Дегтярева, а также мотоциклы, выпускавшиеся Минским мотовелозаводом. Они были рассчитаны на езду с пассажиром и эксплуатировались в самых различных дорожных и климатических условиях.
Техническая характеристика лёгких мотоциклов
Мотоцикл «Восход-2» обладал хорошими эксплуатационными свойствами: на нём были установлены довольно мощный двигатель, телескопическая вилка новой конструкции и задняя подвеска, обеспечивающая плавность хода и устойчивость на больших скоростях. Машина была оборудована генератором переменного тока и безбатарейным зажиганием, что значительно повысило его надёжность и упростило эксплуатацию. На мотоцикле установлены также указатели поворота.
Мотоцикл «Восход-3» — модернизация предшествующей модели. По сравнению с моделью «Восход-2» он был снабжён более мощным двигателем и развивал скорость до 105 км/ч; в нём была применена электронная система зажигания.
ММВЗ-3.111
Мотоцикл MMB3-3.111 имел мощный двигатель, хорошие динамические свойства, высокую проходимость. Установка указателей поворота, зеркала заднего вида и специальных дуг (дуг безопасности) повышали безопасность езды.
Мотоциклы среднего класса
К этому классу относились мотоциклы «ИЖ-Планета-3» и «ИЖ-Юпитер-3», выпускаемые Ижевским машиностроительным заводом.
Техническая характеристика средних мотоциклов
«ИЖ-Планета-3» — мотоцикл, обладающий высокой надёжностью, скоростью и долговечностью. Внешний его вид отвечал требованиям технической эстетики его времени: оригинальная форма бензинового бака, хромированные ободья колес и глушителей, двухцветная окраска и т. д. Кроме того, машина по сравнению с ранее выпускаемыми моделями «ИЖ» характеризовался более мощным двигателем и аккумулятором увеличенной ёмкости.
«ИЖ-Юпитер-3»
В результате этих изменений, а также благодаря новой форме руля и механизму автоматического выжимания сцепления на мотоцикле стало легко ездить по любым дорогам. Мотоцикл «ИЖ-Юпитер-3» мог быть оборудован коляской новой конструкции.
Мотоциклы тяжёлого класса
Мотоциклы этого класса выпускали Киевский и Ирбитский мотозаводы. Эти мотоциклы были рассчитаны на эксплуатацию с коляской. Основные технические характеристики мотоциклов, выпускаемых этими заводами, сходны, в них имелось много взаимозаменяемых узлов и деталей.
Техническая характеристика тяжёлых мотоциклов
Мотоцикл «Урал М-67» — был оснащён коляской и отлично зарекомендовал себя в эксплуатации на дорогах с различным покрытием. Выпускался Ирбитским мотозаводом.
Высокая скорость, экономичность, хорошая проходимость — вот основные достоинства этого мотоцикла. Мотоцикл устойчив при больших скоростях, маневрен, прост в обслуживании. Приборы электрооборудования питались постоянным током напряжения 12 В.
«Днепр-МТ-9»
Мотоциклы «Днепр МТ-9» и «Днепр МТ-10» Киевского мотозавода были снабжены мощным верхнеклапанным двигателем и отличались высокой проходимостью, прочностью и надёжностью. Они имели передачу заднего хода, благодаря чему значительно повысилась их маневренность. Педаль переключения передач была сблокирована с механизмом выключения сцепления.
Мотоцикл «Днепр МТ-10» являлся дальнейшим совершенствованием модели «Днепр МТ-9». Основное отличие его заключалось в том, что на нём было установлено 12-вольтовое электрооборудование. Мотоцикл развивает большую мощность.
Мотоцикл К-750 (1958 год)
Дорожный мотоцикл К-750 Киевского завода создан на базе мотоцикла М-72; в нём изменены и улучшены двигатель и вся ходовая часть (включая главную передачу).
Двухцилиндровый четырёхтактный двигатель с рабочим объёмом 746 см³ развивает мощность в 26 л. с. при 4600— 4900 об/мин (М-72—22 л. с. при 4500—4900 об/мин). Мощность повышена благодаря установке нового распределительного вала. Рёбра на масляном резервуаре картера делают менее напряжённым тепловой режим двигателя. Наибольшая скорость мотоцикла с коляской 90 км/час, грузопдъёмность приблизительно 300 кг. Расход горючего сокращен на 1 л, масла — на 0,1 л (на 100 км пробега).
Уменьшены крышка распределительной коробки картера и передняя защитная крышка, которым придана обтекаемая форма.
Подверглась изменению и конструкция передней рычажной вилки, в результате чего работа подвески стала более плавной. Рабочий ход увеличился до 140 мм. Резиновые буфера смягчают толчки на неровностях дороги. Устойчивость хода мотоцикла на плохих дорогах повышается также удачно примененным вылетом вилки. По сравнению с телескопическими вилками мотоцикла М-72, новая, маятникового типа, вилка более износоустойчива.
Рычажная задняя подвеска установлена на резиновых сайленблоках, исключающих износ шарниров и упрощающих обслуживание.
В мотоцикле К-750 усилены колеса, увеличена прочность спиц: все они — одинаковой длины, диаметр их увеличен на 0,5 мм, головки изгибом опираются на мягкий металл, что исключает возможность подреза спиц.
Ширина тормозных колодок увеличена до 35 мм (с 25 мм на М-72), благодаря чему путь торможения сокращается до 8 м. Регулировку тормозных конусов производят снаружи, не снимая колес.
Новое седло комфортабельнее и легче старого: вместо пружин установлен резиновый амортизатор, который устраняет износ шарниров, характерный для сёдел с пружинами, и уменьшает шум.
Глубокие щитки колёс надёжно защищают водителя и пассажира от грязи. Мотоцикл оборудован стоп-сигналом.
Длина мотоцикла с коляской 2400 мм, ширина 1650 мм, вес (с коляской) 335 кг.
Массовый выпуск мотоциклов К-750 начнется в 1959 г.
Цена машины (с коляской) 9800 рублей.
Мотоцикл К-650 (1988 год)
Мотоцикл с бвигателем МТ-8. Цена мотоцикла 1400 рублей.