Культ машины в россии
Объяснена причина появления в России 1990-х культа японских машин
Во многом культ японских машин появился в России 1990-х из-за эффекта новизны. Об этом в рамках спецпроекта «Русский форсаж» рассказал журналист, автор книги «Правый руль» Василий Авченко.
«Каждый пацан, конечно, мечтал взять себе «Марка» (Toyota Mark II — культовый автомобиль для жителей Дальнего Востока, ценившийся выше представительских седанов европейских марок — прим. ред.), как это тогда называлось, снимать на нем девушек, возить их на набережной, на Шамору (бухта Уссурийского залива Японского моря в Приморском крае — прим. ред.), и так далее. И вот этот стиль, эта эстетика — она во многом предопределила образ жизни Владивостока лет, наверное, на двадцать», — рассказал Авченко.
По его словам, появление японских машин сильно преобразило Владивосток. Постепенно он перестал быть закрытым военным городом, но гонять на иномарках по-прежнему было особенно негде — качество дорог было гораздо хуже, чем сейчас. Сейчас этот эффект новизны давно прошел, россиян уже не удивишь японскими иномарками. Тем не менее «эта мода и этот интерес [к японским машинам] никуда не делись из автомобильного Владивостока», заключил Авченко.
Спецпроект «Русский форсаж» посвящен жизни автолюбителей Дальнего Востока и необычной автомобильной культуре, которая начала формироваться в регионе еще в советское время. Уже в 1980-е в Приморье начали завозить первые японские машины. Со временем во Владивостоке возник огромный авторынок, который расцвел в 1990-е годы. Активное развитие автомобильной культуры повлияло на формирование интересов молодых россиян и способствовало появлению в регионе первых российских дрифтеров.
«Это, брат, классический японец!» Как россияне нашли замену мерседесам и создали культ японских машин
Для большинства жителей Владивостока автомобиль — это не только средство передвижения, а предмет особого культа и почитания. Неудивительно, что именно здесь появились первые в стране «японки» и начали гонять первые российские дрифтеры, и именно отсюда по всей России разошлась особая и загадочная автомобильная JDM-культура, связанная с машинами, произведенными для внутреннего японского рынка. За долгие годы у каждой марки и модели праворульных японских машин сформировалась своя субкультура стайлинга. Из них россияне собирают не только гоночные «корчи», но и самые безумные проекты. Для многих автомобили стали смыслом их жизни. О том, как любовь к автомобилям сподвигла молодых россиян основывать свои бренды, открывать музеи и новые бизнесы, — третья часть спецпроекта «Русский форсаж».
Невзрачный седан сворачивает с пригородной асфальтовой дороги на обочину, а затем, едва не лишившись переднего и заднего бамперов, спускается на лед замерзшего морского залива.
За рулем Toyotа Altezza — 45-летний дальнобойщик Олег Денисевич. На переднем пассажирском сиденье — пес породы хаски по кличке Лоя.
Перескочив через небольшой снежный бруствер, «японка» резко набирает скорость и несется по раскатанной дрифт-трассе.
Стоит пилоту сменить стиль вождения, как стоковый седан на глазах преображается в мощный дрифт-кар, способный красиво перекладываться, проходя в заносе поворот за поворотом.
Почти космические перегрузки с легкостью переносит не только пилот, но и его собака.
«Она с щенячьего возраста со мной ездит на тренировки. Привыкла. Сама прыгает в машину», — говорит хозяин.
Следующим утром на соревнования Денисевич приезжает на еще более старой и невзрачной Toyota Corolla, выпущенной в начале 80-х. Впрочем, ее внешний вид его нисколько не смущает. Лишенный лоска заднеприводной автомобиль неоднократно доказывал владельцу, что на него можно положиться. Этот раз не стал исключением. По итогам напряженного гоночного дня Олег одерживает уверенную победу, оставив позади соперников на более молодых авто.
«Это, брат, классический японец!» — улыбается один из механиков, судя по седине на висках, не моложе Денисевича.
О невероятной выносливости и надежности старых японских агрегатов страна впервые узнала на закате Советского Союза. Тогда через границу начали просачиваться первые японские автомобили. С годами вера в японский автопром усиливалась, вместе с ней рос и поток поставок машин из Японии.
Первым делом они попадали именно во Владивосток, жители которого тут же полюбили японский автопром. У них всегда были свои автомобильные предпочтения.
Пока в эпоху лихих 90-х вся Центральная Россия грезила о черных шестисотых «Мерседесах», тут мечтали совершенно о другом культовом автомобиле. Разумеется, японском.
«Toyota Mark II дал имя целому семейству «маркообразных», к которым относят, кроме самого «Марка», ближайших родственников этого славного авто — «Кресту» и «Чайзера». Особое место в дальневосточной мифологии занимает «Марк»-черностой, выпускавшийся с 1984 по 1988 год. Задние боковые стекла у этих «Марков» действительно завершались кузовной стойкой черного цвета, при этом сам автомобиль был белым, — пишет журналист и писатель из Владивостока Василий Авченко. — Черностоечный маркушник, заднеприводный комфортабельный седан-чемодан с мощным шестицилиндровым бензиновым двигателем, о котором никто никогда не сказал плохого слова, — этих ветеранов лихого времени я встречаю на дорогах все реже. Видя черностой сегодня, с опаской заглядываю внутрь. Мне кажется, что в нем до сих пор ездит поседевшая братва в адидасах и коже или вечно молодые призраки погибших бандитов, подобные экипажу «Летучего голландца»».
Особое, почти избыточное богатство оснащения, опережающее свое время, — черта, которая отличает машины JDM (от англ. Japanese Domestic Market — японский внутренний рынок). И именно оно зачастую становилось решающим при выборе машины для потенциального покупателя. И ценился тут не только Toyota Mark II, но и Toyota Crown, ставшая эталоном стильного полноразмерного люксового седана.
Впрочем, теперь, спустя годы, все эти экземпляры в большинстве случаев становятся обычными «рабочими лошадками». На Дальнем Востоке они не пылятся в гаражах, а активно используются. У многих жителей региона, причем небогатых, есть сразу несколько японских автомобилей. Но это не коллекция, а скорее затянувшаяся перепродажа.
У нас, во Владивостоке, машину меняют каждый год
Дмитрий — один из первых дрифтеров в России. Именно он стоял когда-то у истоков российской дрифт-школы. Еще в 2004-м, за два года до появления на экранах фильма «Тройной форсаж: Токийский дрифт», молодой тогда еще стритрейсер оттачивал мастерство управляемых заносов на извилистых поворотах единственного городского гоночного трека — легендарной «Змеинки».
С тех пор в гараже гонщика сменилось множество машин. Впрочем, поменялось не только это. За годы изменился весь молодежный автомобильный мир.
Сегодняшняя JDM-культура существует уже параллельно с дрифт-культурой, отдельно от нее. Главную роль играет дизайн, обращение с машинами как с элементом японской поп-культуры.
Это уже не столько про авто, сколько про новый виток косплея, который, кстати, тоже пришел в Россию из Японии.
«Реснички, дворнички, брызговички, чехольчики, а теперь вот еще журнальчики под лобовым стеклом и какие-то еще фишки — это стайлинг. Тюнинг же — это допиливание автомобиля, стремление сделать его мощнее, быстрее, приспособить под конкретные задачи пилота», — объясняет разницу Александр Бородин.
Александр знает, о чем говорит. Он один из тех людей, для которых автомобили стали возможностью не только заработать на жизнь, но и реализовать себя. Несколько лет назад опытный пиарщик решил изменить свою жизнь, бросил прежнюю работу и с головой погрузился в мир автомобильного детейлинга. Он не только продает детали для «японок», но и создает их сам. За несколько лет его бизнес разросся до солидной сети магазинов деталей отечественного спортивного тюнинга для японских машин.
По его словам, российские автокосплейщики чаще всего идут по пути условной реставрации классического японского автомобиля до стокового состояния — без упора на воссоздание всех невидимых деталей, так как им важна не техническая точность, а воспроизведение духа эпохи.
Акцентами могут стать канат с морским узлом на зеркале заднего вида, кружевные накидки на сиденьях, традиционные автомобильные японские значки или воспроизводящие их наклейки.
Второй распространенный вариант — столь же условное превращение авто в гоночный «корч»: с серийного автомобиля снимается все лишнее для гонок, а потом добавляются видимые элементы дизайна — спортивный обвес, ковши (вместо обычных сидений), спортивные ремни и болтовые каркасы.
На вид неплохо, но по факту это — бутафория.
Параллельное развитие стайлинга и тюнинга — не российское изобретение. Такое постепенное разделение происходило и в самой Японии.
Началось все в далеких уже 70-х годах. Культура автотюнинга получила тогда название Bosozoku («босодзоку»). Это не одно слово, а три, которые буквально переводятся как «агрессивный гоночный клан».
Клан изначально был байкерским, но довольно быстро распространил свое влияние на мир четырехколесного транспорта.
Именно эти дерзкие автохулиганы первыми в мире вздумали гонять по горным дорогам общего пользования на раллийных машинах: разгоняться по прямой и проходить в контролируемом заносе крутые повороты.
Позднее участники клана разделились на тех, кому важнее эстетика, и тех кому больше нравятся гонки. Первые взяли и воплотили в натуральном виде гипертрофированные формы тачек из аниме.
Самый распространенный и хорошо известный — это стиль Shakotan (правильно на японском это произносится как «сяконтан», но в русском обиходе устоялся «шокотан»). В переводе — «минимальный клиренс», когда авто буквально лежит пузом на асфальте.
Его дополняют таким атрибутом, как Hippari — шина, надетая на слишком широкий для нее диск. В российском обиходе это называется «разварки».
Колесо при этом ставится под огромным углом развала, больше десяти градусов, что называется Оni-kyan («оникян») — в переводе «дьявольский развал».
В салоне такой машины или под задним бампером (чтобы волочилось по асфальту) вешают Tsurikawa («цурикава») — кольцо на ремне, за которое держатся пассажиры автобусов.
Самый безумный и причудливый стиль — Grachan («грачан»), сокращение от Grand Championship, когда на машину вешается настолько большой пластиковый обвес, что ее просто невозможно узнать, а порой даже понять, что это вообще автомобиль.
Единственной фишкой от этих монстров, широко распространившейся в культуре «босодзоку», стали Takeyari («такэяри») — огромные и длинные выхлопные трубы самых разных форм, которые в сочетании с отсутствием глушителя и резонатора дают чрезвычайно громкий, резкий звук, раздражающий всех и вся в округе.
Но есть в «босодзоку» и свой кежуал — самый распространенный, скромный, но при этом котируемый стиль Kyusha style, или Kyushakai («кюсакай», но в российском варианте часто называемый «кушакай»), в переводе — «классический старый японский автомобиль».
За основу берется рядовое скромное авто из разряда классического JDM, что-то не моложе начала 90-х. Его немного занижают, ставят большие, но не чрезмерно диски и так далее.
Машина в целом должна оставаться неброской. Как и в случае с полюбившими кежуал футбольными фанатами, приверженцам «босодзоку» приходилось скрываться от японской полиции, объявившей охоту на них после ужесточения законодательства.
Эти машины практически сразу становятся коллекционными раритетами.
Несмотря на все пошлины, размер которых порой превышает стоимость машины, подержанные праворульные авто даже сейчас продолжают массово завозить из Японии в Россию. И не только для жителей Дальнего Востока.
Любовь жителей Владивостока к японским машинам передалась и другим россиянам.
Если хорошенько приглядеться, во многих дворах крупных городов можно найти такие машины. Их владельцы, как правило, объединены в клубы, активно поддерживают друг друга. В частности, этим отличаются субаристы, то есть владельцы машин марки Subaru, а еще Honda и конкретно Honda Civic.
Это японское купе, особенно старого поколения, очень полюбилось пацанам из рабочих районов. Таким, к примеру, как Максим Махоньков, пересевший на «Сивик» с «Жигулей».
Макс — один из тех, с кого начиналась «Боевая классика». В родном московском Братеево этот выпускник ПТУ одно время буквально заставил своим купленным за бесценок «тазопромом» весь двор, собирая разные проекты. Затюненные умелыми руками Макса «жиги» до сих пор «дубасят» по столице. Но тяга к японским автомобилям оказалась сильнее.
«После школы я пошел учиться на автослесаря. Отучился два курса, но машины мне были вообще неинтересны, пока я случайно не встретил свой «Сивик»», — рассказывает еще один выпускник столичного ПТУ Дмитрий.
Эта «Хонда» у него уже восемь лет, на протяжении которых он без конца ее строил, преображал, выезжал на ней на гоночные треки. Кульминацией же стал особый знак (хоккейная маска с кошачьими ушами), который Дмитрий сам придумал и отрисовал на капоте своей машины в стилистике культуры любителей кольцевых гонок «Кандзё» — так называется трасса в центре Осаки, культовая, в особенности — для владельцев «Сивиков».
Надо отметить, что одна из главных фишек в JDM-дизайне кроется в особенностях японской культуры, построенной на иероглифах. Там у любого сообщества, клана, банды, фирмы, семьи есть свой особый герб.
Дмитрий тоже считает «ушастого хоккеиста», изображенного на своей машине, личным гербом и относится к этому более чем серьезно.
Свой «Сивик» Дмитрий теперь держит у Игоря Рейцмана, для которого продвижение JDM-культуры стало основным делом.
Рейцману всего 25 лет.
С японским автопромом он познакомился еще подростком, когда стал членом одной из столичных дрифт-команд. После службы в спецназе Росгвардии Игорю удалось попасть на работу в дилерский центр «Мерседес», но ему откровенно не нравились новые машины, которые создаются в расчете на то, чтобы сломаться через несколько лет после выпуска, ведь владельцы все равно их к тому времени уже продадут.
Игорю нравятся истории о тачках, которые передаются в семье из поколения в поколение.
По задумке его молодого создателя, это место должно стать полноценным центром, объединяющим самые разные направления японской культуры — от бусидо до дрифта.
Интересно, что все это пока существует без какой-либо поддержки со стороны государства и крупного бизнеса, по сути на общественных началах.
В коллекции Игоря Рейцмана много машин конца 70-х и 80-х годов выпуска. Более десятка машин он приобрел сам, остальные принадлежат разным людям и хранятся в музее Рейцмана на теплой и хорошо охраняемой платной парковке. У большинства автомобилей здесь сравнительно небольшой пробег, примерно 200 тысяч километров.
Игорь считает, что дело не в надежности, с которой у старых «японок» проблем не было, а в хроническом отсутствии в стране запчастей для них, особенно в конце 80-х годов.
«Есть следы «колхоза», порой очень заметные. К примеру, карбюраторы от «Жигулей» у некоторых стоят или еще какие-то детали подвески и так далее», — объясняет Игорь.
А те, кому было жаль «колхозить» свои иномарки, запирали их в гаражи на многие годы, отсюда и небольшой пробег.
В 90-е проблемы с запчастями постепенно сошли на нет. В том же Владивостоке целые улицы — такие как Снеговая, к примеру — превращались в сплошные рынки и склады автозапчастей.
Однако были и те, кто по-прежнему испытывал дефицит, — стритрейсеры. Весь спортивный тюнинг в России практически до конца нулевых оставался кустарным.
Первый дрифтер Александр Крупин хорошо помнит, как они с друзьями использовали самодельные маслокулеры, пытались пристроить на свои «корчи» детали от грузовиков.
А Дмитрий Семенюк растачивал двигатель на своей Honda Integra вручную напильником, чтобы она стала самой быстрой в драг-заездах.
Почему Toyota так хороша для дешевого тюнинга? Если взять какой-нибудь BMW, то у него есть 500 лошадиных сил, и вы не выжмете больше без капитальных вложений, потому что мотор уже раскручен. У японского же двигателя — у JZ, например — огромный запас надежности, который можно съесть, чтобы разогнать машину без особых затрат
По его словам, кроме дефицита на рынке деталей для тюнинга в нулевые было развито массовое кидалово, и именно во Владивостоке придумали такую штуку, которую потом использовали недобросовестные продавцы на AliExpress, когда человек заказывал деталь по почте, а ему приходили кирпичи такого же веса.
Бородин был одним из тех, кто предоставлял посреднические услуги, то есть лично контролировал, чтобы клиент из Сибири, заказавший, к примеру, двигатель из Японии, получил нужный товар надлежащего качества.
Все изменилось чуть более десяти лет назад, когда Александр и такие, как он, решили напрямую навести мосты с китайскими предприятиями.
«Как развивается тюнинг японских машин в мировом масштабе, хорошо видно по календарю топовых выставок. В начале года — Токио, осенью — Лас-Вегас, декабрь — Шанхай, — говорит он. — Другими словами, сначала что-то выпускают японцы, потом это выходит на массмаркет в Штаты, а к декабрю китайцы уже копируют это и выпускают свою версию».
Бородин отправился на китайскую выставку и даже заключил там, как ему показалось, выгодный контракт через посредника — русского переводчика, с которым он познакомился там же, на месте.
Оставил этому человеку деньги, которые тот должен был передать китайцу после отгрузки товара. В результате ни денег, ни запчастей я больше не видел — кинули меня
Однако Александр не сдался и решил все делать без посредников. Прямой контакт помог наладить алкоголь. Как оказалось, китайцы после выставки любят выпить и обменяться впечатлениями.
Опьянели они намного быстрее, чем бывалый русский бизнесмен, и уже популярно, без восточных хитростей, объяснили ему, что Россия для них рынок небольшой, на отшибе, и им интереснее изготавливать и поставлять запчасти в США, Австралию, в Японию наконец.
«Вы берете мало, торгуетесь сильно и хотите, чтобы мы еще и дорабатывали наши детали для вас», — объяснили китайцы Бородину суть своих претензий.
Но Александру все же удалось наладить нужные контакты, которые позволили ему изменить свой бизнес. Теперь он мог, узнав, какие именно вещи пользуются большим спросом у клиентов, отправлять параметры нужной детали в Китай, и там все производилось в должном виде.
Так десять лет назад появился его собственный бренд.
Первой деталью стал шланг, образец которого попал в руки Бородину случайно. Он позволяет укоротить систему отопителя и подать на шестой цилиндр двигателя, который нагружен больше остальных и перегревается, больше охлаждающей жидкости.
«Мы его немного доработали, сделали красивее и стали производить», — добавил Александр.
Эта вещь была нужна владельцам «маркообразных» со стоковыми движками, у которых нет маслокулера, и она отвечала основным маркетинговым требованиям к тюнинг-деталям, выведенным Бородиным: дешево, видно и доступно для самостоятельной установки.
Детали для тюнинга всегда выделяются ярким цветом. Людям так проще отмечать разницу между брендами. Одного взгляда порой достаточно, чтобы понять: у пацана есть деньги, и машина у него толково прокачана.
А иногда цвет тюнинг-деталей определяется маркой автомобиля. К примеру, у Subaru он всегда розовый. Это их фишка.
Компания Александра, как и положено в автотюнинге, тоже решила выделить свою продукцию цветом. Даже двумя: зеленым — детали, которые для них производят в Китае, красным — в Новосибирске.
Да, как оказалось, в России производится все больше интересных и качественных вещей для японского автопрома.
Есть и очень дорогие детали, такие как екатеринбургский бренд Red Star, который пользуется спросом в США. Это качественная ручная работа
Однако весь сегодняшний любительский дрифт в России, который, по наблюдению Бородина, растет небывалыми темпами в последние четыре года, обязан своим возникновением «Китаю и только Китаю».
Китайские предприятия заполнили весь рынок тюнинга, от самого дешевого до самого дорогого уровня, а главное — устранили дефицит даже очень редких деталей, которые и в Японии бывает не найти.
В Новосибирске делают детали для подвески, выхлопа и бампера премиум-класса. В Самаре и некоторых других городах развилось производство пластика для обвесов, который уже даже идет на импорт в Японию. Неплохие детали для ходовой производят в Иркутске, так что их заказывают клиенты из Финляндии и Дубая. И, наконец, всем дрифтерам страны известны рычаги из Красноярска.
Есть и еще один интересный тренд, который превращает простое развлечение молодежи в серьезный бизнес. Во Владивостоке набрали популярность сервисы самообслуживания.
«Туда приезжают пятеро-шестеро друзей и с утра до вечера занимаются машиной одного из них. Там есть подъемник, все необходимые инструменты, — объясняет Бородин (один из таких сервисов находится под его магазином). — Это новый виток гаражной культуры, которому остается только порадоваться, ведь основным досугом нашего поколения, рожденного в 80-х, было пьянство».
Геноцид автомобилистов или простая справедливость?
В российских городах наблюдается явный дисбаланс в развитии инфраструктуры для личного автомобиля и для общественного транспорта. Этот дисбаланс возник не сам собой. Причина в том, что люди, принимающие решения, управляющие городами или имеющие влияние на городские власти, сами передвигаются исключительно на автомобиле.
Мэр и другие чиновники, которые видят свой город только из окна машины, не могут сделать его удобным. Они не представляют, как можно реально улучшить инфраструктуру общественного транспорта, потому что практически с ней не контактируют.
Если бы Собянин хоть иногда ездил, как все москвичи, на автобусе, то в автобусах, трамваях, троллейбусах Москвы никогда не было бы турникетов и входа через переднюю дверь.
Если бы Собянин ходил в мэрию пешком, а не заезжал во внутренний двор на автомобиле, то напротив мэрии уже появилась бы удобная и безопасная зебра вместо подземного перехода, которым невозможно пользоваться.
Людям, которые передвигаются по городу на автомобиле, кажется, что все остальные тоже используют только личный транспорт. Но на самом деле большинство жителей любого города России не пользуется автомобилями каждый день по целому ряду причин. Например, для ежедневных поездок на работу/учёбу личный автомобиль используют только 20% москвичей, остальные пользуются общественным транспортом. Кроме того, для многих личный автомобиль просто недоступен: для детей и подростков, для пенсионеров, для малообеспеченных граждан.
Поэтому очень важно соблюдать правильный баланс, чтобы у людей была комфортная альтернатива личному транспорту.
Если инвестировать только в дорожное строительство и автомобильную инфраструктуру, возникнет ситуация, когда человек при первой возможности будет стремиться купить машину. Ведь передвигаться по городу пешком, на велосипеде и общественном транспорте будет невозможно. Создаётся культ автомобиля, и очень быстро накапливается критическая масса личного транспорта, которую город переварить просто не в состоянии.
Кстати, автомобилисты, которые не представляют свою жизнь без машины, должны в первую очередь лоббировать развитие общественного транспорта и велосипедной инфраструктуры. Ведь чем популярнее общественный транспорт, тем свободнее дороги!
Не должно быть выбора между тем, ехать ли с комфортом на личном автомобиле или мучаться в общественном транспорте. Выбор должен стоять такой: ехать с комфортом на личном автомобиле или ехать с комфортом в общественном транспорте.
Вчера в комментариях к моему посту о московских реформах появилось несколько интересных вопросов, некоторые из которых друг друга дублировали. Чтобы не отвечать каждому отдельно, я решил вынести ответы в отдельный пост.
Всё правильно по тексту, единственное велосипеды в мегаполисе нах не нужны, это транспорт для деревень и малых городов. Может Варламов и пару любителей Тур де Франс и доедут на веле от Тушино до центра Москвы и обратно, но для 90% велосипедистов комфортно проехать в одну сторону километров пять. А в метро и трамвай велосипед в час пик просто не залезет.
Подобных комментариев всегда очень много. Услышав слово «велосипед», люди сразу представляют себе картину, как их палками выгоняют из удобных автомобилей и прибивают конечности к рулю и педалям, как Иисуса прибивали к кресту.
Про велосипед в городе надо отметить несколько моментов:
1. Никто никого насильно на него не пересаживает. Не хочешь? Не надо. Вообще, никто никогда не говорил, что надо всех на велосипеды пересаживать.
2. Не идёт речи о том, что вы будете ездить на велосипеде вдоль шоссе по 20 километров. Конечно, есть экстремалы, для которых и 100 км в день по городу – не проблема, но это исключение. Велосипед удобно использовать как транспорт «последней мили». Если вы, допустим, живёте на окраине, вы утром спускаетесь во двор, берёте свой велосипед и едете несколько километров до ближайшей станции метро или электрички. В центре города вы можете использовать для этих целей сервис городского велопроката, тем более они сейчас активно развиваются.
Мы сравнили, сколько времени требуется жителям района Хорошёво-Мнёвники для того, чтобы добраться до метро пешком, на автобусе и на велосипеде. Есть стереотип, что на общественном транспорте добираться быстрее. Это не так, когда речь идет о небольших маршрутах: автобус едет не по самому короткому пути, стоит в пробках, часто останавливается, люди проходят через турникет. Смотрите сами:
3. Если сегодня на улицах мало велосипедистов, это не говорит о том, что велосипед в Москве не нужен. По статистике люди отказываются от поездок на велосипеде по трём причинам: безопасность, погода и вопрос хранения. С погодой сделать ничего не получится. А вот остальные вопросы решить можно. Если у вас дома нет нормальной охраняемой велопарковки, то вы, скорее всего, не будете таскать на лифте или по лестницам велосипед, чтобы доехать на нём до метро. А у метро вы его не оставите на весь день у столба, так как там его украдут. Если нет нормальных велодорожек, то многие не рискнут поехать по дороге. А если в городе понастроили подземных переходов, то для многих поездка на велосипеде вообще становится невозможной. Когда в городе появится нормальная велоинфраструктура, то многие без проблем пересядут на велосипед, тем самым разгрузив дороги и общественный транспорт. И все в итоге выиграют.
В Европе, например, часто можно встретить ситуацию, когда у человека два велосипеда. На одном он едет от дома до станции метро, на втором – от станции метро до работы.
4. Особенно странно, что против велоинфраструктуры выступают автомобилисты. Казалось бы, если ты не представляешь свою жизнь без автомобиля, то ты первый должен топить за велосипеды. Пусть все желающие пересаживаются – тебе меньше пробок будет! Но нет, именно автомобилисты пытаются всех затащить в машины.
5. Из личного опыта: попробуйте складной велосипед, который можно брать с собой в метро или возить в багажнике машины. Получается очень удобно комбинировать поездки.
6. Если вы едете на велосипеде в спокойном режиме, то вы не потеете. Поездка на велосипеде в плане физической нагрузки мало чем отличается от ходьбы.
7. Говорить сегодня именно о велосипеде не совсем корректно, так как сегодня активно развивается индивидуальный электротранспорт. Самокаты, моноколёса, гироскутеры и т.д. Каждый год появляется что-то новое, и всё больше людей начинает использовать это как транспорт «последней мили». Но как и для велосипеда, для всего этого нужна инфраструктура.
8. Желающим порассуждать про «особый климат» рекомендую отправиться на российско-финскую границу.
Парковка в Лаппеэнранте
Парковка в Выборге
Один и тот же климат. Но в Финляндии народ нормально на небольшие расстояния ездит на велосипеде, а у нас 6 месяцев зима, поэтому без личного автомобиля ты не выживешь.
Дикое количество популизма и передёргиваний. Осман в Париже перестроил на много больше- Париж удобный город и для машин,и для пешеходов. Там огромное количество велосипедистов, но это в основном заслуга климата и относительно не больших размеров города. Хотел бы я посмотреть, как Варламов ездит весь учебный год из Тушино на Рождественку на велосипеде, каждый день, не взирая на погоду. Москва никогда не будет удобной для велосипеда, как для вида общественного транспорта из-за размеров города.
Когда люди говорят про Париж, они обычно открывают «Википедию» и видят, что там проживает чуть больше 2-х миллионов человек. Некоторые ещё рейтинги городов по численности населения любят составлять. Так вот, количество жителей – это всё очень условно. Потому что есть Париж, а есть агломерация Большой Париж, где уже живёт 10 миллионов, и он сопоставим по размерам с Москвой.
Административные границы важны только чиновникам. Вон, Новую Москву присоединили – и что теперь? Москва вообще на Париж похожа и по размерам, и по численности населения, если вы будете рассматривать реальные размеры Парижа.
А про глупости «из Тушино на Рождественку на велосипеде» уже отвечал выше, повторяться не будем.
«Во-вторых, дорожные реформы в Москве, от которых так бомбит у автомобилистов. недостаточно радикальны! Я ещё напишу об этом отдельный пост. На Садовое и Тверскую надо возвращать наземные переходы».
От этого бомбить должно у Путина: если будет наземный переход, то тогда «мигалки» будут останавливать пешеходы переходящие Тверскую с последующим выводом видео в интернет.
Поэтому такого у вас никогда не будет.
«Это для того, чтобы ты в ресторан не ехал на своей машине».
Тогда у этого ресторана снизится количество посетителей, и он закроется.
Это самое распространённое заблуждение. Тут бывают разные вариации, например: «Никто не поедет в магазин, если там не будет парковки». Парковка для клиентов – это головная боль собственника бизнеса. Город не должен думать, где клиенты ресторана будут парковаться. Когда открывается очередной «Ашан» или «Икеа», они не кричат «Постройте нам парковки!». Потому что они знают, что если парковки не будет, люди к ним не поедут. И они строят огромные паркинги для клиентов. Если речь идёт о ресторанах, то они либо арендуют землю под парковку для своих клиентов, либо делают валет-паркинг.
А теперь я вам расскажу об интересном эксперименте. Представьте себе ресторан, у которого перед фасадом парковка, где могут теоретически припарковаться 10 клиентов. И город говорит: «Если хотите, вместо парковки сделайте парклет и расположите там ещё несколько столиков».
9 из 10 заведений сами убирают все парковки от своих стен. Вот и вся экономика.
Почему всегда трамвай, почему не троллейбус?
Больше людей провозит, более комфортный, так как идёт по рельсам ровно, нравится пассажирам.
Очень хорошо. Я давно и внимательно смотрю на США. Да, страна всегда была автомобильной, и все мы хорошо знаем, что американец не может себя представить без автомобиля. Но здесь надо понимать, что:
— у американцев совершенно другое устройство городов;
— в этом устройстве нет ничего хорошего, я писал об этом.
Нет такого американского города, который можно было бы взять как пример удобного для автомобиля. Из более-менее удачных примеров города для автомобиля можно привести Дубай. Но это город с очень высокой ценой входа.
Что касается США, то они сегодня активно развивают системы общественного транспорта. Вот прямо за последние лет 5 США сделали огромный скачок в направлении деавтомобилизации. Появляются новые рельсовые системы, улучшается пешеходная инфраструктура.
За 5 лет новые трамвайные системы появились в Вашингтоне, Канзас-Сити, Далласе, Атланте, Сент-Поле, Тусоне, Солт-Лейк-Сити. За это же время в России новый трамвай не появился нигде, зато каждый день мы что-то сносим и демонтируем.
Так в чём проблема? Зачем вам Москву-то сносить? Вон, казахи взяли и буквально в чистом поле построили новую столицу! В мире существует много городов, построенных в чистом поле с нуля. С широкими проспектами, без всяких старых сортиров и смешения стилей. Только почему-то жить люди всё равно хотят в центре Рима, Парижа, Лондона или Москвы.
Собянин же точно так же строит хорды среди жилой застройки (СЗХ от Можайского шоссе до Рублевского, от проспекта Жукова до Ленинградки, съезд с СВХ на просп. Буденного). Весь этот убранизм с (разваливающейся) плиточкой коснулся только центра и почему-то некоторых вылетных магистралей (ну да, машинки же там ездят, не обкладывать же плиточкой узкие переулки, где поперек от метро ходят). Снаружи ТТК продолжают строить эстакады без оглядки на пешеходов.
Ещё раз надо напомнить, что Северо-Западная хорда – это преступление Собянина против Москвы.
Уничтожили хороший район:
Такие проекты можно и нужно делать через промзоны, а не под окнами у людей. Но ничего, рано или поздно всё это будут сносить.
Если Сталин расширил дороги, убрав или перенеся дома, то почему бы Собянину не понастроить на широких улицах домики? Иначе, с пятнадцатиметровыми тротуарами получаются ровно такие же имперские проспекты, как было задумано Сталиным.
Тут всё просто: ломать – не строить. А улицы не застроить, вы же это понимаете. Утраченного не вернуть, потому что историческая застройка ценна была своей подлинностью.
Вообще, довольно сомнительная логика. В настоящий момент на Садовом кольце с общественным транспортом полная жопа. Как я уже писал, нет даже банальных выделенок для автобусов (троллейбус, легендарную «Букашку», мэрия вообще выпилила). Понятно, что сегодня никто не рассматривает Садовое кольцо как улицу, по которой можно передвигаться на ОТ.
Зато мы имеем перегруженное метро – та же Кольцевая линия, которая частично Садовое кольцо дублирует. Трамвай мог бы разгрузить метро. Кроме того, поездка по Садовому на трамвае была бы куда удобнее, чем на метро. Метро не очень удобно для коротких поездок, так как слишком много времени тратится на спуски и подъемы.
Но, в любом случае, это всё разговоры из разряда «мне кажется так, а мне вот так». Подобные проекты должны просчитывать и планировать специалисты. Картинка с трамваем на Садовом была просто как альтернатива сегодняшнему положению.
Ладно, вот вам Будапешт:
До метро еще доехать надо. С маленьким ребенком. И с пенсионерами, которые в центре ни разу не были и вот только сейчас может и смогут на украшенный центр посмотреть (не смогут). То есть по вашему мнению нам, например, впятером с пожилыми пенсионерами и маленьким ребенком надо сначала медленно идти до автобуса, толкаться там, затем делать несколько пересадок, затем выйти в какой-то одной точки, на одной улице. и дальше у них уже силы закончатся и надо будет ехать домой.
Тогда как на автомобиле я могу (мог бы) просто провезти по всем красивым центральным улицам, показать украшения и где-то остановиться, в 2-3 местах. Собственно, я бы так и сделал часа в 2-3 ночи, когда пробок нет, вот только молодые да пожилые обычно спят в это время.
Подобные комментарии я получаю уже лет 5. Мне кажется, где-то в параллельной вселенной проходит творческий конкурс «Придумай ситуацию, когда без машины тебе не обойтись», и участники этого конкурса шлют свои работы в комменты к моему блогу.
Давайте я тоже попробую:
А что если у меня маленький пони, которого надо каждое утро возить на массаж в клинику на западе Москвы, потом забирать ребёнка в Свиблоко из музыкальной школы (а ребенок у меня играет на контрабасе, если что!)? А наш любимый контрабас, который подарил моему ребёнку дедушка, мы каждый раз должны возить с собой. Кстати о дедушке! Дедушка у меня ветеран войны, и каждый вечер он просит отвезти его на Красную площадь, возложить цветы маршалу Жукову. И как вот я тогда без машины? И как я тогда без парковки? Или вы хотите, чтобы я с пони, контрабасом и дедушкой на велосипеде ехал?
В каждом городе есть много людей, которые по тем или иным причинам не могут обойтись без машины. Кому-то машина нужна по работе, кто-то возит на ней родственников. У меня есть знакомый, который просто кайфует от того, что сидит за рулём. Лишить его машины – это как отрезать птице крылья.
Но одновременно с этим есть много людей, которые передвигаются на автомобиле, потому что нет никакой альтернативы. Потому что неудобный и неэффективный общественный транспорт, потому что нет велоинфраструктуры и т.д. И речь идёт о том, что должен быть баланс. Чтобы те, кому машина действительно нужна, могли спокойно на ней ездить. Чтобы многодетная мать не искала парковку по часу. Чтобы, если у вас нет личного автомобиля, вы не чувствовали себя неполноценным человеком.
Сегодня ситуация выглядит действительно так, что часто нет никакой альтернативы личному автомобилю. Задача городских властей – сделать так, чтобы у каждого такая альтернатива была. В Москве с этим большие проблемы: развитие общественного транспорта отстаёт от дорожных реформ. Автомобилистам, которых выдавливают из центра, действительно часто некуда податься. И этой проблеме уделяется мало внимания.
Сдаётся мне, что в строительстве соломенного самолёта смуглые дизайнеры снова чего-то не учли. То ли что нужно ставить двигатель, то ли протяжённость востребованных маршрутов и доходы белых людей. Не проходит копирование европейского опыта. Лучше на Китай смотреть.
Может всё дело в том, что перепрыгивать через этап личной автомобилизации нельзя?
Хотите как в Китае? Ок. Вот вам некоторые примеры того, как сегодня Пекин борется с пробками:
1. В Пекине платная парковка во всём городе. Везде, куда бы вы ни приехали, придётся за парковку платить. Даже если вы там живёте. Упс! 1 час парковки стоит в среднем 10 юаней, то есть 60 рублей. В городе висят камеры, фиксирующие нарушения остановки и парковки транспортного средства. Штраф – 200 юаней (1200 рублей), в некоторых случаях ещё и 2 балла к правам (прав лишают за 12 баллов в год).
2. В Пекине действуют ограничения на выезд в город по номеру автомобиля. В понедельник нельзя ездить по городу автомобилям с номерами, которые заканчиваются на 3 и 8, во вторник – на 4 и 9, в среду – на 5 и 0, в четверг – на 1 и 6, в пятницу – на 2 и 7. Ограничение действует в течение суток (а не рабочего времени). Таким образом, каждый рабочий день 20% автомобилей остаются дома, а их владельцы пользуются общественным транспортом.
3. В Пекине нельзя просто так пойти в автосалон, выбрать себе новую машину, отсчитать деньги, сесть за руль и поехать. Это было бы красиво, конечно, но не про Пекин, простите. «Как так?!» – спросите вы. Ежегодно в Пекине оформляется не более 240 000 новых автомобильных номеров. До введения ограничения в 2010 году в городе ежедневно оформлялось до 2500 новых номеров, то есть почти 900 000 новых автомобилей в год. Теперь, чтобы купить автомобиль, нужно всего-навсего пройти пять простых шагов:
4. Въезд иногороднего транспорта в Пекин (сюрприз!) без специального пропуска запрещён. На въезде в город стоят специальные пункты проверки номеров, которые отсеивают нежелательных посетителей.
С чего начнём в Москве?
Конечно, мало кто вспомнит, что инфраструктура общественного транспорта в Москве, до 90-х годов, во много превосходила нынешнюю(не говорим о комфорте, говорим о пассажировместительности). При этом, добираться в часы пик, приходилось в обязательной давке в транспорте. Бывало в автобус просто не влезть.
А население Москвы было минимум раза в три меньше.
Проблема в 90х решилась появлением личного транспорта.
Но вот, замаячила обратная крайность. Вроде умные люди, а предсказуемы как маятник. А давайте всех пересадим на общественный транспорт? А вот теперь уже, у вас, никакого общественного транспорта, для этого не хватит
Я понимаю, что в 90-е хлеб был вкуснее, воздух – прозрачнее, а небо – голубее. Но есть статистика. И она говорит нам, что в 90-м году население Москвы было 9 млн человек (сейчас 12,3). И в три раза меньше сегодняшней Москва была после войны.
Что касается развития общественного транспорта, то достаточно вспомнить схему метро 1990-го года: