Легковые автомобили татра модельный ряд
Легковушки Tatra — самые интересные модели
Статья про легковые автомобили Tatra: история создания моделей, их особенности, интересные характеристики. В конце статьи — видео об истории грузовиков Татра. Статья про легковые автомобили Tatra: история создания моделей, их особенности, интересные характеристики. В конце статьи — видео об истории грузовиков Татра.
Самый знаменитый чешский автопроизводитель, самый старый в мире автопроизводитель, один из уникальных заводов, полтора века не изменявший свой производственный курс. Это всё TATRA.
От колесницы к социализму
История компании началась в 1850 году с конструирования сначала бричек, а позже – карет с многообразными кузовами. Изготовленные чехами экипажи успешно расходились по всей Европе, отправляясь, в том числе и в Россию.
Хотя Tatra более известна своим грузовым транспортом, численность которого в одной лишь России в ХХ веке насчитывалась 15 тысячами единиц, есть в модельном ряде компании и очень интересные легковые автомобили.
Чешский кюбельваген
Малолитражка Tatra 57 родилась в 1931 году и вскоре получила массовое распространение благодаря своим характеристикам и стоимости. Вот только имела она 2 разных жизни: довоенную и военную.
Гражданская версия оснащалась шустрым 4-цилиндровым двигателем, способным на 80 км/ч при мощности в 18 л.с.
К 1936 году машине добавили мощности на 2 л.с. и скорость на дополнительные 10 км/ч, а с 1937 по 1939 годы появилась еще и специальная модификация с открытым кузовом.
А затем наступил новый виток развития модели – немецкий. После того, как войска вермахта подчинили себе Чехословакию, они все производства переориентировали для военных нужд. Тогда и была создана армейская версия Tatra, получившая классический немецкий индекс К от обозначения машин высокой проходимости – кюбельваген. Теперь на нем разъезжали солдаты, полиция и даже высший командный состав вермахта, который очень ценил машину за неприхотливость и надежность.
Для большей ремонтопригодности, а заодно и удешевления производства кузов существенно упростили, на двери установили съемные рамы со стеклами, а крышу заменили на брезентовую. Благодаря таким манипуляциям, автомобиль «похудел» на 60 кг.
Еще одним достоинством модели была скорость, которая превышала конкурента – разработку Порше – на 30 км/ч. Машина именитого итальянца Тур 82 едва дотягивала до 60 км/ч, тогда как Tatra с легкость разгонялась до 90 км/ч, тратя при этом не более 10 литров топлива.
Гениальный в своей простоте автомобиль был оценен по достоинству, а потому по окончании войны стал приятным трофеем для американских войск и для Красной армии.
Между «Волгой» и «Чайкой»
Было у некоторых партийных советских руководителей трудное время, когда перемещаться на «Жигулях» было несерьезно, а «Волга» предназначалась лишь самым высокими чинам. Что оставалось делать скромным руководителям в такой ситуации? На помощь им пришла Tatra.
Модель 613 изначально задумывалась представительского класса, имела двигатель в задней части, специально разработанный дизайн и роскошный для тех времен салон. Правда, когда первая модификация стала морально устаревать и чехи взялись за ее модернизацию, дизайнеры откровенно схалтурили. Итальянское ателье Carrozzeria Village, которому доверили создание нового образа, просто немного доработали предложенные производителем образцы, не привнеся своих идеи.
Силовой агрегат оставили на прежнем месте, а вот компоновку изменили. Для достаточно крупного, длинного, к тому же заднемоторного автомобиля он получился поразительно «легковесным». Оригинальный, запоминающийся облик, кузов с отличными аэродинамическими параметрами и безупречными линиями. Во внешности этого «европейца» кто-то замечает черты Citroen, кто-то Saab — в любом случае, на дороге он неизменно привлекал внимание.
Вызывает сомнения передняя часть, несколько напоминающая ящик для рассады, особенно в сочетании с более короткой задней частью с мерседесовскими фарами в виде плавников. Кстати, фонари оригинальным образом проходили по заднему стеклу, что обеспечивало модели элемент фантастики.
А вот интерьер был более чем аскетичным, что, впрочем, как нельзя лучше подходило для служебного автомобиля. При скудной приборной панели салон имел очень удобные, имеющие качественную обивку передние кресла и просторный задний диван.
Все внутреннее устройство 613 модели можно назвать нестандартным: 2 карбюратора, воздушная система охлаждения, осуществляемая при помощи турбины, независимые, работающие на бензине, печки для отопления салона. Ну а уровень автоматической или 4-ступенчатой механической трансмиссии можно было сравнить с лучшими экземплярами Range Rover.
Набор противоречий
Легендарная модель Tatra 87 имела равное количество фанатов и ненавистников. Отчасти это объясняется нестандартностью, далеко опережающей своё время, особенно для 1937 года.
Феноменальными были и ходовые качества, намного превосходящие других конкурентов класса-люкс: мощность в 75 л.с, двигатель V8, скорость в 160 км/ч, расход топлива в 14 литров. Расположенные в задней части фантастические воздухозаборники предназначались для охлаждения моторного отсека, а шумоизоляцию водителю и его пассажирам обеспечивало просторное багажное отделение.
Эта модель стала первым чешским автомобилем с цельнометаллическим кузовом, что позволило существенно снизить массу модели за счет отказа от деревянного каркаса, алюминиевой головки блока цилиндров, применения магниевого сплава для поддона картера мотора. Заодно машина получила и более компактные размеры, которые, тем нее менее, комфортно вместили в себя 5 кресел.
Немногочисленные сохранившиеся модели Tatra 87 бережно хранятся в музеях и у частых коллекционеров, участвуют в автопробегах и неизменно вызывают умиление у всех, кто их видит.
Кабриолет для вождя
Год 1949 ознаменовался пышным празднованием – страны народной демократии чествовали Иосифа Сталина, которому исполнилось 70 лет. Великому вождю направляли множество подарков из самых разных уголков мира, в том числе ковры, курительные трубки, кинжалы и, конечно же, автомобили.
От Чехословакию в Москву приехало сразу 4 машины – Skoda, Tatra, Aero, EMV. Tatra задолго до знаменательного события начал разработку эксклюзивного образца, достойного попасть в гараж настолько именитого человека. Им стал уникальный кабриолет, взявший за основу шасси от собрата, известного как Татраплан.
Новейший понтонный, обтекаемый кузов изящной формы с молдингом по всей длине, шикарная отделка, мощный двигатель, противотуманные фары на фальшрадиаторной решетке. Расстояние между сидениями сделали шире для большего комфорта, как и саму дверь, вследствие чего машина слегка раздалась в габаритах. Кресла были обиты настоящей кожей насыщенного красного цвета и имели эквивалент современных подголовников.
Для доставки в Москву автомобиль разобрали, по частям ввезли в столицу, где собрали заново перед самым юбилеем. К сожалению, сам юбиляр подарок не оценил – из-за боязни покушения он недолюбливал машины с открытым верхом, предпочитая бронированный Pakkard или ЗИС. Поэтому кабриолет та ни разу и не выехал на дорогу, после смерти вождя выставляясь в Политехническом музее, а затем, благодаря коллекционеру, отправился на историческую родину.
Автомобили Tatra не теряют своей актуальности до сих пор, хотя сейчас преимущественно представлены в грузовом исполнении и в виде армейского транспорта. Сейчас автопроизводитель выпускает свои машины под брендом «Terex-Tatra», и, хотя непрерывно сталкивается с финансовыми, техническими и организационными сложностями, продолжает отстаивать свои вековые традиции и уникальный стиль. Пусть ее и имя не гремит на авторынке, ее позиции стабильны и непоколебимы благодаря неизменной надежности, практичности и уникальности ее моделей.
В России автомобили Tatra любят и уважают с военных времен, а потому искренне хотят верить слухам о возрождении бренда и старте выпуска новых легковых автомобилей.
Видео об истории грузовиков Татра:
Неправильный лимузин: расцвет и закат Tatra 613
В шестидесятые годы конструкторы Татры предприняли несколько попыток по созданию следующего поколения автомобилей представительского класса, который бы пришел на смену модели 603. Но, видимо, в определенный момент стало понятно, что своими силами инженерам из Копршивнице не обойтись. Именно поэтому в 1967 году к работам по новой легковой Татре привлекли специалистов из Турина – итальянское кузовное ателье Carrozeria Alfredo Vignale.
Прогрессивный и необычный
К тому времени компоновка автомобиля уже была проработана самими чехами. Главное отличие будущей 613-й от предшественниц заключалось в том, что двигатель должен был разместиться над задней осью, а не за ней. По сути, эта компоновка являлась чем-то средним между задне- и среднемоторной, что в итоге могло обеспечить практически идеальную развесовку. А ведь именно распределение массы по осям является ахиллесовой пятой машин с задним расположением силового агрегата, что не лучшим образом сказывается на управляемости. В своё время конструкторы Татры боролись с этой проблемой и нестандартными приёмами. К примеру, на легендарной Tatra 87 заводская инструкция предписывала поддерживать в задних шинах «обычные» 2 атмосферы, в то время как в передних – всего 1,2!
Почему же чехи обратились именно к итальянцам? Скорее всего, именно из-за того, что дизайнеры этой страны на тот момент считались законодателями автомобильной моды, а в Италии работало несколько известных кузовных ателье, которые постоянно выполняли подобные заказы «на сторону», то есть по просьбе производителей автомобилей.
Прототип выглядел очень стильно и современно. Салон – под стать внешности
Надо отдать должное художникам из Vignale – внешность 613-й получилась самобытной и запоминающейся, но при этом она вполне вписывалась в новое время, полностью соответствуя тенденциям автодизайна начала семидесятых. Угловатый силуэт был стремительным и легким одновременно, благодаря чему довольно крупная машина оставалась изящной. Современников удивляли пропорции кузова с длинным багажником, расположенным спереди, и скошенной задней частью, что лишний раз намекало на необычность компоновки и технических решений этого чешского лимузина.
Отсутствие мотора спереди дало возможность итальянским кузовщикам добиться хорошей пассивной безопасности, ведь у машины появились большие сминаемые зоны, которые могли эффективно поглотить энергию удара. Если прибавить к этому немалую массу и травмобезопасную конструкцию деталей интерьера, то становится понятно, что 613-я была весьма продвинутым автомобилем своего времени.
Большая площадь остекления положительно сказалась не только на внешности, но и обеспечила отличную обзорность, а практически прямоугольные задние двери позволяли уважаемым пассажирам легко проникать в салон новой Татры.
От тестов – к производству
В 1970 году новая модель уже существовала в виде трех опытных образцов с разными типами кузова – седан и купе. Впоследствии от не самой практичной двухдверки отказались.
В социалистической реальности не нашлось места двухдверной версии
Опытные образцы прошли ряд испытаний – в том числе и на полигоне в подмосковном Дмитрове. Всесторонняя проверка помогла выявить отдельные недостатки в конструкции, которые к моменту запуска автомобиля в серийное производство были ликвидированы.
Три года спустя, в 1973-м, Татру 613 впервые продемонстрировали на пражской выставке, а уже в 1975 на филиале в Пршиборе началось мелкосерийное производство люксовых «легковушек». В то время основное предприятие в Копршивнице было загружено производством грузовиков и работало на полную мощность, а люксовому седану конвейерные технологии не требовались, ведь 613-ю собирали почти вручную, выпуская в год всего-то до тысячи экземпляров.
Сдуть стереотипы
Технически Татра 613 радикально отличалась не только от автомобилей представительского класса, но и от большинства машин вообще. Судите сами: двигатель этого большого седана имел не только необычное расположение, но и. охлаждался воздухом! Да-да, именно так – пятиметровый автомобиль по компоновке и конструкции силового агрегата недалеко ушел от советского Запорожца!
Традиционно для Татры у 613-й было заднее расположение двигателя, который имел восемь цилиндров и воздушное охлаждение
Правда, «воздушник» оказался под стать габаритам и назначению автомобиля – под коротким капотом скрывалась V-образная «восьмерка» рабочим объемом 3,5 литра, которая благодаря четырем распредвалам (!), паре карбюраторов и бесконтактной системе зажигания выдавала вполне приличные по тем временам 165 л. с.
Правда, физику не обманешь: мотор с воздушным охлаждением напоминал Запорожец не только по схеме, но и по звуку. Такое «звуковое сопровождение» для представительского седана, конечно, не совсем комильфо, но концептуально легковая Татра могла быть только такой.
Зато стрекочущее сердце позволяло массивному автомобилю разгоняться до 200 км/ч, да и по динамике она превосходила большинство массовых «легковушек» того времени. Восемь цилиндров любили пить бензин через два карбюратора Jikov: расход топлива легко достигал 18-20 литров. Впрочем, потенциальных «владельцев» это нисколько не смущало, ведь заправлялись Татры за казенный счет!
Многие технические решения автомобиля не выглядят архаичными и сегодня: передняя подвеска типа МакФерсон, рулевая рейка с гидроусилителем, вентилируемые дисковые тормоза на всех колесах. Высокий статус 613-й подтверждала и комплектация, которая уже в базе предусматривала электроприводы стекол, кондиционер (!) и две автономные салонные «печки», работающие на бензине (еще одна аналогия с Запорожцем).
Таким образом, по оснащению и уровню «штучности» сборки чешский седан заметно опережал «ширпотребные» советские Волги, являясь, скорее, аналогом Чайки ГАЗ-14. К слову, советские чиновники, которым ГАЗовская Чайка была не по статусу, любили эту «иномарку», ведь она превосходила не только «двадцать четвертую» Волгу, «положенную» им в табели о рангах, но и новейший ГАЗ-3102.
Внешне у Татры есть неуловимое сходство с Чайкой ГАЗ-14. Но советский лимузин был еще монументальнее
Сквозь годы
За годы выпуска, кроме основной модели 613 в различных исполнениях, существовали и версии, отличавшиеся колесной базой и типом кузова. «Специальная» улучшенная версия 613S, кабриолет, карета скорой помощи – какие только задачи Татре не приходилось выполнять! Впрочем, это была обычная практика для правительственных лимузинов, которые и в СССР выпускались в виде автомобилей специального назначения.
Каталог автомобилей Tatra (Татра)
продано автомобилей Tatra
произведено автомобилей Tatra
История марки Tatra:
История чешского бренда «Tatra» насчитывает уже более полутора веков, и берет начало с 1853 года, когда была основана экипажная мастерская.
Модельный ряд Tatra
Последние новости Tatra
Популярные галереи
Марки авто
При использовании информации в электронном виде (интернет-сайт, электронный файл и т. п.) в каждом случае необходимо размещение активной гиперссылки на главную страницу Сайта или на страницу размещения соответствующего материала.
Обращаем ваше внимание на то, что изображения являются чьей-либо собственностью и некоторые из них добавлены посетителями сайта. Администрация сайта не располагает информацией о правомерности публикования этих материалов.
Все изображения размещены в ознакомительных целях.
Забытые имена. Глава 80. Tatra (часть 3)
Итак кончилась война, барон фон Рингхоффер был арестован и 1946 году сгинул в застенках здания НКВД, Ганз Ледвинка был так же арестован и осужден на 6 лет, за пособничество фашистам (проектирование военной техники), сам завод был национализирован и переименован в Tatra Národní Podnik.
Возобновилось производство легковых 57В и 87. Кстати интересный момент — первая выпущенная Татра 87 была передана Герою Советского Союза, а в последствии Маршалу СССР Андрею Ивановичу Ерёменко, который и руководил освобождением Чехословакии от фашистов, кстати и фашистский маршал ездил на такой Татре во время войны, а именно «Лис Пустыни» — Эрвин Роммель.
Не гнушались Татрой 87 и люди королевских кровей, так Фарух 1 (король Египта) имел у себя в гараже такую же машину, так же как и немецкие промышленники и инженеры — Эрнст Хейнкель и Феликс Ванкель.
В 1946м году начали разрабатывать модель 107, которая по сути была дальнейшим развитием довоенной 97. Машина была увеличена почти на 30см, подвеска была переработана, спереди она стала пружинной, а сзади торсионной. Мотор остался первоначально прежним. В 1946м был построен прототип 107 Амброс, через год 107 Иосиф. Однако в 1948 году, когда машину начали выпускать, название заменили на Т600 Татраплан. Слово Татраплан обыгрывало 2 значения, ну во-первых страна стала коммунистической, в экономике которой всё решал план производства, а во-вторых кузов напоминал фюзеляж самолёта.
Автомобиль оснащался новым 2х литровым мотором. Кстати автомобиль был потом замерян в аэродинамической трубе и уровень Сх составил 0,32 (а у 87 кстати — 0,36)
Тем временем Автро-Татра отделилась от чехословацкого завода, т.к. австрийское правительство видело приемником фирмы не коммунистическое правительство, а потомков барона фон Рингхоффера, которые и стали хозяевами предприятия. Интересный факт пересечения судеб Татры (пусть и австрийского отделения) и Порше — первые кузова для Порше 356 делал австрийский завод Татры, т.к. у фирмы был неиспользуемый теперь кузовной завод. Что бы не возвращаться к австрийцам, то на заводе началось производство лицензионных Gutbrod, а в 1963м году фирма поменяла название на Ringhoffer GmbH и стала дилером фирм Peugeot, Alfa Romeo и Rover.
В 1947м году чехи, кстати путешествующий народ походу, Иржи Гaнзелкаи Мирослав Зикмунд выпросив у завода Татру 87 отправились в кругосветное путешествие по Африке, Южной и Центральной Америке, они убедили руководство, что это путешествие будет хорошей рекламой автомобилей да и Чехословакии в целом, попутно они делали заметки, которые в итоге вышли в виде множества книг, которые описывали их приключения. В планах было и посетить США, однако правительство США не дало визы коммунистам. Так что пришлось окончить своё путешествие у границы Мексики и США в 1950м году.
Кстати 23 мaя 1947 года чехословацкому президенту Бенежу была передана модель 70А, которая стала единственной 70й произведённой после войны.
Тем временем в 1950м году Татра Т87 снимается с производства. За год до этого на базе Т600 строится кабриолет кузовным ателье Содомки. Это был редкий среди кабриолетов автомобиль с несущим кузовом, но общая силовая конструкция была настолько крепка, что не приходилось переживать за живучесть кузова. 22 декабря 1949 года этот автомобиль был подарен Сталину, но он на нём не ездил, т.к. боялся покушений и т.д. По слухам автомобилем пользовалась дочь Сталина и Алилуевой — Светлана, потом следы автомобиля затерялись, но в 1976м году машину нашли в Тбилиси, где на ней ездил какой-то врач, на уровне министерств велись переговоры, в итоге машина вернулась в Чехословакию, где этот уникальный автомобиль и был отреставрирован.
До кабриолета был выпущен еще один интересный вариант — с кузовом купе, который получил название 601 Monte Carlo. Автомобиль первоначально получил 2.2л мотор мощностью 60 сил, что было на 8 больше чем у базового, а потом и вовсе 2.5л V8 (серии 603).
Этот автомобиль развивал 175км/ч, благодаря тому, что его кузов был сделан из алюминия, так же эта машина вполне успешно выступала в разных ралли, в том числе и в африканских.
Кстати на базе 600й серии были построены прототипы пикапа и кареты скорой помощи, которые оснащались 2х литровым мотором, который находился спереди, а не сзади, привод был естественно задним.
В 1950м году был построен спортивный автомобиль 607, он имел 2.5л V8 который был форсирован до 163 сил, этот болид развивал скорость в 217км/ч.
Через год по госплану производство легковых автомобилей на заводах Татра было прекращено, т.к. государству нужны были грузовые машины в очень большом количестве. Производство Татраплана было передано в Млада-Болеслав на завод Шкоды, где машина выпускалась еще год, Шкоды выпустила за это время 2100 автомобилей в добавок к 4000 выпущенных за это время непосредственно Татрой. Кстати Шкодовские Татрапланы можно узнать по увеличенным задним окнам.
В том же году Ганз Ледвинка вышел из тюрьмы, после чего иммигрирует в Австрию, где находит работу в фирме Steyr его сын Эрих, а затем переезжает в Германию, где Ванкель, дарит ему некогда купленную им Татру 87. К сожалению этот великий конструктор больше не занимался проектированием автомобилей, ушел он в мир иной в 1967м году.
В 1952м году проходили испытания 3х автомобилей с дизельным мотором, это был 3х цилиндровый 2х литровый агрегат, который развивал 42л/с, машина была довольно экономичной, но у страны не нашлось лишних денег, что бы запустить машину в серию. А жаль, т.к. в тот момент только Мерседес Бенц выпускал легковые автомобили с дизельным мотором, хотя в довоенное время было еще несколько производителей, которые правда не выжили после войны.
Через 2 года Юлий Кубински, словак, строит красивейший прототип JK2500. Кубински когда-то был авиаинженером, после войны перешел работать в фирму Кароса. В гаражных условиях он вместе со своими друзьями строит на пространственной раме, с использованием узлов от Альфа-Ромео, Лянчии и Фольксваген, кузов был выколочен из алюминиевых листов. Автомобиль был показан прессе, которая опубликовала статьи типа «Мы тоже можем». После такого успеха, Кубински решает заручиться поддержкой завода Татра, однако поддержка завода вылилась только в виде дара мотора серии «603», который ставился на внедорожник 805, он был на 30 сил слабее легкового варианта. Кубински решил поставить под капот V8 вместо рядной шестёрки Альфа-Ромео, для этого ему пришлось реализовать ряд проблем связанных с охлаждением мотора, после «модернизации» прототипа машина была снова показана руководству Татры. Автомобиль был взят на тестирование, в ходе тестов выяснили что машина развивает 170км/ч, тогда конструкторы завода взялись за доводку мотора и ходовой части, в итоге спорт-купе смогло разогнаться до 207км/ч. Тогдашний директор завода Татра — Ладислав Хожеский предложил Кубински место в команде конструкторов завода, но тот отказался. В 1957м году была выпущена партия из 5ти машин, которые несли в своём имени инициалы своего создателя.
Сама машина комплектовалась мотором Татры 603, которая уже пошла в серию, кстати мотор располагался спереди, передняя подвеска была независимой, задняя по типу ДеДион.
В 1954м году завод, который уже 3 года не строил легковых автомобилей начал проектировать малолитражный автомобиль, под индексом 604. Конструкторы хотели построить массовый народный автомобиль, за основу был взят кузов Т600 Татраплан, для машины сконструировали 750 кубовый 4х цилиндровый мотор, который развивал 22л/с.
Однако в Советском Союзе уже начали проектировать будущий «горбатый запорожец» (по правде говоря первоначально «запорожца» должен был строить МЗМА), и руководство партии дало красный свет проекту, т.к. не должны были конкурировать напрямую между собой автомобили соц.стран, и ясное дело Татра была бы куда лучше будущего ЗАЗ 965).
В 1955м году на международной выставке в Злине была представлена модель 603. Конструировали автомобиль Франтишек Кардаус, Юлий Макерл, а дизайнерами были Зденек Коварж и Владимир Попеларш.
Как мы помним, в 1950м году с производства была снята Т87. Правительственные деятели пересели на советские представительские автомобили, но к сожалению их качество оставляло желать лучшего, плюс происходили постоянные задержки с поставками. В итоге в 1953м руководство партии дало добро на постройку представительского автомобиля, который должен был получить 3.5л мотор. Однако когда кузов был уже готов, мотор находился всё еще в стадии проекта, тогда Макерл предложил временно установить мотор серии 603, он был объёмом 2.5л и V8, его спроектировали ещё в 1949м году, но в серию не запустили, этот же мотор уже стоял на 601 Монте-Карло, да на самых последних 87х, которые получили индекс 87-603, плюс он не плохо зарекомендовал себя на гоночных автомобилях 607-2. Мощность мотора довели до 95л/с. Среди новинок была передняя подвеска — а именно стойки МкФерсона, привод тормозов был гидравлическим. Мощность мотора была доведена до 95л/с.
В отличие от Т600 Татраплан эта машина планировалась исключительно для политической номенклатуры и заслуженных деятелей Соцстран, в свободной продаже этих автомобилей не было. Был выпущен один автомобиль с кондиционером, который был выкрашен в белый цвет, на нём ездил лидер Острова Свободы — Фидель Кастро.
Модель 603 делилась на несколько серий, т.к в 1962м году машина получила новое оформление передка — появилось 4 фары вместо 3х, спрятанных под плексигласовым колпаком (кстати из-за этого увеличился уровень лобового сопротивления и упала максимальная скорость автомобиля), так же произошли изменения в салоне и расширилась задняя колея. Машина получила индекс 603-2, иногда обозначается 2-603. В 1966м году машина получила усилитель тормозов.
В 1968м году произошло более значительное обновление, изменился дизайн передка, лобовое стекло стало больше на 6.5см, вместо барабанных тормозов установили дисковые. Так же машины получили передние ремни безопасности, в связи с чем из 6ти местной машина стала 5ти местной. И хотя официально никто не называл автомобиль 603-3, в многих источниках проскакивает именно такой индекс.
Что касается спортивной карьеры этого представительского автомобиля, то она началась еще в 1957м году, за 10 лет машина участвовала в 79 гонках, из них 24 международных. За это время машины завоёвывали 60 первых, 56 вторых и 49 раз третье место.
Первая победа была в 1959м году, на альпийских австрийских гонках, где Алоис Марк обошёл всех в своём классе. В том же году Марк участвовал в гонках Висбаден, где пришёл 3м после 2х Мерседесов, однако во время награждения немцы подарили ему золотую ленту — приз за элегантность автомобиля.
В 1960м году фирма хотела выставить автомобили на гонки Монте-Карло, однако власти страны решили посадить за руль не заводских гонщиков из Моравии, а пражских, т.е. из Богемии, на этой почве возник конфликт, в итоге команда не поехала на эти интересные соревнования. После этого было множество разных марафонов, где участвовала машина, не буду вас особо ими грузить 🙂
Хочу только остановиться на нескольких прототипах. В 1961м году в Братиславском отделении завода был построен микроавтобус 603МВ с передним расположением мотора и передним приводом!
Автомобиль был по всем параметрам лучше Шкоды 1203, но опять руководство Компартии решило не запускать авто в серию.
В 1963 году был построен прототип 603А, который имел кузов седан и универсал, однако универсалы в производственной программе не появлялись вплоть до появления 613й. Самым стильным же из проектов оказался 603Х, который был построен в 1967м году, это был 5ти дверный хетчбек, мотор имел увеличенную мощность, в то время базовая модель развивала уже не 95л/с, а 105, но прототип был форсирован до 120 сил, однако и он не пошёл в серию, но лёг в основу серии 613, которому было суждено быть на конвейере почти 20 лет.
Татра 613 должна была заменить 603ю модель, а так же должна была быть построена в традициях больших заднемоторых Татр 77/87, поэтому заднее расположение агрегата никто не оспаривал. Как я уже сказал основой для 613 стал прототип 603Х, который имел независимую подвеску всех колёс, построенной по принципу стоек, т.е. привычных для современных авто. База машины была увеличена, поэтому мотор располагался посереди задней оси, а не за ней, это должно было сказаться на управляемости автомобиля, т.к. начиная с 77х как мы помним, Татры обладали избыточной поворачиваемостью на больших скоростях. Еще одним главным отличием в конструкции автомобиля была установка 2х баков по бокам коробки передач, до этого бак ставился спереди, что делало автомобиль пожароопасным в случае ДТП. Кузов позвали строить итальянскую фирму Carozzeria Vignale, которая как мы помним появилась благодаря фирме Чизиталия. В 1969м году был готов первый макет 1:1, через год уже были построено 3 ходовых прототипа, 2 с кузовом седан и 1 купе.
К этому времени был готов 3.5л мотор, о котором помышляли еще в 50е годы, машина получила 4 распредвала, по 2 на каждую сторону V образного мотора, мощность составляла 165 сил. Кстати во время испытания купе был случайно попал в аварию на большой скорости, но никто не пострадал в ней, так что безопасность машины была подтверждена живыми манекенами. Кстати купе так и не пошла в серию, т.к. не до спортивных купе социалистическим гражданам.
В 1973м году автомобиль автомобиль был показан на выставке в городе Брно, после чего началось штучное производство автомобиля кустарным способом, пока в 1975м году не был достроен завод в городе Прибор.
В 1978м году для спасателей-пожарников была построена модель, которая получила индекс 623, эти автомобили оснащались мотором объёмом 3.8л и поставлялись только спасателям.
В 1980м году машину модернизировали, но модернизация произошла под капотом, мощность была увеличена на 3л/с, но средний расход упал почти на 5л.
Машины получили индекс Татра 613-2
Тогда же для высших государственных чинов строится спец.версия — Special. Кузов машины удлинён на 15см, автомобиль имеет другую оптику и оформление передней части, боковые зеркала заимствованы от Мерседес 123й серии.
В 1984м году на базе модели Специаль строится автомобиль с кузовом Ландоле, который получил индекс К. Эта модель так же стала первой Татрой, которая получила автоматическую коробку передач фирмы Borg Warner. А через год модернизируют базовую модель, которая получает индекс 613-3. Стараясь осовременить внешний вид убирается крупный хромированный декор, вместо хромированных бамперов устанавливаются типичные для 80х квадратные пластиковые, с передней двери исчезает форточка, изменяются декор передка и задние фары, моё личное мнение — машина потеряла тот шарм, который дала ей фирма Виньяле, когда её проектировали почти 16 лет назад. Модели выпущенные до этого момента стали называться в простонародье «хромка».
В 1991м серию 613-3 сменила 613-4, «фейслифт» который проводил тот же дизайнер Выборны, он добавил спортивности в облик автомобиля, так передний бампер получил спойлер, а зеркала стали интегрированными в стойки.
В том же 1991м появился автомобиль, который построил Вацлав Крал, он был сделан по мотивам прототипа 625, который был построен еще в 1986 им же, тогда машина получила название Татра 625. Сейчас же спортивный автомобиль, который был построен на базе 613-4 назывался Tatra MTX V8, МТХ было сокращённое название фирмы Metalex, где были построены 5 автомобилей, 1 их который куда-то исчез. Этот автомобиль оснащался расточенным до 3.9л мотором, мощность спорт-кара варьировалась от 218 до 306 сил, коробка передач была 5ти ступенчатой, машина разгонялась до 265 км/ч, а сотню разменивала за 5.6 сек.
В 1993м году в 613-4 получает электронный впрыск топлива, что позволяет снимать 200 сил с 3.5л мотора, в салоне появляется бортовой компьютер, машина получает индекс 613-4 Electronic. В качестве доп.оборудования с этого года можно заказать салон Рекаро, кожаную отделку, электрические опции и т.д.
Через год при содействии Вацлава Крала строится Tatra Prezident, машина была построена на базе 613-4, однако внешне машина походила на АЗЛК 2141 🙂
Однако прототип не пошёл в серию, зато появилась удлинённая модель 613-4Mi Long. В 1995м году произошло очередное обновление внешности 613-4 (которую не официально называют 613-5), а в июле 1996 года производство 613 было остановлено. За всё время было выпущено около 11 000 Татр серии 613.
На смену 613й пришла машина, чья разработка началась еще в 1992м году бывшим ягуаровским инженером Тимом Бишопом и дизайнером Джеффом Уордлом, который работал на СААБ. На базе длиннобазой модели 613-4 они построили обновлённый кузов, дизайн которого перекликался с 603-2 II. Чешское правительство обещало закупить 100 машин, если они будут соответствовать современным требованиям.
Салон и внешний дизайн машины был похож на дизайн обновленного Сааб 9000 (что и не удивительно). Салон был шикарно отделан, под капотом мог быть либо 3.5л мотор мощностью 200 сил, который позволял разгоняться до 230 км/ч, либо 4.4л мотор мощностью 233л/с, с ним машина развивала уже 250 км/ч.
В 1996м году заводской дизайнер Георгий Спанихель модернизировал заднюю часть автомобиля, сделав её еще более привлекательной, машина получила индекс Т700-II
Однако правительство не сдержало своих обещаний и товарищи министры продолжали ездить на своих мерседесах, кстати в РФ на Татре Т700 ездил и Черномырдин. Так вот, машина была настолько дорога, что покупателей на такие экзотические машины особо не находилось, и в 1999м году была выпущена последняя из 62х Татр серии 700.
Стоит заметить про интересную версию купе — Т700 GT, с атмосферным мотором 4.4л и версию с кузовом седан — 700 Спорт, с 4.4л мотором, который имел турбонадув, с которым машина развивала 408 сил, машина разгонялась до 316 км/ч и до ста набирала за 5 сек.
В 1996м году что бы хоть как-то выжить фирма начинает производство стеклопластиковых фургончиков и пикапов Tatra Beta, сначала на агрегата Шкода Фаворит, а с 1998 года на базе Хьюндай Акцент. Фирма выпускала их 3 года.
В 1997м году был построен стеклопластиковый автомобиль, с узлами Татры 700 — Eccora V8, которая участвовала в кольцевых гонках, татровский мотор 4.4л был доведён до 400 сил, что позволяло гоночной машине набирать сотню за 4 секунды.
P.S. уж извините, что так мало 🙂 просто слишком много-го хочется рассказать, ну и спасибо western-star
за то что подкинул несколько материалов для 3й части.
так же спасибо dreadmax за то, что поправил так где надо