Лексус внутри салона машины
Кроссовер Lexus NX заметно повзрослел со сменой поколений
Увеличившиеся размеры — почти обязательный спутник смены поколений (Land Cruiser 300 — большое исключение). Длина, ширина и высота теперь составляют 4660 мм (+20), 1865 (+20) и 1650 (+5) соответственно. Колёсная база увеличилась ещё больше — до 2690 мм (+30).
Ставка на маленький кроссовер, сделанная компанией Lexus в 2014 году, оправдала себя не везде. Модель NX первого поколения в Европе пользуется не лучшим спросом. Там за всё время удалось реализовать более 170 тысяч автомобилей. Другое дело — российский рынок. Свыше 41 тысячи машин из европейских продаж числится именно за нами, при этом для подавляющего большинства покупателей «первый» NX оказался и их первым Лексусом. Новинка призвана укрепить позиции среди консервативных клиентов. По незнанию новый экстерьер можно было бы списать на рестайлинг — машина узнаваема, хотя и стала современнее и воспринимается серьёзнее.
Автомобиль переехал на платформу GA-K от родственной Тойоты RAV4 и стал больше. Инженеры смогли понизить центр тяжести на 20 мм по сравнению с предшественником и увеличить жёсткость кузова. Особое внимание уделили расширенному применению в силовой структуре сверхвысокопрочных сталей. Например, пределы прочности на разрыв у усилителей порога и крыши составляют 1180 МПа и 1470. Ещё один подобный элемент внедрён меж двух защёлок алюминиевого капота. Разумеется, это положительно сказалось не только на безопасности, но и на поведении машины на дороге.
У новинки пока четыре модификации, но россиянам достанутся лишь первые две. Базовая NX 250 с атмосферной «четвёркой» 2.5 отдачей 199 л.с. и 243 Н•м., а также NX 350 с турбомотором 2.4 на 279 сил и 430 ньютон-метров. Оба агрегата работают с восьмиступенчатым «автоматом» и новой системой полного привода с функцией динамического распределения тяги. Версия NX 350h представляет собой эволюцию машины с индексом 300h. Бензиновому двигателю 2.5 тут помогает электромотор, а их суммарная отдача достигает 244 л.с. — на 47 больше, чем у предшественника. Как и прежде, привод может быть передним или на все колёса.
Венцом инженерной мысли Такеаки Като выступил Lexus NX450h+. За основу взят тот же атмосферник 2.5, но электромотор на задней оси доводит суммарную отдачу установки до 306 л.с. Разгон до 100 км/ч занимает «чуть более шести секунд». Немаловажный козырь — батарею ёмкостью 18 кВт•ч можно заряжать от сети, а расход топлива в смешанном цикле WLTP способен опускаться ниже трёх литров на 100 км. В режиме электромобиля «четыреста пятидесятый» готов преодолеть до 63 км и разогнаться до 125 км/ч. Топливный бак гибридных версий репрессиям не подвергся и вмещает те же 55 л бензина, что и на обычных машинах.
Внутри все элементы управления и вывода информации сгруппированы в одной плоскости, да и блок с тачскрином (диагональ — от 9,8 дюйма до 14) развёрнут к водителю. Эргономика салона рассчитывалась исходя из результатов международных исследований. Например, чтобы выбрать место для селектора «автомата» или кнопок управления климатической установкой, мастера замеряли расстояние от плеча до кончиков пальцев у людей из разных точек планеты. Стандартные дверные ручки заменил электронный замок E-Latch, который позволяет отпереть машину «одним лёгким движением».
На новинке дебютировал комплекс безопасности Lexus Safety System+ нового поколения. Он получил более продвинутую систему предотвращения столкновений и умеет теперь распознавать не только велосипедистов и пешеходов, но и столбы или деревья. Адаптивный круиз-контроль работает интеллигентнее и быстрее реагирует на обстановку вокруг, а расширенный пакет позволит кроссоверу самостоятельно корректировать скорость для перестроения и блокирует двери при близком и опасном движении другого транспорта. Старт продаж намечен в России к концу текущего года, тогда же узнаем подробности и цены.
История
К созданию своего первого компактного кроссовера компания Lexus шла долго. Первые упоминания о машине появились в начале 2010-х, а предвестником модели стал концепт LF-NX. Серийный же автомобиль дебютировал в 2014 году. Основой для него послужило готовое шасси от паркетника Toyota RAV4. От него же новинке досталась система полного привода и схема подвесок. Главными аргументами стали смелый дизайн, соответствующий концепции L-finesse, и богатое оснащение. Начальной версией стала модификация NX 200 c атмосферной «четвёркой» 2.0 от той же Тойоты. Отдача составила 150 л.с. и 189 Н•м. Привод — на переднюю или на обе оси.
А вот исполнения NX 200t и NX 300h проявили обособленность от RAV4. Первый вариант снабдили двухлитровой «турбочетвёркой» на 238 сил и 350 Н•м, которые отправлялись на колёса через шестиступенчатый «автомат». Второму достался атмосферник 2.5 с парой электромоторов на подхвате (один — спереди, другой — сзади) и вариатором. Суммарная отдача гибридной установки составила 197 л.с. и 270 Н•м. Привод для обоих — исключительно полный. В 2017-м случился рестайлинг — японцы подретушировали внешность и салон, перенастроили подвеску и добавили новый комплекс безопасности. На рынке США с 2014 по 2020 год было реализовано 337 494 машины.
Lexus NX: есть что предложить и куда расти!
Перед нами самый компактный кроссовер в модельном ряду Лексус, практически полный фарш с 2-литровым бензиновым двигателем и полным приводом.
Базовая версия с моноприводом стартует от 2.5 миллиона рублей и доходит вплоть до 4.3 за гибрид мощностью 238 сил. На тесте же была топовая комплектация Exclusive 2 Safety с шильдиком на багажнике NX300, стоимостью 3.8 миллиона рублей! Не питайте иллюзий, под капотом 4-цилиндровый 2-литровый бензиновый мотор мощностью 238 сил и крутящим моментом.
Серьезная сумма. Что же получит потребитель, отдав почти 4 миллиона рублей за компактный кроссовер?
NX напоминает RX, который просто не достиг пика своей формы. Но с ним все в порядке, он так же хорош и многогранен, как и его старший брат. Вид спереди вообще произведение искусства. Массивная решетка радиатора, достаточно сложный бампер с резным узором, разделенная оптика, оформленная в космических лейтмотивах.
Паркетник реально выглядит очень компактно, что особенно заметно в сравнении с более крупными сородичами. Скромные габариты позволят комфортно чувствовать себя в городских джунглях: длина машины – 4.6 метра, ширина –1.8 метра, высота – 1.6 метра, вес – 1.7 тонны. Идеальное транспортное средство для любого мегаполиса. Снаружи мал золотник, да дорог, а вот внутри есть где разгуляться, спереди то уж точно.
Узнаваемость – это хорошо, для бренда уж точно. Если снаружи еще можно спутать модели, то внутри это совершенно другой автомобиль. А это здорово уже для потребителя: разные модели не сливаются в одну и туже серую массу.
Открываю дверь, сажусь и сразу подмечаю очень высокую посадку, даже в самом низком положении. То ли вестибулярный аппарат, то ли боязнь высоты, но я так и не смог привыкнуть к командирской посадке на троне. В остальном удобные сиденья, которым не хватает боковой поддержки, но, возможно, она здесь и не нужна, ведь ни один владелец NX не то что не будет проходить поворот в скольжении, а даже мысли не допустит просто немного превысить скорость и задействовать спортивный режим.
Комфортный доступ обеспечивает удобный выход и дальнейшую посадку. Сиденья полностью электрические, водительское кресло с памятью.
Меняя автомобили как перчатки, я даже немного соскучился по физическим кнопкам. Здесь с этим все в порядке: все настройки и манипуляции только через тактильные контакты 3-ей степени. Сначала долго не мог понять, где и что находится. Даже появились некие сомнения, а так ли я хорошо знаком с автомобилями в целом и с Лексус в частности, хотя я владел в разные периоды жизни парой машин.
Не сразу разобрался, где включить обогрев сидений, почему обогрев руля кардинально в другом месте, как работать с музыкой и переключать каналы. Но после первого включения все встало на свои места, дело привычки.
После того, как алгоритм настроен, все становится значительно проще. Хотя, конечно, здесь не самое удобное положение для включения обогрева руля и прочих ассистентов. В любом случае на ощупь не включишь, придется всматриваться в кнопки, которые находятся в районе левого колена. А рядом с ними есть еще 3 штуки, которых сверху вообще не видно.
Мультимедиа красивая, есть даже штатная навигация с камерами контроля скорости, но я так и не понял, обновляются ли там данные. Тачпад по управлению мультимедией заставит понервничать даже опытных автомобилистов.
На ходу это будет немного проблематично, так как надо постоянно смотреть то на него, то на экран, который без тачскрина. Вопросов хватает.
Рядом с тачпадом притаилась небольшая косметичка-подлокотник с интересной особенностью в виде зеркала. Выглядит забавно, но зачем? Штатного зеркала заднего вида вполне хватает, да и в козырьке есть отражающий элемент. Хотя допускаю мысль, что я еще не все знаю о прекрасной половине, для которой и был создан этот компактный паркетник.
Сзади предсказуемо мало места, но с ростом 187 сантиметров сажусь за самим собой. Ноги практически подпирают сиденье, зато голова не упирается в потолок. Спинки можно поставить в нескольких разных положений: от практически 90 градусов вплоть до полулежащего положения.
Из комфортных опций только воздуховоды, обогрев сидений и подлокотник, хотя за 4 мульта можно было и 3-зонный климат контроль поставить, это все же премиум.
Бросилась в глаза еще одна забавная вещь, связанная с климат-контролем. В автоматическом режиме после каждого запуска надо нажимать на кнопку A/C. Странно, подогрев сидений запоминает, а кондей не включает. То, что был включен обогрев руля, тоже не запоминает. Греет он, кстати, только по бокам, сверху и снизу, скорее, холодит. Но мне показалось, что чередовать тепло и прохладу даже приятно.
Рычаг активации адаптивного круиз-контроля находится на рулевой колонке под колесом. Я постоянно прыгал из одной машины в другую, поэтому так и не смог запомнить, как он активируется. Запомнил, что сначала надо нажать на кнопку на торце рычага, а потом куда-то толкнуть, в итоге приходилось дергать наугад.
Не понравилось, как настроен алгоритм при торможении впереди идущего автомобиля. Система начинает тормозить значительно позже, чем появляются тормозные огни спереди, и если полностью доверить управлению ассистенту, то не факт, что машина успеет оттормозиться. В начале не обратил внимание на этот баг, но после того, как ситуация повторилась, я не стал дожидаться автоматической остановки, сразу нажимал на педаль тормоза, не дожидаясь красной карточки предупреждения на приборной панели.
Багажник скромных размеров объемом 550 литров. Там нет никаких крючков, ниш или эргономических изысков для транспортировки. Под полом есть небольшая ниша, где можно разложить мелочевку, но не более того. Полка автоматическая, поднимается при каждом открытии электробагажника. Высокая погрузочная высота и не самая удачная полка (по своей конструкции) оставляют очень мало места для перевозки. Пакеты из магазина и мелочевка спокойно влезут, но все, что по высоте больше 40 сантиметров, потребует складывания или снятия полки, а штатного места для ее хранения не предусмотрено. Пожалуй, это один из самых маленьких багажников в классе. Но, если сложите задние сидения, то получите практически ровный пол объемом 1600 литров.
Машинка небольшая, а места для хранения достаточно. Для пассажира предусмотрен большой бардачок, между сиденьями притаились несколько портов USB и беспроводная зарядка, над CD-магнитолой есть еще одна ниша детских размеров (я даже понастальгировал, давно таких болванок не встречал).
Удивил запас хода, на полном баке получилось проехать около 300 километров, когда осталось меньше четверти бака. С учетом того, что топливный бак 60 литров, получается, что средний расход около 20 литров на сотню, что очень много для 2-литрового турбомотора мощностью 238 сил. Второй бак раскатал уже за 400 километров, но все равно аппетит, мне кажется, слишком хорош, можно даже сказать прожорлив.
Производитель рекомендует лить не ниже 95-го, а еще лучше, если это будет качественное и высокотехнологичное топливо, например, Pulsar от “Роснефть”. Pulsar содержит в своем составе эффективные моющие компоненты.
Хоть автомобиль на тесте у меня и новый, но лучше с начала эксплуатации не давать топливной системе засоряться и забиваться отложениями.
Pulsar отлично справляется с этой задачей, поддерживая 100% чистоту инжекторов в двигателях с прямым впрыском, а также обеспечивая качественное образование и сгорание топливно-воздушной смеси.
Вообще, конечно, странно, что на трассе средний расход на круиз-контроле был в районе 10 литров, практически на пустой дороге в одинаковом скоростном режиме. Производитель обещал смешанный расход меньше 9 литров, а у меня он в целом в 2 раза выше. Хоть я и передвигаюсь чуть быстрее потока, но желания особо гонять на достаточно комфортном паркетнике не возникло ни разу.
Хотя один раз было, но это для дела, чтобы замерить динамометрические характеристики. Оба заезда не смогли показать штатное время в 7.1 секунды, но сейчас тяжелые погодные условия, минусовая температура и не самая лучшая нешипованная резина Пирелли. Старт немного вялый, даже в спорт-режиме с отключенной системой стабилизации, а вот с ходу ускорения достойные.
Удержание в полосе отключил через 5 минут движения, что для меня несвойственно, так как стараюсь использовать по максимуму все ассистенты, особенно те, которые отвечают за безопасность. Пугают резкие и сильные попытки ассистента вернуть руль в обратное положение, когда пытаешься избежать колейности. Кажется, что он говори: “Отпусти руль, кожаный мешок, я лучше знаю, как надо управлять этим японским транспортным средством”. Чтобы не спорить, решил его деактивировать, от греха подальше.
Кроссовер хорошо держит траекторию, особенно если отключить удержание в полосе. Плавно и комфортно гасит неровности дорожного покрытия на низких скоростях, но стоить чуть превысить скорость и сразу пробивает подвеску, что в целом предсказуемо.
Основной упор сделан на комфорт и американский рынок. Несмотря на достаточно высокий ценник автомобиль занял свою нишу, во время теста видел такие машины на дороге достаточно часто. По словам дилера, все автомобили распроданы и будут только в ближайшей поставке ближе к Новому году, который, кстати, наступит уже завтра!
С наступающим Новым Годом, уважаемые читатели!
А что у нас внутри? (Интерьер в комплектации Comfort)
Не секрет, что Лексус я взял в самой самой базовой комплектации! Так как в салонах обычно стоят машины в максимальных и предмаксимальных комплектациях, на этапе выбора я находился в некотором замешательстве.
Фотографий салона в базе на просторах инета почти нет, поэтому я тут подумал и решил выложить несколько фото интерьера (может кому окажется полезным), а заодно и рассказать о своих впечатлениях от эргономики внутреннего пространства.
Сначала думал выложить просто фото, но потом решил расписать все поподробнее. Поэтому букв МНОГО=)
Итак, поехали! Стойте, стойте. Сначала надо усесться! Посадка в IS далеко не самая удобная. Первые несколько дней реально приловчался)) В более дорогих версиях все конечно же удобнее: и кресло отъезжает и руль, но это не мой случай. К слову, сейчас уже абсолютно не чувствую дискофорта с посадкой.
А садимся мы в очень удобные кресла. В в версиях Comfort и F-Sport Executive обивка сидений комбинированная: по бокам эко-кожа, в центре ткань. Абсолютно не возникает ощущения, что смотрится это как-то дешево… На мой взгляд, смотрится очень даже дорого! Да и к тому же вполне практично: с учетом нашей Астраханской жары (на солнце за 50) летом садиться в черный кожанный салон крайне некомфортно. Никогда не имел дело с вентиляцией сидений, применяемой в более дорогих версиях, может она и исправила бы ситуацию, но думаю, что на это требуется какое то время и сразу на раскаленную кожу не сесть!
Двери обладают приятной тяжестью. Закрываются с глухим таким звуком. Отделка дверных карт кожанная. имеются ниши под бутылку и тряпки. Все кнопки стеклоподъемников с подсветкой (японцы почему упорно отказываются делать подсветку всех кнопок в машинах классом пониже. Ну прям экономия на спичках.) Вопреки описанию на оффсайте Лексуса, в комплектации Comfort зеркала с электроприводом.
Все регулировки в моей комплектации механические, но я езжу в машине один, поэтому, подогнав все под себя в самом начале, успешно забыл про это. Надо сказать, что очень быстро нашел комфортное для себя положение. Правда огорчает тот факт, что японцы в машину за 1,4 млн отказались поставить регулировку поясничной поддержки. Чем руководствовались при этом, я понятия не имею. В дальние поездки еще предстоит отправиться, но пока, наматывая по 150-200 км в день по городу, усталости в спине не ощущаю.
Больше всего я балдею от боковой поддержки. Она очень хорошо. Сидишь очень плотно. на тесте катался на F-Sport, там конечно боковая еще более ярко выражена. Но я и своей доволен очень. После Лексуса сажусь в Марк, и сразу чувствую, что боковой там нет вообще. Но марк и не предназначен для активной езды. Это комфортный диван на колесах.
Итак, уселись с комфортом. Руки сразу тянутся к рулю. Опять же после Марка руль Лексуса просто небо и земля. Оптимальная, на мой взгляд, толщина. Мягкая, приятная на ощупь кожа, удобный хват, подрулевые лепестки. inso220 ругал как-то качество руля. Не могу согласиться. Абсолютно доволен им. Может японцы конечно успели поправить качество, но даже при пристальном рассмотрении каких-то недочетов не обнаружил, кроме того несчастного самореза, в который чуть ли не каждый второй обзорщик в рунете старается ткнуть носом, когда рассказывает о Лексусах=)
Приборка ничем особенным не выделяется. Это вам не F-Sport=) Все красиво, понятно. Приятная цветовая гамма. Все показания легко читаются. Единственное, огорчил тот факт, что при запуске стрелки не делают тестовый оборот до конца, как например на втором IS. Практической пользы никакой, но смотрится очень красиво! Зато очень мне нравится один из экранов бортового компа, на котором показывается текущая передача.Опять же, эстетика в чистом виде. Поставил его основным по-умолчанию.
Запуск с кнопки. Сейчас этим никого не удивишь. Но я после Марка и его традиционного замка зажигания каждый раз балдею) При однократном нажатии включается мультимедиа, но не работают стеклоподъемники (пичалька). Если нажать второй раз, то включается зажигание. Выжали тормоз+кнопка = завели двигатель.
Подлокотник никак не регулируется, но ему это не мешает быть удобным. При моей посадке на самом дне высота его расположения идеальная. А вот к подстаканникам приходится руку отводить назад. Второй подстаканник вообще по-моему предназначен для задних пассажиров=)
Между подстаканниками и шайбой управления мультимедиасистемой находится углубление, в которое ИДЕАЛЬНО помещается пятый айфон. Такое чувство, что прямо по нему обводили. Лопатам на андроиде там уже крайне тесно.
В подлокотнике имеем два выхода под USB, AUX и розетку. Сама ниша в подлокотнике крайне маленькая (после марка). По-началу морщился на это, но сейчас просто стал меньше хлама ненужного в машине держать!
Тоже самое и с бардачком. По сравнению с бардачком марка это как Россия и Люксембург! Помешается мануал, сервисная книга и салфетки влажные. Собственно все.
Блок управления музыкой. Тут зарылся один эргономический косяк. Почему переключать треки можно хоть с этого блока, хоть с руля, а вот перемотать трек можно только с этого блока удержанием кнопки переключения трека? С руля это сделать нельзя. Тупость, увы! Я уже молчу про то, что рядом с кнопками переключения треков на этом блоке справа располагается крутилка, которой тоже можно треки переключать. Зачем?
Климат у меня однозонный. Правая полоска регулировки просто декор для симметрии. Могли бы уж и стрелочки нарисовать для той же симметрии. Но так как на предыдущей машине он был тоже однозонным, каких-либо неудобств не испытываю вообще. Владельцы автомобилей с двухзонным климатом, ответьте честно, вы вообще часто пользуетесь двумя зонами? Конечно, нынче даже в бюджетные машины производители встраивают DUAL. Но логику япов трудно понять. Если говорить о работе климата, то тут нареканий нет вообще. В режиме авто работает и работает. Инновацией явился сам метод регулировки температуры. Металическая полоска сенсорная, просто водим по ней пальцем и выставляем нужную температуру (на ходу проще нажимать все таки на стрелочки)
Выше располагаются потрясающе красивые аналоговые часы, которые дают +100 к люксовости интерьера. Особенно ночью. Кстати о подсветке салона. Яркость и цвет подсветки очень комфортные и приятные. Все очень грамонично и просто красиво!
Снял коротенькое видео, так как сложно на фото передать. На расход не смотрим, это только самое начало. К концу обкатки было 11. Начал притапливать, сейчас уже 12.
Что касается звучания всего шести колонок в моей комплектации, то я им вполне доволен. Нет, до Mark Levinson им конечно далеко, но все же. К звуку я достаточно придирчив. В Марке даже выстраивал более менее достойную систему. А здесь меня все устраивает.
Отдельно стоит сказать о шумоизоляции. Я просто в восторге. Даже нечего добавить.
А что у нас сзади? А сзади все стандартно. Говорят, по сравнению со вторым IS места существенно прибавилось. Для двоих его полно. Троим будет уже тесновато, да и высокий центральный тонель удобства не добавит. Садиться назад очень удобно. Родители мои сидят только там. В подлоктонике два подстаканника. Освещение отдельное для каждого пассажира (в Марке такого не было). Шторки задней нет.
Багажник от Марка по габаритам не отличается. Но, опять же, в Марке побольше возможностей для хранения всякой мелочевки. Начиная от скрытых отсеков боковых и заканчивая центральным большим ящиком, установленным прямо за задними сидениями.
ФУФ. Ну вообщем то все. Текста получилось много. Кто осилил, тот большой молодец! А молодец обязательно не забудет кликнуть «Нравится»))