Машина хавал характеристики видео
Гонимся за модой на китайском кроссовере Haval F7x
Цены начинаются с 1 539 000 рублей за переднеприводник с турбомотором 1.5. Двухлитровый на 200 тысяч дороже. Покупатели отдают предпочтение полноприводной топ-версии Premium за 1 929 000. Сочетаний силовых агрегатов с исполнениями у хэтчбека вдвое меньше, чем у универсала.
Наклоняем заднюю стойку, занижаем крышу на три сантиметра — и Haval F7 превращается в стилягу F7x. Не считая типа кузова, универсал и хэтчбек технически идентичны. А после того как топовый F7 дооснастили цифровой комбинацией приборов да продвинутым блоком управления медиасистемой, стёрлась и грань между верхними комплектациями двух Хавейлов. При прочих равных F7x на 50 тысяч дороже. Сгоняв на купеобразном кроссовере в Тульскую область, я всё же нашёл несколько ездовых отличий от исходной пятидверки.
Раскритикованный по ходу сравнительного теста Haval F7 взял неплохой старт. Во второй половине прошлого года реализовано 1234 кроссовера. А с января по июль 2020-го – уже 2093. До лидирующего среди китайской техники Атласа (2153 штуки) рукой подать. А если прибавить к результату F7 964 хэтчбека F7x, то Haval окажется впереди. Причём спрос мог быть и выше, но лишь в июне «икс» получил двигатель 1.5Т, позволивший снизить цену на 100 тысяч.
Стоит ли вообще переплачивать за хэтчбек? Одетый в обтягивающее трико кроссовер смотрится всяко лучше универсала. Есть в профиле китайского Мистера Икс что-то от другого «икса», от BMW X6 образца 2007 года. И не случайно: в создании обоих автомобилей участвовал Пьер Леклерк. Наклонённая задняя стойка и приподнятый хвостик ожидаемо испортили обзор через салонное зеркало, но в остальном водитель чувствует себя так же, как в F7. Передние кресла аморфны, коротковат вылет рулевой колонки, блок кнопок в основании центральной консоли перегружен функциями.
Но почему у пятиместного «икса» отсутствует средний подголовник, хотя ремней безопасности — на троих? А ещё информация об объёме багажника разнится от источника к источнику. Правдоподобны 311 л под шторкой (329 по другим данным) и 1254 л при сложенном диване. Русскоязычный продуктовый сайт утверждает, что грузовые отсеки хэтча и универсала одинаковы: 723–1443 л. Чушь.
Управлять тягой двухлитрового турбомотора по-прежнему непросто. Лёгкое прикосновение к акселератору при старте оборачивается рывком. На незначительную подачу топлива кроссовер реагирует с задержкой. Вспоминая о 190 «лошадях», бросается вперёд несообразно едва приоткрытому дросселю. Неважно настроенный семиступенчатый «робот» допускает ударчики при переключениях. Заявленная производителем отдача чувствуется лишь при борзых стартах со светофоров. Бежать наперегонки Haval готов, но в обычном городском ритме возможности не впечатляют.
На трассе дела идут лучше. Под постоянной тягой зависимость ускорений от движения педалью становится приемлемой. Избавленная от частой смены передач коробка превращается в паиньку. Качу в угольный карьер Кондуки под Тулой, держу сотню на спидометре и радуюсь снижению расхода с городских 13 л/100 км до до 8,9. Правда, в салоне шумновато: за окнами свистит ветер, в арках гудят шины. На щербатом асфальте особенно гулко подпевают задние колёса. Не потому ли, что между спинкой дивана и багажной полкой оставлен зазор шириной в ладонь?
Кажется, руль «икса» тяжелее, чем в F7. Ноль выставлен чётче, проще контролировать автомобиль на прямой. При отклонениях искусственная тяжесть сменяется более-менее натуральной обратной связью. Чем круче вираж, тем выше реактивное усилие. Крены нарастают равномернее с увеличением угла поворота баранки: хэтчбек валится не так резко, как универсал, а при интенсивных манёврах не так сильно.
На плавных изгибах шоссе машину словно придерживает на внешнем радиусе невидимая сила. Дополнительное сопротивление приводит к раннему выпрямлению траекторий. Трудно не заметить, как хэтчбек стремится вырваться за пределы дороги. Более валкий F7 и по дуге идёт стабильней, и на выходе менее недостаточен, однако в целом управляется скучнее.
Передняя подвеска, как и у обычного «эф-седьмого», в меру мягка, в меру трясуча. Подмечает каждую неровность, при этом не боится крупных ям. Но заднюю будто подкачали. Работает собранней и жёстче, без прежней дряблости и даже добавляет полутонов управляемости кроссовера. Хэтчбек активней реагирует на сброс газа и более отзывчив к игре тягой. Раз изменений в шасси не заявлено, то можно было бы списать такое поведение на изменившуюся развесовку. Однако паспортная разница между автомобилями с разными кузовами не превышает десяти килограммов.
Полагаю, играет свою роль и более жёсткий кузов. Захватывающий часть крыши задний проём хэтча потребовал дополнительного усиления по периметру, что могло отразиться на ездовых качествах. Но и эту гипотезу не проверить заводскими данными: Haval вообще скуп на техническую информацию. Мою версию косвенно подтверждает диагональное вывешивание. Все двери на этот раз открываются и закрываются без заеданий. У универсала F7 створка багажника цепляется за перекошенный проём.
Всерьёз испытывать F7x на бездорожье я не планировал. Но после съёмки нужно выбраться из карьера. Нахожу более-менее ровную траекторию и беру крутой подъём ходом с деактивированной электроникой и принудительно включённой первой передачей. Повторяю в разных режимах — особой разницы между шестью программами системы Terrain Response не замечаю. Haval позволяет взять сухой склон и «чайнику»: под присмотром ESP. В какой-то момент обороты проседают из-за вмешательства трекшн-контроля, но тяги хватает. В целом мне нравится.
Однако даже самая злая, грязевая установка при вывешенных колёсах оказывается бесполезной. Для проверки прогоняем по тому же склону редакционный Kaptur со 150-сильным мотором и вариатором. Renault справляется с задачей не так эффектно, но тоже с первой попытки. Отрицать неплохие внедорожные способности F7x не стану, хотя вывозит тут мощный мотор, а не электронные ассистенты. С учётом положительного влияния усиленного кузова на дорожное поведение считаю, что «икс» в названии оправдывает наценку — в том случае, если вы готовы примириться с потерями в практичности из-за скромного багажника.
Haval F7: тест-драйв без прикрас
Ещё в субботу на одометре этого Haval F7 было всего 100 км. Сегодня, в понедельник, — 1570, намотанных на трассе Алматы – Шымкент — Алматы, и по самим городам. Перед выездом сыпался ворох вопросов от друзей на китайце Не страшно А доедет Отвечаю всем доехал, не страшно, а вполне себе достойно. Развернутый ответ – ниже, в тест-драйве Haval F7.
Пожалуй, начать тест-драйв нужно с краткого рассказа о самом бренде, название которого взяло свое начало из английской фразы I Have All, что означает «У меня есть всё». Итак, Haval был создан компанией Great Wall Motor в 2013 году и сразу же получил приставку «премиальный». В качестве отличия от «основной линии» модели Haval стали интеллектуальными, более технологичными и внешне привлекательными.
В соседней России Haval уже известен некоторое время, открыл там собственный завод полного цикла в городе Туле и даже стал лауреатом известной автомобильной премии… У нас же о Haval’е слышали издалека и совсем мало. Мы даже произносим название бренда неверно. Так, в Китае его читают как «Хафу» (с ударением на первый слог), в англоязычных странах — «Хэвл», а русскоязычные люди, в том числе и в Казахстане, — «Хавейл» (с ударением на второй слог).
Сейчас, на старте продаж, модельный ряд Haval в Казахстане представлен всего тремя автомобилями российской сборки среднеразмерным кроссовером Haval F7, кросс-купе Haval F7x и рамным внедорожником Haval H9. Свое знакомство с новичком рынка мы начали с Haval F7, как с самого универсального из всех.
Автомобиль, отдай инициативу мне!
И вновь немного матчасти. Кроссовер с приставкой «интеллектуальный» пришел к нам с двумя моторами на выбор – бензиновыми турбовыми объемом 1,5 и 2,0 литра (150 и 190 л.с., соответственно). Коробка передач у всех одна — роботизированная DCT-7, тип привода – передний или полный.
На тест нам достался полноприводный экземпляр с 2,0 литровым 190-сильным мотором и салоном, обтянутым эко-кожей и огромной панорамной крышей. Но мое знакомство с ним началось вовсе не с этих интересных вводных. На парковке возле дилерского центра Haval царило некое столпотворение. Сломавшийся в неудачном месте грузовик навел суету — пришлось спешно убирать автомобиль с края дороги (благо, освободилось парковочное место). Прыгаю за руль, рычаг «робота» — на R (плюс пару секунд на загрузку изображения с камеры заднего вида) и… «пристегните ремень, прежде чем начать движение». Умная система не дает тронуться, пока не пристегнусь. Хорошо. В это время подходит водитель соседнего автомобиля, открываю дверь, чтобы ответить на его вопрос и… коробка автоматом уходит в паркинг. Хорошо. Но слишком уж умно – автомобиль, дай же мне просто припарковаться!
Ладно, решаю я, с этими чересчур умными помощниками разберусь позже. Однако не все так просто поездка от дилерского центра до редакции стала чистым воплощением борьбы с технологиями. Система отчаянно пытается центровать автомобиль в полосе и удерживать там несмотря ни на что. Ехать так, особенно на скорости выше 50 кмч, весьма неприятно, — весь процесс лишается удовольствия и время пролетает в сопротивлении «помощникам». Через 10 минут интеллектуальность кроссовера заставила меня припарковаться и быстренько отключить все, что мешало наслаждаться управлением (благо, что в управлении опциями на 9-дюймовом мониторе все не так сложно). Автомобиль, я могу сама удержать тебя в полосе, представляешь!
После победы над компьютерным разумом ехать стало веселее. 2,0-литровый мотор с турбинкой (тоже, кстати, с электронным управлением), непосредственным впрыском и системой изменения фаз газораспределения дает неплохое преимущество в потоке и при обгоне. Разве что «робот» своими рывками и раздумываниями между переключениями слегка портит картину.
Коробка передач у Haval F7 – новый агрегат для нашего рынка. 7-ступенчатый «робот» с двойным сцеплением «мокрого» типа (7DCT), если верить официальным характеристикам, весьма эффективен. Не зря же он входит в топ-10 лучших коробок передач в мире. Коробка легкая и компактная, выдает отличный КПД – около 95%, высокую производительность без потери мощности и быстрое переключение передач (всего за 0,2 с). Производитель также говорит о плавном и бесшумном переключении, однако с плавностью на моем F7 пока есть проблемы. Подозреваю, что дело здесь не только в самой коробке, но и в обкатке автомобиля (помните, я говорила, что на одометре на момент теста было всего 100 км). К тому же 7DCT – «робот» адаптивный, и есть шанс, что через пару-тройку тысяч километров он привыкнет к городскому ритму езды и перестанет «тормозить» и рвать ритм движения.
Интеллектуальность и удобства
Да, много впечатлений за первые 10 километров знакомства… На парковке перед редакцией выдыхаю, ставлю коробку в паркинг (хотя, можно же просто открыть дверь – все равно выходить), выхожу из машины, забираю с заднего сиденья вещи и… пытаюсь закрыть автомобиль. Не тут-то было. Присматриваюсь (сейчас вы поймете всю подробность моего повествования) – задняя дверь не закрылась. Хлопаю еще раз – не закрылась. Еще раз и сильнее – ура, получилось! Но автомобиль вновь не встает на «замок». Оказывается, чтобы закрыть переднюю дверь, нужно приложить те же усилия.
В чем же проблема? Первым в голове встает вопрос сборки, но я не эксперт, чтобы оценить ее уровень – на первый взгляд по зазорам и линиями все хорошо. Начинаю разбираться, дохожу до уплотнителей и понимаю, что они слишком уж… плотные и упругие. При мягком захлопывании дверь просто не продавливает их и не закрывается. Думаю, и здесь обкатка не повредит – должны «разработаться», но пока за дверьми пришлось следить в оба глаза – надоело выбегать из машины и закрывать их.
Что же касается внешности F7, то на нее я обратила внимание едва ли не в последний момент – так удивил меня кроссовер в первый час нашего знакомства. Теперь же, уладив с ним все первостепенные вопросы, можно и осмотреться. Светодиодная оптика спереди и сзади, мягкие линии, ненавязчивый, аккуратный и в меру стильный дизайн. Что-то он мне в профиль напоминает… Хотя, оставим дизайнерские претензии – здесь у каждого свое мнение.
Интерьеру также пытались придать современности и интеллектуальности. Где-то вышло, где-то не совсем. 9-дюймовый экран медиасистемы, как я уже писала, оказался прост в управлении, однако из-за легкого разворота центральной консоли к водителю (хорошая идея) пассажир днем практически лишен возможности что-то сделать на нем.
Экран для него – один сплошной блик. Управлять им лучше с самого монитора – проблем с этим не возникает, поэтому к джойстику, который разместили почти у самых подстаканников за три дня и полторы тысячи км никто из нас и не прикоснулся. Но, возможно, это дело привычки, и кому-то будет удобно работать с монитором именно через него.
Приборная панель здесь явно входит в список интеллектуальных опций. Она цифровая, умеем менять цвет (один из трех вариантов) и «обложку» (также одну из трех). Не зашла мне только «Динамичная» тема, где две шкалы уровня топлива, дают слегка противоречащие друг другу «показания» (дело, конечно, не в датчиках, а во внешнем оформлении шкал, разбитых на деления, но все равно не совсем удобно).
Управлять приборкой можно (и нужно) с мультируля. Кнопочки на нем мелкие, грубые мужские пальцы попадают с трудом, для женских – все хорошо. На ходу поменять внешний вид приборки система вам не даст – для этого нужно как минимум остановиться. Все три «обложки» выдают примерно одну и ту же картинку под разными «соусами».
После 1500 км, пройденных на F7 (по 700 с лишним – в руле, без остановок), могу с уверенностью сказать сиденья удались. Не плавающие, без хитрых регулировок в десяти плоскостях они удивительно удобны при езде как по городу, так и на дальние дистанции. Сначала мое возмущение вызвало отсутствие регулировки руля по вылету – я никак не могла удобно расположить ноги и руки. Однако проблема все-таки решилась – нужно было сильнее дернуть руль на себя (да-да, как штурвал). Видимо, механизм позже разработается, пока же вверх-вниз рулевое колесо ходит активнее, чем вперед-назад.
Сзади места вполне достаточно для того, чтобы сели не только дети, но и взрослые. Есть у кроссовера и своя «фишка» — ровный, «безкарданный» пол сзади. И это несмотря на наличие заднего моста и полного привода. Так что тому, кто сядет посередине, будет удобно. А еще здесь есть подогрев заднего дивана.
Багажное отделение – как в среднем кроссовере (723-1443 л). Во время нашего быстрого путешествия в Шымкент там лежала лишь теннисная сумка и дорожный набор. При желании, наверняка, можно было приспособить еще запасную канистру с топливом или еще одну сумку средних размеров.
Ну и довершает облика нашего F7 огромная панорамная крыша, которую в это время года хочется держать открытой и любоваться либо солнышком, либо каплями дождя, что тарабанил по ней в теплом Шымкенте…
Итак, тесты в городе дали мне следующую информацию 2,0-литровый мотор успешно справляется с задачей внятного старта и динамичного движения в потоке, «робот» долго соображает, но привыкнуть можно, к подвеске в городском ритме у меня вопросов не возникло. Пора на трассу – нас ждет Шымкент.
Люблю направление на юг Казахстана – прямые дороги, бетонка на большей части пути. Ехать можно расслаблено и наслаждаться автомобилем и самим путешествием. Но не первые 100-150 км. Здесь, на отрезке до поворота на перевал Кордай полным ходом (и уже не первый год) идет ремонт. Для «удобства» водителей есть объезды строящихся участков по грунту, который за несколько лет «стерся» до камней, ям и прочих прелестей. Отличное испытание для подвески, которое у меня здесь прошли уже несколько кроссоверов.
Могу сказать одно Haval F7 успешно справился с этим «внедорожьем». Больше газу, и кроссовер отлично отрабатывает все неровности – от мелких до средних. Крупные ямы и «волны» F7, конечно же, чувствует, но подвеску не пробивает. Клиренса в 170 мм вполне хватает, чтобы проходить глубокие ямы и колеи. И именно на таких сложных участках идут в плюс сбитость и (для кого-то) жесткость ходовой части – это позволяет кроссоверу не уходить в резонанс на кочках, не раскачиваться и не крениться.
К езде по ровному трассовому асфальту у меня практически нет претензий – тяги двигателя хватает, чтобы спокойно выходить на обгоны и перестроения (и даже «робот» не затягивает этот процесс). В городском ритме мне упорно казалось, что электроусилитель не успевает за водителем – между физическим поворотом руля и реакцией колес проходило еле уловимое время. На трассе все это нивелируется скоростным режимом и менее резкими маневрами – все плавно и заранее.
Шумоизоляция средняя. На трассе аэродинамические шумы не мешают разговаривать и слушать музыку на высоких скоростях, однако во время ветреной погоды при разгоне стоит такой гул, словно вы выводите самолет на взлетную скорость. Хорошо слышен в салоне и шум от асфальта, и стук камушков по подкрылкам, а вот мотор практически не слышно, даже при резком старте и высоких оборотах.
Расход топлива в городе во время теста «плавал» от 12 до 14 л на 100 км. На трассе – от 11 до 12 л, ниже опустить никак не получалось, даже с учетом спокойной езды на круиз-контроле. Есть подозрение, что здесь тоже есть взаимосвязь между совсем скромным пробегом на момент теста и обкаткой – после 5000-6000 км и первой замены всех фильтров расход просто обязан упасть.
Кстати, о круиз-контроле – он здесь адаптивный, «цепляется» за впереди идущий автомобиль и едет с его скоростью (по трассе удобно, если только вы не летите, обгоняя всех). Работает и система предупреждения столкновений, но в городе порой раздражает – ведь наши люди не умеют держать дистанцию.
Система распознавания дорожных знаков работает примерно, считывая все, даже временные, знаки и выводя их на приборную панель. И это тоже удобно, потому что пропустить знак на трассе легко, особенно, если за рулем уже не первую сотню километров. Если водитель превышает скорость, то значок со знаком начинает мигать, привлекая внимания и призывая снизить скорость. А вот штатной навигации здесь нет, зато можно физически подключить мобильный телефон через шнур к автомобилю и воспользоваться Android Auto или Apple Car Play.
Заряжать смартфон можно через модуль беспроводной зарядки или через обычный USB-кабель. Правда, чтобы найти вход, нужно потратить время. Чтобы не искали, расскажу – он расположен под «парящей» центральной консолью, в глубоком кармашке практически на полу. Пользоваться им удобно только со стороны водителя, но при особой сноровке пассажир тоже может поставить свой телефон на зарядку.
Вот такие наблюдения за Haval F7 родились у меня за двое суток и 1500 км пробега. Если же говорить обобщенно, то кроссовер мне пришелся по душе, за исключением некоторых моментов, о которых я писала выше. Интересно будет проверить их после надлежащей обкатки и пробега 5000 км. Что мы и сделаем.
Ну и немного фактической информации. Haval F7 представлен в четырех комплектациях Comfort, Elite, Premium и Tech Plus. Цены в России стартуют от 1 339 000 рублей, в Казахстане — от 9 490 000 тенге.
P.S. Кстати, опытным путем выяснили, что блок на трогание без пристегнутого ремня можно убрать, физически сняв автомобиль с электроручника – нажав на него пальцем. Пользуйтесь, если нужно просто перегнать автомобиль с места на место, но обязательно пристегивайтесь при езде по городу или трассе.
Текст и фото: Елена Никитенко
Оригинальный текст здесь
Удовлетворяемся дизелизацией внедорожника Haval H9
Дизельный внедорожник в безальтернативной комплектации Elite стоит 2,49 млн рублей. Рестайлинг, увеличение мощности с 218 до 245 л.с. и некоторое новое оборудование подняли цену и бензинового Н9 Elite на 70 тысяч рублей, до 2,37 млн.
Позитива от нашей встречи с внедорожником Haval H9 вы, похоже, не разделяете. В минувшем году рамного семиместного «китайца» выбрали меньше двухсот покупателей. Подогреть интерес должны лёгкий рестайлинг, форсировка бензинового турбомотора 2.0 до 245 л.с. и появление ещё пары передач у «автомата» ZF. А главное ― выход дизельной версии, тоже двухлитровой. В единственном богатом исполнении она на 120 тысяч дороже. Haval H9 Elite Diesel ― самый дорогой китайский автомобиль на рынке. Хотя рамные Тойоты или Mitsubishi минимум на 200 тысяч дороже.
Ретушь передка едва заметна: азиатчины уже нет, но и брутальности маловато. Как и два года назад, хвалим качество изготовления кузова, но удивляемся помутневшему хрому при пробеге в пару тысяч километров. Это лишь один из примеров неважной адаптации к российским условиям. Ещё дизельный Haval H9 лишён топливного или электрического догревателя. При –10–15 ºC первые полчаса в салоне холодно. Мощный подогрев сидений с мудрёным включением через резистивный экран и тёплый руль спасают лишь отчасти. Русификация интерфейсов улучшена, но до совершенства далеко.
Салон кажется богатым даже после того, как с автомобилем свыкнешься. Здесь обилие податливого пластика, двери отделаны очень мягкими материалами, стойки убраны тканью, а кресла после рестайлинга обшиты благородной кожей наппа. Подсвечены пороги и зона выхода, установлены по два плафона в каждой подножке и светодиодные лампочки с сенсорными панелями на всех трёх рядах сидений. На выбор — три цвета фонового освещения. Шик.
Новая, современная организация центрального тоннеля хороша, если удастся привыкнуть к нефиксируемому селектору «автомата», срисованному у Audi. Дисплей по центру переделанной приборной панели меняет цвет фона в зависимости от ездового режима. Алгоритмы выбираются рукояткой, напоминающей то ли о Лендроверах, то ли о Мерседесах. Места для мелочей достаточно, а в центральном боксе поселилась бесконтактная зарядка.
Модифицированные по форме передние кресла будто рассчитаны на китайцев, и при росте 187 см у меня плечи не имеют должной опоры. На втором ряду просторно, но неудобно из-за высокого пола ― под ним ведь рама. Есть свой климат-контроль (правда, больше нет ионизатора) и подогрев подушки со спинкой. Третий ряд символический: колени едва не прижимаю к груди, а детские кресла не разрешено крепить даже при помощи штатных ремней. Высок пол и в багажнике, а его дверь открывается на неправильную сторону, вправо.
Дизель не добавляет внедорожнику бодрости духа. Производитель не сообщает ни расхода топлива, ни динамических параметров. По чекам выходит 12,5 л/100 км, борткомпьютер на полтора литра оптимистичнее. В разгоне до 100 км/ч, по ощущениям, Н9 едва «выезжает» из 15 секунд. Задержка в отклике на газ после торможения такая, что до трёх успеваешь досчитать! Если привыкли выезжать на перекрёсток в расчёте на «проскочить», в H9 лучше подождать. Зато на средних оборотах тяга внушительна, а восьмиступенчатый ZF плавен, лишь изредка дёргая при переключениях с первой на вторую и обратно.
Дизельный рокот слышен снаружи да при интенсивном разгоне. На высоких скоростях в салон проникает только шум от дороги. При спокойной езде Haval не давит на уши. Но пытается массировать тело: в самом часто используемом диапазоне оборотов, до двух тысяч, на сиденья и руль передаётся заметная дрожь от двигателя. Присутствует зуд и на холостых. Виброзащита не соответствует цене в два с половиной миллиона. А плавность хода для рамника неплоха. Подробно транслируются в салон только короткие асфальтовые волны. Средние и крупные колдобины подвеска глотает с аппетитом и минимумом колебаний неподрессоренных масс.
В поворотах Н9 не кажется очень уж тяжёлым, хотя в нём 2400 кг. Руль чувствителен по-кроссоверному, а не по-рамному ― три оборота от упора до упора. Гидроусилитель, похоже, перенастроен: вместо былой зажатости на большом ходу — предательская «пустота» и почти полное отсутствие реактивного усилия. Это беспокоит даже больше, чем заметные крены — их-то хотя бы ожидаешь. Впрочем, если не пытаться ехать быстрее потока, проблем нет. Тем более что японские одноклассники едва ли рулятся приятнее. Даже к тугим, неэффективным тормозам можно привыкнуть.
Передняя ось по-прежнему подключается «раздаткой» BorgWarner с многодисковой муфтой. Исходная заднеприводность чувствуется при разгоне на скользоте: Н9 повиливает кормой. С появлением механической блокировки заднего дифференциала Haval легко справляется с диагональным вывешиванием. Никуда не делась понижающая передача с отношением 2,48, картер двигателя прикрыт сталью, а мощные буксирные проушины «растут» прямо из рамы (хотя и скрыты за аэродинамическими щитками). Ходы подвесок огромны, и на бездорожье большой угол скрещивания осей отчасти компенсирует сравнительно небольшой клиренс. От режимов «Снег», «Грязь» и «Песок» я не почувствовал проку.
Вроде бы на фоне конкурентов H9 выглядит неплохо. Кондовые Prado или Pajero Sport тоже далеки от идеала. Но Haval неизбежно проигрывает из-за невесомого бренда и, как следствие, сомнительных позиций на вторичном рынке. Качество новой машины тоже не без вопросов: у тестового экземпляра глючит ручка двери багажника, истерит климат-контроль, а электромеханический «ручник» автоматически снимается не всегда. Большинство из упомянутых проблем должны быть известны производителю ― на них жалуются и пользователи Драйва2. Но сколько машин надо продавать в России, чтобы китайцы обратили на нас внимание?