Машина хайзенберга chrysler 300

Еще харизматичный, еще не гнилой: стоит ли покупать Chrysler 300C II за 1,3 миллиона рублей

Сравнительно популярное у нас первое поколение Chrysler 300C, к сожалению, уже прошло точку невозврата. Недорогие варианты чаще заставляют думать о переварке прогнивших задних арок и капремонтах мотора и коробки, чем об удовольствии от вождения, а за хорошие просят под миллион рублей. И раз уж так сложилось, то при наличии этого миллиона можно смотреть в сторону второго поколения модели, которое успело, пусть и недолго, официально поприсутствовать на российском рынке. Наши коллеги из Авито Авто говорят, что машин в продаже очень немного, и дешевых вариантов нет: если учитывать экземпляры только с российской регистрацией, то цены начинаются примерно с 1,1 миллиона рублей. Ну а располагая суммой в 1,3 миллиона рублей, уже можно выбирать из самых лучших вариантов. Давайте взглянем, чем второе поколение 300C отличается от первого и насколько сложными могут быть его покупка и эксплуатация.

Второе поколение Chrysler 300C дебютировало в 2011 году, а до нас добралось еще примерно год спустя. Однако если предшественник получил пусть и ограниченную, но популярность благодаря своей грубоватой, но харизматичной внешности, и разошелся у нас официальным тиражом в 2 с небольшим тысячи машин, то продажи преемника оказались чуть ли не на порядок ниже. Поэтому продержался в России он всего пару лет – уже в 2014 модель исчезла как раз из-за неудовлетворительных продаж. Вдобавок она уже не застала пору умеренных пошлин до 2008 года – а ведь «первых» 300C у нас много еще и благодаря частному серому импорту. Свежие машины везти под полную пошлину было уже бессмысленно, так что штучные предложения до миллиона рублей включительно подразумевают белорусский, армянский и какой угодно еще учет, не позволяющий нормально ездить на автомобиле в России. Вдобавок стоит помнить, что такие машины обычно покупались в США битыми и привозились для восстановления. В общем, экономия 300 тысяч кажется крайне сомнительной, тем более что цены на «дилерские» машины не выглядят высокими. В свое время 300C стоил новым 2,3 миллиона рублей, а сейчас подешевел вдвое, что смотрится вполне пристойно на фоне иных десятилетних «бюджетных седанов», которые сейчас пытаются продать по цене покупки.

Chrysler 300C 2011–15

Выдающейся коррозионной стойкостью 300С не отличался и в первом поколении, а второе унаследовало эту особенность. Речь, разумеется, идет не о серьезных кузовных проблемах: до них эти машины еще не дожили в силу и возраста, и остаточной стоимости. Однако мелочей хватает: в основном мелкие очаги коррозии появляются на кромках кузовных элементов. Низы дверей, внутренние кромки капота, завальцовка колесных арок – все эти зоны нужно осматривать с особым пристрастием. Специфической болезнью стала ржавчина, выползающая из-под наружных дверных ручек, особенно передних: здесь она тоже зарождается на кромке отверстия для крепления ручки и расползается в обе стороны – и наружу, и внутрь двери. Двери из-за этого даже меняли по гарантии целиком, с переносом начинки в новый элемент. Дополнительный нюанс, связанный с такой заменой, – табличка с VIN, наклеенная на водительскую дверь: ее либо переклеивали, либо просто отдавали владельцу, так что стоит убедиться в ее наличии.

Типовые эксплуатационные дефекты тоже никто не отменял, а вдобавок глубокие сколы на капоте, порогах, арках и рамке лобового стекла могут «зацвести» довольно быстро. Крышка багажника лишена площадки номерного знака – здесь внимание стоит обратить только на зону вокруг эмблемы и дополнительного стоп-сигнала. Полы салона будет нелишним проверить на сухость: опциональная панорамная крыша нечасто получает нарекания из-за протечек, но проблемы все же возможны. Ну и днище тоже потребует внимания: дорожный просвет всего в 140 мм обеспечивает владельцу нескучную жизнь зимой и ограничения летом, и небольшие повреждения здесь вполне вероятны.

Chrysler 300C 2011–15

С учетом склонности к появлению очагов коррозии особенно важно найти машину без крупных ДТП в истории. Хорошей новостью здесь будет уже упомянутый в начале возраст: в России практически невозможно встретить автомобиль, купленный битым с аукциона в США. Все машины здесь «белые», так что можно не тратиться на проверку истории по Carfax и ограничиться проверкой с помощью местных сервисов, таких как Автотека, чтобы убедиться в отсутствии серьезных аварий, юридических ограничений, запретов и прочего. Однако есть и ложка дегтя: это цена и доступность кузовных запчастей. Судя по объему вторичного рынка, второе поколение 300C стало у нас редкостью почище иной Alfa Romeo, так что рассчитывать на разборки не стоит совершенно. А некоторые кузовные запчасти и внешние детали вроде оптики стоят совсем негуманных денег. Если для капота доступны неоригинальные заменители за 13-25 тысяч, а переднее крыло тем же методом можно купить за 4 тысячи, то крышку багажника придется заказывать с зарубежных разборок, поскольку цена в 70 тысяч никак не соответствует ожиданиям. Бампер даже в неоригинальном исполнении стоит около 25 тысяч, а задний вообще не имеет замен и обойдется в 50 тысяч рублей. Тем, кто не поменял ржавеющую дверь по гарантии, остается лишь перекрашивать имеющуюся: покупать «бэушную» за 15 тысяч смысла нет, а новая стоит под сотню тысяч. Фары тоже крайне дороги: биксеноновая головная оптика имеет шестизначный ценник. Впрочем, в мире 300C – никакой не эксклюзив (в Италии он вообще продавался как Lancia Thema), и опыт показывает, что практически все можно заказать по умеренным ценам с зарубежных разборок. Правда, придется поискать и подождать.

Chrysler 300C 2011–15

Платформа Chrysler LD – производная от LX, на которой базировался 300C первого поколения. Однако владельцы при продаже часто пишут более просто: «передняя подвеска от Mercedes W220, задняя от W211». И они, надо сказать, не врут, конструкции подвесок здесь действительно те же: двухрычажка впереди и многорычажка сзади. Более того, и в ремонте запчасти от Daimler могут быть полезны: те же сайлентблоки подбираются от Mercedes, что в некоторых случаях оказывается и дешевле, и проще. А вот переработка подвески означает, что унификации деталей с первым поколением нет, так что рассчитывать на его популярность не стоит. Этим объясняется нехватка неоригинальных компонентов, из-за которой ремонт может быть накладным. Например, передний нижний рычаг в сборе с шаровой опорой стоит около 40 тысяч, а отдельно шаровая не предлагается. Оригинальный передний амортизатор стоит 18-20 тысяч, и примерно за те же деньги можно купить деталь от Bilstein. А вот стойки стабилизатора здесь идентичны с первым поколением, так что их можно купить не по 5 тысяч, а от 500 рублей за штуку. Сзади накладными могут быть рычаги, которых здесь по пять на одну сторону: платить по 4-8 тысяч за каждый многим не нравится, что и заставляет подбирать сайлентблоки. Амортизаторы здесь дешевле: около 12 тысяч за штуку, а об отсутствии у нас регулируемых амортизаторов можно не жалеть, все равно платить по 45 тысяч за один стали бы единицы. В общем, уделить внимание подвеске при осмотре машины определенно стоит: немецкий конструктив не означает никаких поблажек с точки зрения ассортимента неоригинала, а переборка запущенной подвески влетит в копеечку.

Chrysler 300C 2011–15

Тормоза перекочевали на второе поколение с предшественника с небольшими изменениями: например, тормозные механизмы с дисками взаимозаменяемы. Вариантов тормозов несколько в зависимости от мотора: так, базовые машины довольствуются простыми передними однопоршневыми суппортами с плавающей скобой и 320-миллиметровыми дисками, но по мере роста мощности суппорты дорастают до двух- или четырехпоршневых, а диаметр дисков – до 360 мм. Для российских машин это, впрочем, не слишком актуально, ведь у нас возможности выбора двигателя не было, а значит, и о мощных тормозах можно вести речь лишь с точки зрения возможного тюнинга. Зато цены на расходники вполне приемлемые: например, диски можно купить за 5-6 тысяч, причем за эти деньги доступен как оригинал, так и качественные аналоги. Рулевое управление на втором поколении 300C получило электрогидравлический усилитель вместо чисто гидравлического, и ему стоит уделить внимание при проверке машины. Дело главным образом в стоимости электронасоса, вплотную подбирающейся к сотне тысяч рублей. Повышенная шумность или вибрации при работе – повод для хорошего торга. А вот восстановленная рейка стоит дешево, на уровне стоимости ремонта – примерно 20-25 тысяч.

Chrysler 300C 2011–15

Выбирать коробку передач покупателям 300C не приходилось: это в любом случае был автомат. В нашем случае это безальтернативная коробка 8HP45 от ZF – такая же, как на родственном масл-каре Dodge Challenger. Восьмиступенчатый автомат вполне неплох с точки зрения надежности и ресурса, но довольно сложен по конструкции и дорог в ремонте – об этом нужно помнить как при покупке, так и при эксплуатации. Явно проблемный агрегат выдаст себя воем и гулом, но даже если коробка работает тихо, на диагностике экономить на стоит. Как и положено современной АКП, 8HP45 требовательна к чистоте масла, так что лучше менять его каждые 30-40 тысяч километров и не экономить на замене фильтра в поддоне, чтобы надеяться на ресурс в 200-250 тысяч до первого вскрытия.

Chrysler 300C 2011–15

Из всего многообразия моторов, устанавливавшихся под капот 300C, для нас актуален только один: 3,6-литровая V-образная «шестерка» семейства Pentastar. Само собой, в США на модель ставили моторы V8 HEMI на 5,7 и 6,4 литра, а в Европе предлагался трехлитровый дизель, но в Россию все это ожидаемо не привезли – не та емкость рынка. Впрочем, V6 вполне покрывает запросы подавляющего большинства владельцев: она безо всякого наддува выдает 286 лошадиных сил. О транспортном налоге в 40 тысяч рублей говорить не будем – хорошо хоть, что расход при желании можно уложить в 15 литров на сотню. Сам по себе мотор с индексом 9ERB весьма современный – концерн FCA внедрил эту линейку Pentastar в 2010 году. Само собой, двигатель полностью алюминиевый, с цепями в приводе ГРМ, гидрокомпенсаторами и фазорегуляторами на впуске и выпуске, но при этом с обычным распределенным впрыском. Содержать его тоже вполне посильно: обслуживание ГРМ обойдется в 12-15 тысяч без учета стоимости работы, фазорегулятор можно купить оригинальным за 7-8 тысяч, форсунки – по 5 тысяч за штуку и так далее. В общем, мотор не потребует слишком много денег и при этом имеет все шансы пройти более 300 тысяч километров при хорошем обслуживании.

Chrysler 300C 2011–15

Ну а теперь, кратко разобравшись с тем, что может предложить владельцу Chrysler 300C второго поколения, можно сделать вывод о целесообразности покупки и сформировать портрет оптимального экземпляра. На фоне «предка» этот седан выглядит современнее и дороже, пусть часть харизмы по мере взросления он и растерял. Зато при взгляде на эту машину ни у кого не возникнет вопроса, за что был уплачен миллион, а техническая простота обещает неплохой остаточный ресурс даже с учетом возраста, приближающегося к 10 годам. Ну а ломать голову над выбором особо не придется: на рынке еще реально найти ухоженный автомобиль с пробегом до 150 тысяч километров от первого собственника – примерно вот такой. И если все обещания продавца окажутся правдой, 300C можно считать очень неплохим способом войти в американскую автомобильную культуру. А там, глядишь, и до V8 HEMI недалеко.

Источник

Что скрывается за харизмой Chrysler 300C?

Вглядитесь в этот наглый, простой до безобразия и невероятно мощный передок. Ну разве этот автомобиль может не вызывать уважения?

Серость — вот что всё больше ценится в современном автомобильном мире. Взгляните на хиты продаж — ни одной яркой личности. Даже самые популярные цвета — оттенки серого. На этом фоне Chrysler 300C выглядит неандертальцем, по ошибке вытащенным из криогенной камеры. Огромная чёрная глыба, отёсанная на заводе, настоящий король дорог годов, когда бензин стоил пару центов за галлон и каждая уважающая себя бабушка имела тачку с мотором как минимум литров пять.

И хотя те времена давно прошли, 300C крут. Самая мощная версия несёт в себе восемь цилиндров и 435 «лошадей», ни в чём не уступая своим предкам. Но у машины на тесте — скромный мотор мощностью 193 л.с. и четырёхступенчатый «автомат». Зато и ценник гуманный — от 1466500 рублей (41900 евро). А значит, эта модель бросает вызов не в меру продвинутым большим японским седанам и не очень дорогим седанам бизнес-класса. Что же она может предложить, кроме неоспоримой харизмы?

«Наша» комплектация — средняя для 300C. Есть ксенон, двухзонный климат-контроль, кожаный салон, электрорегулировки руля и сидений, отличная аудиосистема Boston Acoustics и тому подобное. Причём почти всё это уже в «базе», а доплатить сверху можно разве что за люк, навигацию, подогрев задних сидений, более продвинутую аудиосистему Kicker с 12 динамиками и сабвуфером да электропривод педального узла.

Вообще, удивительное дело — в салоне американской машины ни к чему не хочется придираться. Уж сколько мы ворчали на халтурную отделку «янки», но к Chrysler 300C это не относится. Отделка зачётная. До уровня Mercedes-Benz не дотягивает, ну так Chrysler на это и не замахивается. Хотя впечатление от салона всё же портит… дизайн, слишком он прямоугольный и незатейливый. Именно дизайн мешает принять этот седан как дорогую вещь. Хотя по оснащению и качеству сборки претензий ноль.

Впрочем, обо всём этом забываешь во время езды. Глядя на скрывающийся за горизонтом огроменный капот, перестаёшь обращать внимание и на интерьер, и на всё остальное. Ты — король дороги! И, как истинный монарх, ты едешь плавно и неспешно, с чувством собственного достоинства. Пропускают — все и безоговорочно.

А стоит топнуть педаль газа… и ты уже не король. Нельзя сказать, что с двигателем 2,7 литра 300C — медленная машина. Однако в звуке выхлопа меньше баса, чем того ожидаешь. Знаем-знаем, у моделей постарше моторы «бубнят» как надо. Но если бы они поставили мотор хоть на сто «граммов» меньше, мы бы уже ворчали похлеще любого Hemi. Так что 2,7 — это и есть entry-level, минимально допустимый уровень. Тем более, с четырёхступенчатым «автоматом», который пусть и умеет переключаться плавно, но передач и расторопности ему явно не хватает.

Конечно, в целом оно осталось потрясающе комфортным, ведь удобства жители Штатов ценят ничуть не меньше немцев. Но огромные колёса, которые так здорово смотрятся, очень тяжёлые и иногда вызывают неприятные вибрации при проезде стыков. Да и руль на колдобинах дёргается сильнее, чем хотелось бы. Добавьте сюда небольшие подпрыгивания на жёстких неровностях — и вы получите полный список претензий к шасси, накопившихся у нас за время теста.

В остальном всё замечательно. Для такой огромной махины 300C хорошо управляется, подвеска практически игнорирует большинство видов ям и бугров, не раскачивает машину на волнах. Автомобиль ведёт себя очень собранно, умеренно кренится в поворотах и совершенно не напоминает большинство своих «земляков».

Вы спросите, а что же 41900 евро? Кажется, за такую машину сумма не так уж и мала. В конце концов, можно ещё немного доплатить и взять тот же Mercedes E 200 Kompressor. Причём не прошлого, а нынешнего поколения, пусть и не столь хорошо оснащённый. Однако другую такую же громадину за эти деньги вряд ли купишь. Особенно при том, что размер — не главное достоинство 300C.

Здоровенный «кирпич» 300C не затеряется в потоке одинаково сдержанно-прилизанных машин. И очень приятно, что харизма этого автомобиля не исчерпывается одной лишь внешностью. У Chrysler и отличная комплектация, и добротное шасси. Да, 300C — не самое выгодное предложение на рынке. Но его цена включает в себя не только набор опций, но и возможность выделиться. А это тоже стоит.

Технические характеристики

Комплектация протестированного автомобиля

Стоимость базовой комплектации — 1466500 рублей (41900 евро)

Стоимость протестированного автомобиля — 1512000 рублей (43200 евро)

Источник

Тест-драйв Chrysler 300M. Символ успеха по обе стороны океана

Есть классы легковых автомобилей, где, казалось бы, все установилось раз и навсегда, и любые новации лишь раздражают потребителей. Чем машина больше, тем консервативнее ее хозяин. Наши нынешние «подопытные» — представительского класса, и казалось бы, данный тезис имеет к ним самое непосредственное отношение. Однако оба автомобиля своим модерновым видом дружно его… опровергают. Итак — Volvo S80 и Chrysler 300M, оба двухлетки, уже знакомые в общих чертах многим читателям.
Внешний вид

Тест-драйв Chrysler 300M. Символ успеха по обе стороны океанаИ американец, и европеец — явные приверженцы традиционных школ, хотя и приблизившихся в последнее время друг к другу. В частности, Chrysler создал эту модель, во многом похожую на чистых янки Concorde и LHS, специально под Европу. Шведский же автомобиль в значительной степени ориентирован на североамериканский рынок.
По габаритным данным и массе 300M больше S80. Но визуально эта разница не столь заметна. Размер «трехсотки» несколько скрадывается плавными, лекально-покатыми очертаниями. Вдобавок кузов со смещенным вперед относительно базы салоном, так называемый cab-forward, без сомнения указывает на переднеприводную компоновку со «скромным» капотом и гигантским багажным отсеком. «Швед», ушедший, правда, от былых чемоданных очертаний и также «скатившийся» до передней ведущей оси, привычно выглядит лишь тогда, когда зрительно задние стойки крыши перекрывают колесные арки (с учетом, что передняя ось лежит несколько дальше от салона).
Тест-драйв Chrysler 300M. Символ успеха по обе стороны океанаVolvo смотрится спокойно и интеллигентно, а Chrysler однозначный агрессор, на лице у которого — почти «вайперовский» напор и самоуверенность. Четыре огромных «глаза», укрытые прозрачными колпаками, и ощеренная «пасть» вселяют трепет уже на подсознательном уровне. Приподнятый, поджарый зад напоминает спорткары. «Вольвешный» же багажник навевает воспоминания о неспешных и плавных обводах дорогой яхты, а вогнутые проштамповки вдоль боковин создают иллюзию длинного сигарообразного кузова. Усмешка судьбы — американская корпорация, отошедшая под крыло штутгартского концерна, создав машину «под Европу», противостоит шведской фирме, прикупленной детройтскими магнатами. Пройдет еще, быть может, лет десять, и стиль этих брэндов может нивелироваться. Пока же фирменные решения, хоть и слегка сглаженные, налицо.

Тест-драйв Chrysler 300M. Символ успеха по обе стороны океанаВнутреннее пространство
Начнем с 300М. Первое ощущение — гигантские дверные проемы, которые не заденешь ни головой, ни локтем, ни полой одежды. Сиденья, на первый взгляд, почти плоские и более пухлые, чем надо, после того как удалось усесться и подогнать их под себя, оказались вполне приемлемыми, хотя о боковой поддержке говорить не приходится. Рулевое колесо регулируется механически лишь по высоте, ему не хватает продольного перемещения, приходится или вытягивать руки, или «подъезжать» вперед дальше желаемого. Панель приборов смотрится чрезвычайно четко и информативно благодаря четырем белым круглым шкалам. Такие же белые аналоговые часики торчат посередь панели приборов. Внешний обзор можно сравнить с классом «мини», настолько близко короткий, покатый капот позволяет заглянуть перед машиной. Единственное, что мешает — широкие и сильно наклоненные передние стойки. Естественно, в салоне автомобиля представительского класса есть весь необходимый минимум комфорта. Правда, в глаза бросаются удивительно дешевые, словно поставленные откуда-то с мелкой машинки, блестящие кнопки стеклоподъемников, пользоваться которыми не совсем удобно. Зато, кроме мощного музыкального центра, в «бороду» встроен и дополнительный CD-changer. А «деревянная» полоска, пущенная по периметру салона, вовсе не смотрится пошлой дешевкой. Полноценной пятиместной машиной 300М можно назвать и благодаря широкому и ровному дивану второго ряда сидений.
Распахивая багажник, трудно точно определить его глубину, настолько он длинен и необъятен, а открывается он круглой «пипкой» в салоне либо нажатием одной из кнопок дистанционного пульта. Давайте теперь заберемся в Volvo. Тут не менее просторно, в салоне даже теряешься, но интерьер по-скандинавски сер и аскетичен.

Тест-драйв Chrysler 300M. Символ успеха по обе стороны океанаКогда садишься за руль, коленкой и голенью наверняка задеваешь за выступающий угол панели приборов, зато потом с благодарностью начинаешь думать о конструкторах, в мелочах продумавших эргономику расположения всех необходимых приборов и устройств на водительском и пассажирском местах. Руль с эксцентрическим расположением оси, не слишком удобным, на мой взгляд, регулируется в двух плоскостях. (Печально, но во время теста фиксирующий колонку рычаг сломался, и мы почувствовали себя за штурвалом самолета, где баранка не только крутится, но и ходит к себе-от себя и вверх-вниз.) Ничто не мозолит глаза и не отвлекает внимания. Управление климатом доступно и ребенку, а плавное, с лифтом открывание «бардачков» на консоли и в подлокотнике умилило даже нашу матерую компанию. Из регулировок не понравилось управление внешними зеркалами, настолько мелкие и нечувствительные для пальца здесь кнопочки.
Пассажиру в Volvo уделяется не меньшее внимание, чем водителю, ведь S80 — отнюдь не drivers-car. Расположение сзади удобно и комфортно. Обдув, например, приходит назад не только в ноги, но и на средние стойки, дабы подавать струю охлажденного или подогретого воздуха к лицам пассажиров. А сами диваны, пошитые из мягкой кожи и замши, гораздо приятнее традиционных велюровых или цельнокожаных. Багажник не мелок и у Volvo, но не столь длинен, как у 300М, а погрузочная высота показалась великоватой.

В движении
Ну, что — ключ на старт? Вздрогнули? А вот и не совсем. V6 — двигатель Chrysler заработал абсолютно без шума и вибраций, а Volvo явно стал «оттарабанивать» на руль и педали легкие отголоски циклов пятицилиндрового двигателя. Да, S80 приехал к нам с мотором 2,4 л, а 300М — 2,7. Небольшой перевес в литраже явно должен быть уравновешен неравными массами этих машин
Тест-драйв Chrysler 300M. Символ успеха по обе стороны океанаChrysler 300M
+
1. Великолепная
энергоемкая подвеска
2. Гигантские размеры
салона и багажника
3. Взгляд фар,
«парализующий
противника»

—
1. Мешающие обзору
передние стойки
2. Некоторые задержки
в переключении АКПП

Тест-драйв Chrysler 300M. Символ успеха по обе стороны океанаVolvo S80
+
1. Выразительная внешность
2. Хорошая эргономика
3. Удобное
расположение за рулем

—
1. Плохая связь
руля с дорогой
2. Вибрации на руле
и педалях
3. Пробои в подвеске
на выбоинах

Тест-драйв Chrysler 300M. Символ успеха по обе стороны океанаСначала полный газ и по прямой. «Американец», с некоторым преимуществом, негромко раскручивая мотор под 6 тысяч, уходит вперед. Немудрено, он мощнее. Обе машины оснащены новомодными «автоматами» с возможностью ручного переключения. Но если на Volvo мы уводим рычаг влево из положения D и толкаем вперед-назад, чтобы переключаться, то на Chrysler рычаг качается влево-вправо в самом заднем положении селектора коробки. Шведский вариант показался нам более естественным.
Американской КПП явно требуются лишние мгновенья на раздумье при переключениях вверх, и нажатии на kick-down. «Вольвовская» же автоматика срабатывает безупречно быстро, и это позволяет понемногу наверстывать отставание в динамике. И, если не просто тупо гнать до «сотки» с секундомером в руке, а выполнять фигуры «дорожного слалома» со множеством переключений, думается, за первенство можно и поспорить.

Тест-драйв Chrysler 300M. Символ успеха по обе стороны океанаПо плавности хода традиционно американская подвеска, плюс толстые шины на «шестнадцатых» дисках позволяют начисто забыть обо всех мелких неровностях. Однако пологие волны слегка покачивают машину, не срывая ее с траектории. Volvo имеет подвеску средней жесткости и почти не раскачивается, но и нельзя сказать, что цепко держится за дорогу. Да-да, поймать S80 рулем даже сложней, чем 300М, от которого как раз не ждешь идеальной точности. Поэтому можно утверждать, что Chrysler вполне приемлемый вариант для в меру активного водителя, а Volvo, несмотря на жестковатую подвеску, рулится абсолютно «ватно», что при персональном водителе может быть даже и неплохо.
Из других особенностей движения отмечу, что в реальных московских условиях дорожный просвет «скандинава» и углы въезда и съезда позволяли бодро брать штурмом почти любые бордюры, а крутой угол поворота колес — выписывать неожиданные восьмерки при парковке и загонять громоздкий автомобиль в любые свободные окна. Стихия же Chrysler — явно не город — радиус поворота великоват, да и передний бампер нависает прямо над дорогой. Шумо- и виброзащищенность у 300М явно выше. Ни ветер, ни прохождение ям и колдобин не дают повода отвлечься от процесса. Volvo же постукивает стойками на рельсах и колодцах довольно явственно, хотя, быть может, это и к лучшему — не прозеваешь конец асфальтированного покрытия.
А теперь попытаемся подвести итоги. Chrysler 300М производит цельное впечатление и при любых мелких недочетах заставляет полюбить себя и с первого, и со второго взгляда. «Восьмидесятый» же седан от Volvo как бы пытается удержаться одновременно на двух «стульях» — традиционалиста, любовно сохраняющего все особенности фирменного имиджа, и новатора, стремящегося «быть впереди планеты всей», и поэтому от машины остается двоякое ощущение, что, тем не менее, не умаляет в целом достоинств флагмана известной фирмы.

Владимир Смирнов
Источник: «Автомобили»

Источник