Машина мка в войну
«Многопрофильный» ГАЗ М-1
ГАЗ М1 (1936-1943) технические характеристики и детальный обзор (с фотографиями). Основные модификации автомобиля.
В мае 1936 года на «Горьковском автозаводе» стартовало серийное производство модели ГАЗ М-1, пришедшей на смену ГАЗ-А, однако ее первые опытные образцы появились на свет еще в начале 1934-го.
По сравнению с предшественником автомобиль преобразился кардинальным образом – он получил комфортабельный закрытый кузов, более совершенный салон и серьезно модернизированную технику.
В таком виде массово легковушка выпускалась до июня 1943 года (хотя в период Великой Отечественной войны на предприятии собирались единичные экземпляры из имевшихся в наличии деталей), а ее общий тираж составил 62 888 экземпляров.
Советская «Эмка» – это четырехдверный седан с пятиместным «внутренним миром», который обладает следующими наружными габаритами: 4625 мм в длину, 1780 мм в высоту и 1770 мм в ширину.
Колесная база и дорожный просвет у автомобиля составляют 2845 мм и 210 мм соответственно, а его вес в снаряженном состоянии достигает отметки в 1370 кг.
Технические характеристики. Под капотом ГАЗ М-1 устанавливался четырехцилиндровый бензиновый двигатель объемом 3.3 литра (3285 кубических сантиметров), изготовленный из чугуна, с 8-клапанным ГРМ, системой карбюраторного впрыска и жидкостным охлаждением, который развивал 50 «коней» при 2800 об/минуту и 167 Нм крутящего момента при 1300 об/минуту.
За доставку мощности на задние колеса отвечала «ручная» трансмиссия на три передачи.
Разгон со старта до 80 км/ч у «Эмки» занимал не более 24 секунд, пик ее возможностей ограничивался на уровне 105 км/ч, а потребление горючего не превышало 14.5 литров в смешанном цикле.
Базой для модели ГАЗ М-1 служит лонжеронная рама с X-образной поперечиной, к которой прикреплен закрытый, практически полностью выполненный из металла кузов (боковой брус крыши – деревянный).
«По кругу» седан укомплектован зависимыми подвесками на продольных листовых рессорах с гидравлическими амортизаторами одностороннего действия.
Автомобиль оборудован рулевым комплексом типа «глобоидальный червяк» с двойным роликом. Все колеса четырехдверки снабжены барабанными механизмами тормозной системы.
Помимо прочего, ГАЗ М-1 послужил основой для различных модификаций:
В настоящее время ГАЗ М-1 является настоящей мечтой коллекционеров, так как до наших дней в хорошем состоянии сохранилось немного экземпляров данной модели.
В начале 2017 года на вторичном рынке России такой автомобиль сложно купить дешевле 500 тысяч рублей, в то время как наиболее «свежие» варианты стоят по несколько миллионов рублей.
Эхо войны. ГАЗ М-1 «Эмка»
Опять таки гуляя по Севастополю и окрестностям в одном из музеев встретил шикарный автомобиль с историей.
На этот раз напишу про символ эпохи — «Эмку».
ГАЗ М-1, «Эмка» — советский автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1936 по 1943 год.
В годы Великой Отечественной войны на заводе собирались отдельные экземпляры из имевшихся деталей.
Автомобиль стал одним из символов своей эпохи, являлся одной из наиболее распространённых моделей легковых автомобилей в стране и использовался весьма широко.
Всего было изготовлено 62 888 экземпляров.
Существенно реже использовалось обозначение «ГАЗ-М-1» или «ГАЗ-М».
Название завода ГАЗ в написании ГАЗ-М-1, ГАЗ-М1 или ГАЗ М-1 начало широко употребляться в обозначении этого автомобиля лишь через много лет после его снятия с конвейера.
Выпускавшийся с начала тридцатых годов ГАЗ-А стал первым советским массовым легковым автомобилем, и вскоре в основном вытеснил в советском народном хозяйстве и в Красной Армии устаревшие, изношенные иностранные автомобили старых выпусков. Это позволило существенно сократить импорт и-за рубежа легкового автотранспорта и запасных частей, бывший серьёзной статьёй расходов для экономически ещё не вполне окрепшего Советского государства.
В то же время ГАЗ-А, будучи копией разработанного в середине 1920-х годов Ford Model A в варианте с открытым кузовом типа «фаэтон», оставлял желать много лучшего с точки зрения комфортабельности, а также надёжности и долговечности отдельных узлов, до предела упрощённая конструкция которых (в духе ещё Ford Model T) была хотя порой и весьма остроумна, но не всегда удобна в условиях реальной эксплуатации. Кроме того, вскоре стало ясно, что климатическим условиям большей части СССР в наибольшей степени соответствует закрытый кузов.
Между тем, попытки развёртывания выпуска машины в варианте «фордор» — четырёхдверный седан (ГАЗ-3, ГАЗ-6), равно как и выпуска седанов собственной разработки на базе ГАЗ-А (ГАЗ-Аремкуз), не привели к успеху.
Сам ГАЗ в своих вариантах закрытого кузова попытался воспроизвести передовую для того времени технологию, использовавшуюся в производстве базовой модели и «полуторки» ГАЗ-АА — кузова ГАЗ-3 и ГАЗ-6 были практически полностью металлическими за исключением крыши, которая представляла собой обтянутый брезентом деревянный каркас, причём многие их части — проём лобового стекла, передние двери — были унифицированы с кабиной «полуторки». Однако, увы, полностью уйти от кустарщины заводу не удалось — так, задняя панель кузова из-за отсутствия штампов выколачивалась на деревянных оправках с использованием ручного пневмоинструмента и последующей подгонкой по месту. Сборка кузовов велась не на конвейере, а в заводском экспериментальном цехе — предшественнике будущего ПАМСа, занимавшегося малосерийным выпуском «Чаек» и специальных автомобилей.
Что касается продукции «Аремкуза», то она с самого начала представляла собой обычные для тех лет композитные кузова, изготавливавшиеся в полукустарных условиях по каркасно-панельной технологии — медленной, сопряжённой с требующими больших трудозатрат изготовлением деревянного каркаса кузова и его обшивкой подгоняемыми по месту крупными, склонными к деформации панелями из тонкого стального листа.
И в том, и в другом случае использовавшаяся технология не подходила для массового производства: по сути каждый выпущенный автомобиль оказывался штучным, индивидуальным, требующим для сборки множества ручных операций, в результате чего его себестоимость оказывалась недопустимо высока, а количество выпущенных автомобилей — ничтожно. Сам «Форд» в США, столкнувшись со схожими проблемами, поначалу решал их за счёт перекладывания расходов на менее эффективный производственный процесс на плечи потребителя — четырёхдверный седан Ford Model A Fordor с кузовом, поставленным партнёрами «Форда» — ателье Briggs или Murray, стоил примерно вдвое дороже открытого фаэтона той же модели. В условиях СССР этот путь, естественно, был бесперспективен — ведь и производителем, и продавцом, и основным покупателем автомобилей было фактически одно лицо, Советское государство.
Между тем, на фордовских заводах в США произошла смена модельного ряда — место Model A занял намного более совершенный Ford Model B, в числе других новшеств имевший практически полностью металлический кузов типа «седан», для производства которого «Фордом» совместно с кузовостроительной фирмой Budd Company был разработан новый, намного более эффективный и современный производственный процесс. Советская сторона оказалась весьма заинтересована в освоении выпуска этой новой и гораздо более совершенной модели «Форда» на Горьковском заводе, что вполне соответствовало условиям заключённого с «Фордом» Договора о техническом сотрудничестве сроком на 10 лет.
1934 Ford Model 40A Fordor Sedan.
Послуживший основой для разработки М-1 модельный ряд американского филиала «Форда» в 1933—1934 модельных годах включал в себя две модели, отличавшиеся двигателями — четырёхцилиндровый Ford Model B и восьмицилиндровый Ford Model 18 (цифра «1» означала — «первая модель», а «8» — количество цилиндров). Шасси и кузова их были практически идентичны, причём общий для обеих моделей кузов имел, в соответствии с принятой на «Форде» в те годы номенклатурой, собственное обозначение — Model 40 в 1933 году и Model 40A — в 1934 (аналогичная номенклатура наименования автомобилей по системе «модель двигателя — модель кузова» в последующие годы была принята и на ГАЗ-е). Обе модели были доступны в достаточно широкой для тех лет гамме типов кузова (двух- и четырёхвёдерные седаны, купе, фаэтон, пикап, родстер, универсал и другие), а также двух вариантах оформления — стандартном и улучшенном (DeLuxe).
В качестве прототипа для выпуска в СССР был избран Ford Model B 40A Fordor Sedan модели 1934 года, с четырёхцилиндровым мотором и стандартным оформлением — таким образом, часто встречающееся утверждение о том, что конструкторы ГАЗа якобы заменили V8 на рядную «четвёрку», неверно — просто за образец была взята модель, исходно имевшая четырёхцилиндровый силовой агрегат (на тот момент уже готовившаяся к снятию с производства). Стоит отметить, что V8 не имел решающего превосходства над «четвёркой» ни по рабочему объёму (соответственно 3,6 и 3,5 литра), ни по мощности (65 и 50 л.с.), ни по использованным в его конструкции техническим решениям. Переход «Форда» от четырёх цилиндров к восьми был обусловлен в основном маркетинговыми соображениями — автомобиль с восьмицилиндровым двигателем создавал у потребителя впечатление более высококлассного, что давало «Форду» коммерческое преимущество над конкурентами, предлагавшими только четырёх- и шестицилиндровые двигатели (при весьма схожих технических характеристиках). Поэтому вполне логично, что советская сторона оказалась заинтересованна в сохранении четырёхцилиндрового силового агрегата, как более простого и технологичного в производстве, и при этом в целом вполне соответствовавшего предъявляемым требованиям.
Документация по автомобилю была передана ГАЗу американской стороной по условиям договора; подготовить новую модель к производству и создать часть производственной оснастки советской стороне предстояло самостоятельно.
Адаптацией иностранной модели к советским условиям эксплуатации занимался коллектив инженеров под руководством А. А. Липгарта в составе А. М. Кригера, Ю. Н. Сорочкина, Л. В. Косткина, В. И. Борисова, Н. Г. Мозохина, И. В. Новоселова, Б. Д. Кирсанова и В. И. Подольского. Сам Липгарт сформировал набор требований к будущему автомобилю, включавший доведение прочности и надёжности всех узлов и агрегатов до необходимой для продолжительной работы в отечественных дорожных условиях, повышение проходимости в соответствии с тем же фактором, достижение достаточно высоких, но не рекордных динамических показателей при наилучшей возможной при выполнении остальных требований топливной экономичности, комфортабельность на уровне новейших американских массовых моделей, простоту в уходе и доступность в ремонте даже при низкой квалификации персонала.
Первые опытные образцы М-1 появились в январе 1934 года. В серийном производстве автомобиль пришёл на смену ГАЗ-А в 1936 году.
16 марта 1936 с конвейера Горьковского автомобильного завода сошли два первых серийных автомобиля, а с 20 мая начался их массовый выпуск, составивший до конца 1936 года 2524 машины. До 11 декабря 1938 года было выпущено 41650 автомашин М-1[4]
Главным новшеством автомобиля стал цельнометаллический кузов (но изначально с деревянным боковым брусом крыши и её обтяжкой из дерматина), передовая для своего времени технология изготовления которого была освоена заводом в кооперации с кузовостроительным подразделением компании Ford.
Сравнение с иностранным прототипом
Испытания в СССР выявили многочисленные недостатки конструкции «Форда»: архаичное шасси со слабой рамой и подвесками на поперечных рессорах, обуславливающее низкие уровни управляемости, живучести и долговечности, неудовлетворительно действующие фрикционные амортизаторы, спицованные колёса, недостаточная общая долговечность автомобиля, невысокая комфортабельность, обусловленная жесткой подвеской силового агрегата и передачей возникающих при проезде неровностей дороги толчков и вибраций на шасси из-за конструкции задней подвески с закрытой карданной передачей, в которой защитная труба карданного вала (упорная труба, англ. torque tube) служила реактивной штангой, воспринимающей продольные перемещения заднего моста.
В ходе адаптации к местным условиям эксплуатации конструкция автомобиля была подвергнута масштабной ревизии, а многие узлы — фактически спроектированы советскими специалистами заново. Количество и характер изменений относительно прообраза были таковы, что на заводе эту модель уже считали своей собственной, хотя и созданной под иностранным влиянием.
Рама М-1 была переработана в связи с изменением конструкции подвески и усилена относительно американского прототипа, причём её оконечности, в которых устанавливались узлы передней и задней подвесок, были спроектированы с нуля.
В подвеске были применены четыре продольные рессоры вместо двух поперечных, гидравлические рычажные амортизаторы одностороннего действия — вместо фрикционных. Полностью переработана была конструкция рулевого управления, изменён привод тормозов, автомобиль получил штампованные колёсные диски вместо спицованных и шины низкого давления с более высоким профилем.
Устанавливавшийся на автомобиль двигатель ГАЗ-М представлял собой продукт модернизации силового агрегата Ford A — ГАЗ-А по образцу Ford B, изготовленный на оригинальной советской производственной оснастке. В отличие от «Форда», у которого двигатель жёстко крепился к раме, на М-1 была внедрена «плавающая» подвеска двигателя с мягкими резиновыми подушками, значительно снизившая передачу вибраций на раму и кузов.
Коробка передач получила, как и у Ford B, шестерни постоянного зацепления вместо скользящих на II—III передачах и зубчатые «муфты лёгкого включения» — предшественники синхронизаторов. Карданная передача осталась закрытой, с имеющим один шарнир карданным валом, заключённым в упорную трубу — но, в отличие от ГАЗ-А и американского прототипа «Эмки», эта труба уже не передавала на шасси толчки от задней подвески, которые теперь воспринимались мягкими продольными рессорами и эффективно гасились, благодаря чему автомобиль приобрёл намного более плавный ход, повысилась долговечность узлов шасси. Наличие же в подвеске задних колёс упорной трубы упрощало конструкцию карданной передачи, в которой оставался лишь один карданный шарнир, и повышало живучесть автомобиля, поскольку при поломке рессоры он сохранял ограниченную способность передвигаться, что невозможно при использовании открытой карданной передачи.
Также были внесены некоторые изменения в дизайн — в частности, заново спроектированы передние крылья, которые на советском автомобиле имели более привлекательную форму и лучше прикрывали раму и элементы передней подвески спереди. Последнее было сделано коллективом завода для получения опыта и отработки графопластического метода построения сложных геометрических поверхностей, впоследствии применённого уже при проектировании собственных перспективных моделей.
В целом, автомобиль получился существенно осовремененным по сравнению не только с предыдущей моделью, но и со своим прототипом, а по отдельным позициям превосходил и более позднюю продукцию «Форда» — скажем, архаичная передняя подвеска на поперечной рессоре на легковые «Форды» ставилась до 1948 года включительно. Кроме того, «Эмка» оказалась намного лучше приспособлена к советским дорожным условиям.
Внедрение оригинальных узлов собственной разработки проходило не без проблем: так, первые серийные экземпляры «Эмки» не избежали проблемы многих автомобилей тех лет — «шимми», виляния передних колёс на максимальной скорости после проезда дорожной неровности из-за возбуждения в подвеске автоколебаний, доставлял проблемы и привод передних тормозов, тросы которых в оболочке по соображениям компоновки пришлось проложить с изгибом под прямым углом. Эти дефекты были устранены в первые годы серийного производства автомобиля.
Сравнение с предыдущей моделью
Салон М-1.
Среди особенностей М-1 по сравнению с предыдущей моделью, ГАЗ-А, — комфортабельный закрытый, практически полностью металлический кузов (кроме деревянного бокового бруса крыши), более жёсткая лонжеронная рама с X-образной поперечиной, более совершенная и живучая подвеска на продольных рессорах, автоматическое опережение зажигания, лучше отделанный и оборудованный салон — регулируемое вперёд-назад переднее сиденье, электрический указатель уровня топлива, противосолнечные козырьки, вентиляция кузова четырьмя поворотными стёклами («форточками») в боковых окнах.
Автомобиль получил модернизированный мотор модели ГАЗ-М, с намного более совершенной относительно предыдущей модели конструкцией и более долговечный. Мощность его была поднята до 50 л.с. против 40 л.с. у ГАЗ-А (Ford A) за счёт повышения степени сжатия до 4,6:1 и других мер. Конструктивно он также был существенно современнее своего предшественника — в частности, получил бензонасос (на ГАЗ-А топливо поступало к двигателю самотёком из расположенного за панелью приборов бензобака), масляный насос и систему смазки под давлением — вместо смазки разбрызгиванием и окунавшихся в находящееся в картере масло черпачков на шатунах, насос в системе охлаждения — вместо термосифонной системы, работавшей за счёт разницы температур. Появился автомат опережения зажигания (на ГАЗ-А водитель сам устанавливал угол опережения при помощи специального рычажка на рулевой колонке), был несколько усовершенствован карбюратор.
Двигатель М-1 в дальнейшем стал монтироваться и на грузовиках ГАЗ-АА (ГАЗ-ММ после модернизации).
В коробке передач были введены шестерни постоянного зацепления на второй и третьей передачах со скользящей муфтой переключения, вместо архаичных скользящих шестерён у ГАЗ-А. Эта коробка передач в своей основе, после модернизации применялась до 1950 года и на «Победе».
Особенности
Основная масса автомобилей была окрашена в чёрный цвет с узкой красной полосой вдоль борта (цировкой) — именно так окрашен, например, экземпляр, хранящийся в заводском музее ГАЗ.
Металлические детали салона автомобиля были отделаны под дорогие сорта дерева (окраской по металлу — очень популярный в те годы тип отделки), сам салон имел обивку из серого или коричневого шерстяного сукна (типа шинельного).
На базе М-1 были созданы: пикап ГАЗ-415, такси, шестицилиндровые модификации ГАЗ-11-73 (седан) и ГАЗ-11-40 (фаэтон).
«Эмка»: история службы автомобиля-офицера (часть 1)
17 марта 1936 года в Кремле руководство страны увидело первые машины М-1, ставшие самым массовым военным легковым автомобилем предвоенного СССР
Штабной автомобиль М-1 едет навстречу колонне немецких военнопленных. Фотография с сайта http://denisovets.ru
Сегодняшние войска немыслимы без командирских машин. Командирские танки, командирские бронетранспортеры, командирские автомобили… Последние вошли в практику раньше всех — чуть больше века того назад, как только промышленность освоила конвейерный выпуск автомобилей, а армия оценила их возможности. Тогда же стало ясно, что привычный командирский конь постепенно уступит место командирской машине.
Но случилось это далеко не сразу, а в Советском Союзе, потерявшем почти два десятилетия на то, чтобы справиться с последствиями Первой Мировой и Гражданской войн, и того позже. Тем не менее, Великую Отечественную войну наша армия встретила, имея весьма солидный командирский автопарк. По состоянию на 22 июня 1941 года в ней проходили службу полтора десятка тысяч «эмок». Именно под таким ласковым именем первая массовая отечественная легковушка была известна у водителей. И именно под ним она навсегда вошла в советскую историю как один из легендарных символов Великой Отечественной войны — наряду с танком Т-34, штурмовиком Ил-2 и пистолетом-пулеметом ППШ.
Хорошо, но не для наших дорог
Впрочем, своим появлением на свет М-1 обязана не армии. Первый отечественный автогигант — Нижегородский (позднее — Горьковский) автомобильный завод — был сооружением лицензионным. В его создании активнейшую роль играла американская автомобильная компания Ford Motor Company. Для СССР конца 20-х — начала 30-х это было обычной практикой: наша страна, потерявшая в первой четверти века в ходе войн и революций почти 90% научных, инженерных и высококвалифицированных рабочих кадров, нуждалась в подобной помощи со стороны. Естественно, первыми моделями автомобилей, в 1932 году сошедшими с конвейера в Нижнем Новгороде, были лицензионные машины: грузовик ГАЗ-АА — перелицованный Ford-AA, а легковой фаэтон (так в терминах того времени называли машину с открытым пассажирским кузовом) ГАЗ-А — легковушка Ford-A.
ГАЗ М-1 первых выпусков в Москве. Фотография с сайта http://www.am02.ru
Именно эти две машины и стали первыми авто отечественного производства, которые заменили поизносившиеся машины выпуска еще довоенного времени или случайно попавшие в СССР. А таких хватало: были и автомобили еще российского выпуска, и многочисленные машины, стоявшие на вооружении еще русской императорской армии, и оказавшиеся в стране во время интервенции, и купленные за золото для остро нуждавшейся в автотранспорте страны… Но все они имели два существенных недостатка: крайняя изношенность и отсутствие запасных частей, которые буквально были на вес золота. Особенно это чувствовала на своем опыте Красная Армия: стремительно менявшиеся условия ведения войны требовали серьезного автопарка, а наращивать его без своего производства было невозможно. Так что и ГАЗ-АА — предшественник «полуторки», и ГАЗ-А пришлись как нельзя кстати.
Но если грузовик можно приспособить к эксплуатации в любых условиях, даже самых суровых, то открытый легковой автомобиль был не лучшим выбором для России. К тому же он стремительно устаревал, а кроме того, был весьма требователен к квалификации обслуживающего персонала — чем, увы, страна была небогата. И потому уже через год новый главный конструктор ГАЗа, выдающийся советский инженер, выпускник МВТУ Андрей Липгарт поставил перед собой и своими подчиненными непростую задачу: создать собственную модель, которая будет гораздо лучше отвечать требованиям и возможностям отечественной эксплуатации.
Просто, надежно, крепко
К тому времени на смену хорошо зарекомендовавшему себя, но уже явно морально устаревшему Ford-A на американских заводах компании пришел гораздо более современный Ford-B, а вскоре на его основе был создал и Ford Model 18 с восьмицилиндровым двигателем. Эти модели получили гораздо более широкую линейку кузовов, среди которых были и полностью закрытые — как раз то, что требовалось для российских условий.
Это был удачный момент для того, чтобы, образно говоря, не изобретать велосипед, а освоить уже разработанную продукцию, доведя ее до соответствия отечественным возможностям и условиям эксплуатации. А поскольку действовавший лицензионный договор подразумевал возможность получить новинку для освоения на ГАЗе, очень скоро она туда и попала.
Но было бы несправедливо утверждать, что «эмка» — это всего лишь перелицованный «Форд», пусть и выпущенный на советском заводе. Прежде чем машина пошла в серию, над ее конструкцией серьезно потрудился в полном смысле слова звездный конструкторский состав ГАЗа — начиная от Андрея Липгарта, который занимал эту должность с 1933 по 1951 год и за это время успел запустить в производство 27 моделей. Именно он сформулировал основные требования к разработке первого массового легкового автомобиля отечественной постройки — ГАЗ М-1. Причем сформулировал так, что они и сегодня совершенно не устарели!
Чертежи автомобиля ГАЗ-М-1. Фотография с сайта http://armedman.ru
Вот чего потребовал Андрей Липгарт от себя самого и своих подчиненных — конструкторов Анатолия Кригера, Юрия Сорочкина, Льва Косткина, Николая Мозохина и других их коллег. Новый автомобиль должен был, во-первых, быть прочным и выносливым во всех своих частях при работе в наших дорожных условиях; во-вторых, обладать высокой проходимостью; в-третьих, обладать хорошей динамикой; в-четвертых, быть максимально экономичным в расходовании горючего; в-пятых, по комфортабельности, внешнему оформлению и отделке не уступать последним лучшим американским моделям массового типа; и наконец, в-шестых, но далеко не в последних, конструкция машины должна быть простой и понятной даже малоквалифицированному персоналу, а уход и регулировка должны быть несложны и доступны шоферу средней квалификации, не требуя специалистов-механиков.
Из такого списка требований совершенно понятно: ГАЗ проектировал не массовую легковую машину для частного использования, а автомобиль для народного хозяйства и армии. Отсюда и требования к повышенной проходимости, и упор на выносливость (тяжелыми были условия эксплуатации «эмок» и на гражданке, и на военной службе), и экономичность, и ремонтопригодность — настолько, насколько этого можно было добиться в то время и в тех условиях.
Из всех вышеперечисленных условий «оригинал», то есть «Форд» модели «В» и Model40, отвечали, пожалуй, лишь двум: хорошей динамике и комфортабельности с отделкой. Все остальное нужно было перепридумывать, опираясь на опыт эксплуатации автомобилей в Советском Союзе, которого у американских конструкторов не было. А у советских — уже был. Ведь за спиной у того же Андрея Липгарта были годы работы в НАМИ, ставшие прекрасной конструкторской школой и показавшие, к чему должно готовить любую отечественную машину.
Проверка документов у пассажиров и водителя штабного автомобиля М-1. Фото с сайта www.drive2.ru
Она должна была быть «призывником», готовым в любой момент отправиться на действительную службу. А «американец» был неженкой. Чего стоили одни только поперечные рессоры, из-за которых подвеска в случае эксплуатации не на асфальте (то есть практически всегда в советских условиях!) становилась совершенно недолговечной, слабенькие фрикционные амортизаторы и спицованые колеса. Иными, чем у американской модели, должны были быть и конструкция переднего моста, и рулевое управление, и подвеска двигателя — «плавающая» вместо жесткой, маложивущей при эксплуатации вне асфальта.
Но самое главное, что пришлось сделать советским автоконструкторам — это создать для своего детища новую раму, которая обеспечивала бы необходимую жесткость и в то же время гибкость, ведь ездить автомобилю придется в трудных условиях. В итоге нужную жесткость рамы создавали лонжероны 150-миллиметрового профиля, усилительные вставки которых создавали в передней части машины коробчатый контур. А в центре рамы, в отличие от американского прототипа, появилась жесткая крестообразная поперечина — она позволяла машине «крутиться» вокруг продольной оси, что было неизбежно на бездорожье.
Одним словом, справедливее всего было бы сказать, что коллектив автоконструкторов ГАЗа создал свой автомобиль, взяв за основу американский, полученный по лицензии. А уж все последующие модификации «эмки», прежде всего армейские, были и вовсе собственной газовской разработкой, хотя и сохраняли внешнее сходство с первоначальной моделью.
«Дай Бог каждому такую машину!»
Следующие два года ушли на то, чтобы отработать получившуюся конструкцию и довести ее до конвейерного производства. Сделать пришлось немало, ведь первые три экземпляра даже внешне отличались от привычного всем облика «эмки». Колеса у них были еще спицованые, на боковинах капота красовались лючки, радиатор имел более трудоемкую и сложную по форме облицовку. Все эти «излишества» пришлось ликвидировать, чтобы упростить и удешевить массовое производство автомобиля М-1. Ради этого пошли даже на то, чтобы сделать кузов не полностью металлическим. Выше рамы с дверями, открывавшимися назад по ходу движения, шли продольные деревянные брусья, на которые натягивалась несъемная дермантиновая крыша, окрашивавшаяся заодно со всем кузовом.
Наконец, к началу 1936 года все работы по подготовке к выпуску «эмки» были завершены. Пошел в серию новый мотор — переделанный двигатель от ГАЗ-А: он стал на 10 «лошадок» мощнее, хотя сохранил прежний объем, получил систему смазки под давлением, циркуляционную (от насоса) систему охлаждения, автомат опережения момента зажигания, новый карбюратор типа «Зенит» с экономайзером и автоматическим клапаном воздушной заслонки, который обеспечивал устойчивую работу мотора на всех режимах, коленчатый вал с противовесами, а также контактно-масляный воздушный фильтр. И вот 16 марта 1936 года с конвейера ГАЗа сошла первая машина ГАЗ М-1, она же «эмка». А на следующий день две новенькие «эмки» уже стояли на одной из кремлевских площадей: руководство завода решило сразу показать товар лицом.
Автомобили М-1 на конвейере завода ГАЗ. Фотография с сайта http://www.aif.ru
Ну, насчет «каждому» всесильный советский руководитель несколько погорячился: в свободную продажу М-1 не поступали. Поскольку объем выпуска машины был относительно невелик (если оценивать потенциальный советский внутренний авторынок), она не продавалась, а распределялась. И получить во временное, а паче того, в личное пользование «эмку» было такой же наградой, как орден или Сталинская премия! Да они зачастую и шли рука об руку, и новоиспеченным орденоносцам, особенно награжденным за трудовые подвиги, нередко выдавали новую М-1 — чтобы они, так сказать, личным примером подчеркивали преимущества честного труда на благо социалистической Родины.
Среди вариантов, в которых первые годы выпускалась М-1, были и такси: тогда машина получала предустановленный таксометр. Но все-таки большинство сходивших с конвейера автомобилей отправлялись в наркоматы и распределялись по республиканским и областным администрациям, а также «примеряли гимнастерки». Именно «эмка» стала первой серийной штатной машиной Красной Армии — машиной, с которой армия встретила Великую Отечественную войну.
Больше всего «эмок» выполняло роль командирских или штабных автомобилей в стрелковых полках РККА. По предвоенному штатному расписанию от 5 апреля 1941 года, в списочный состав транспорта полка входил один легковой автомобиль — это и был М-1. Согласно тому же штатному расписанию, но уже стрелковой дивизии, общее число легковых автомобилей, полагавшихся ей, составляло 19 штук. Больше всего легковушек — пять штук — приходилось на штаб дивизии, три штуки имел в своем распоряжении входивший в состав дивизии гаубичный артиллерийский полк, по одной числилось в артиллерийском полку и в каждом стрелковом, а остальные доставались транспортным отделениям различных подразделений. С учетом того, что в общей сложности в составе РККА перед началом войны числилось 198 только стрелковых дивизий, получается, что в их составе находилось 3762 легковых автомобиля. И даже если предположить, что не всегда это были именно «эмки», что маловероятно, получается, что одни только стрелковые дивизии располагали как минимум тремя тысячами автомобилей ГАЗ М-1. Хотя почти наверняка «эмками» были все подсчитанные машины — другим взяться было просто неоткуда, разве что остаться с давнишних времен.
Автомобиль М-1 на фронтовой автодороге. Фотография с сайта http://carspravka.ru
Но чем выше от стрелковой дивизии, тем больше легковых автомобилей — что понятно. По штату полевого управления армии мирного времени от 13 сентября 1940 года полагалось иметь 25 легковых автомобилей. Управление мехкорпуса военного времени по штату 1940 года — 12 легковых автомобилей, и столько же полагалось иметь в штате отдельной моторизованной бригады. Одним словом, везде в предвоенных штатах советских воинских подразделений, где встречается пункт «легковые автомобили», можно с уверенностью заменять эти слова на слово «эмка», не боясь сильно ошибиться.
А ведь придется приплюсовать сюда разного рода военные газеты, начиная с дивизионных и заканчивая окружными, плюс центральные военные издания, плюс военные академии и другие военно-учебные заведения, плюс органы военной юстиции и так далее, и тому подобное. Кроме того, «эмки» получали подразделения ВВС (например, в штате истребительной авиабригады военного времени от 1937 года — 15 легковых автомашин, а тяжело-бомбардировочной — 20), и такие же автомобили имели в своем распоряжении штабы и управления флотов и флотилий, где тоже счет в общей сложности шел не на единицы, а на десятки…
Вот и получается, что в числе 10 500 автомобилей — а именно таким количеством машин М-1 располагали Красная Армия и Красный Флот накануне Великой Отечественной войны — нет ничего удивительного. Ведь для военных того времени, если речь шла о служебном автотранспорте, слово «эмка» было синонимом легковой машины.