Машина на воздушной подушке видео
Славир 9: боком по озеру
Осенью судьба решила сделать мне царский подарок, каковым стала возможность посидеть за рулем, ну, то есть штурвалом катера Славир-9. Эти машины собирают в Нижнем Новгороде, как и большую часть судов на воздушной подушке, которые делают в России. Тому есть причина: корнями все эти компании уходят в один еще советский инстиитут, где, в частности, был создан знаменитый экспериментальный экраноплан, известный как Каспийский монстр. А так же множество другой, более знакомой нам техники среди которой Ракета – судно на подводных крыльях – или небольшой камер Север-4, который украшает двор нижегородского предприятия.
Что касается Славир-9, то в этой машине удалось несколько раз меня удивить. И как раз о главных ее сюрпризах и тут вкратце и расскажу. Более подробно – в видосе.
Сюрприз #1. Двигатель
Субаровский 6-цилиндровый оппозит мощностью 260 л.с. Моторы этой марки давно и часто используют совсем не по прямому назначению. В частности, агрегаты Subaru издавна используются в малой авиации. Такой выбор – серьезнейший комплимент надёжности и эффективности. Здесь примерно тоже самое, оппозитные шестерки показали, что они готовы работать практически в любых условиях.
Сюрприз #2. Простота
Силовая установка судна на воздушной подушке должна одновременно решать две задачи. Во-первых, наполнять воздухом и поддерживать ту самую воздушную подушку, а во-вторых двигать машину вперед. И вот это частенько становится ахиллесовой пятой всей конструкции. Кто-то ставит два мотора, кто-то принимается городить валы отбора мощности или дополнительные ременные передачи. Очевидно, что надежность все это изобретательство не повышает. Тут все иначе. Один двигатель, один пропеллер, один вал. В чем секрет? В конструкции, окружающей пропеллер, они делит нагнетаемый им воздушный потом на две части. Одна отправляется под машину, другая – толкает катер вперед.
Сюрприз #3. Управляемость
А вот здесь сюрприз наоборот. Уже покатавшись на Славир-9 я узнал, что, по расхожему мнению, суда на воздушных подушках очень посредственно управляются и траекторию им можно задать лишь приблизительно. Это про Славир, который разворачивается буквально на месте? Заводской испытатель летал на нем по небольшим каналам, проходя повороты в размашистом заносе. Да что там, через десять минут за рулем, то есть, простите, за штурвалом, я и сам давал угла аки заправский дрифтер.
Сюрприз #4. Комфорт
О том, что такие катера умеют выбираться на берег я знал и раньше, но что они выбираются на сушу и возвращаются на воду так мягко, что этого легко не заметить, не подозревал. Хотя чему удивляться, если вся нижняя часть катера – это одна огромная пневмоподвеска? Но я все-таки удивился.
Летают, но низенько: пять необычных машин-гибридов на воздушной подушке
Небо манило наших далеких предков так же сильно, как и некоторых из нас теперь. Но миф об Икаре довольно четко описывал участь каждого, кто дерзнул сравняться с богами. Со временем эта мечта воплотилась в очередной инженерный опыт: были учтены все поправки относительно массы тела и безопасной высоты для него. Извлечь из этого практическую пользу впервые додумался шведский философ Эммануил Сведенборг. Еще в XVIII веке он предложил поднять в воздух помимо тела человека еще и груженую телегу.
Затем некий Густав Лаваль запатентовал устройство для подачи сжатого воздуха под днище транспорта. Следом за ними эту идею в разное время пытались лоббировать русские инженеры во главе с изобретателем-самородком К. Циолковским. Все они сходились во мнении, что судно может удерживаться на весу слоем сжатого воздуха. Приведенный таким образом в действие катер в 1915 году доказал истинность данной теории. Так в мире появился новый вид транспорта – СВП, то есть судно на воздушной подушке.
Данные агрегаты благодаря силовой установке (как правило, ДВС, поршневому или газотурбинному), одинаково хорошо могут перемещаться над любой поверхностью. Периодически совершенствуясь, они не могли не привлечь к себе внимания промышленников. Первыми к этому средству передвижения проявили интерес военные. Затем активизировались транспортники. Независимые мануфактуры и даже производители с именем стали внедрять идею СВП в свои разработки. Данный материал посвящен тому, что у них получилось.
«Пчела» для экспериментов
Размеры «Пчелы»: высота – 21 фут, ширина – 8 футов, высота – 60 дюймов. Плыть по воздуху этому судну помогают боковые закрылки. Они выполняют функцию корабельного киля. На фото экспериментальный эйр-кар участвует в параде, что проходил возле здания Rockefeller Center в Нью-Йорке
Пионерами в коммерциализации СВП стала промышленная компания Curtiss-Wright из города Шарлотт (штат Северная Каролина). Финансовое положение этих господ в пятом десятилетии ХХ века оставляло желать лучшего, и они решили его поправить, освоив новый рынок машин на воздушной подушке. В 1959 году инженерами компании был разработан экспериментальный концепт air-car. Собрав сразу две такие модели, бренд сумел продать их научно-исследовательскому транспортному институту армии США.
Рассчитанные на экипаж всего из двух человек машины приводились в движение двумя 180-сильными авиационными моторами высокого давления, симметрично расположенными в передних и задних частях их корпусов. Эти двигатели вращали пропеллеры о четырех лопастях, что позволяло эйр-карам отрываться от поверхности земли на 25-38 см. Максимальная скорость на заданной высоте составляла 61 км/ч.
Двухместный экспериментальный аппарат инженеры назвали Пчелкой (англ. Bee). На настоящее авто он походил едва ли, зато выпуск «семейного автомобиля на воздушной подушке» планировался производителем в более благородной комплектации. Дизайнеры Curtiss-Wright закрыли пугающего вида вентиляторы капотом и багажником, интегрировали в корпус всю сопутствующую настоящей машине оптику, добавили бамперы и съемную крышу. Мощность обновленного эйр-кара возросла вдвое, соответственно, удвоилась и его грузоподъемность. Семья из четырех человек теперь могла путешествовать не на слабосильной Пчеле, а на грозной Model 2500.
Эскизы будущего СВП на стадии разработки. Некоторые из них Д. Лукас явно использовал в своих «Звездных войнах»…
Особенности: эйр-кар стал воплощенной одой не только полетам, но и убедительности громоздких прямоугольных форм. Если бы Model 2500 все же доползла до конвейера, а производитель сумел сбавить цену, возможно, общественность сумела бы ее полюбить.
Летающая Волга
«Чего только не придумают русские, лишь бы дороги нормальные не строить…», – окрестили следующий концепт обитатели заморских тематических форумов. Возможно, отчасти ершистые господа-анонимусы были правы, ведь ГАЗ-16А был на редкость странным аппаратом. Ведь задачей данного предприятия являлось сочетание качеств автомобиля и судна на воздушной подушке.
Разработка этой экспериментальной машины началась в 1960 году на Горьковском автомобильном заводе при содействии групп инженеров из НАМИ и авиационного завода им. Орджоникидзе. Возглавил проект конструктор А.А. Смолин. На первых порах оперативная группа приняла решение не использовать в строительстве модели воздушные винты. Водитель должен был управлять потоками воздуха из основных вентиляторов при помощи специальных жалюзи. Но тесты этот концепт провалил: при отводе воздуха с нагнетающих вентиляторов автомобиль сильно «проседал», а его максимальная скорость едва достигала 40 км/ч.
Позднее ГАЗ-16 получил новые усовершенствования, и, соответственно, иной индекс – ГАЗ-16Б. Главным его отличием от предыдущей модели было использование газотурбинного двигателя ГТД-350 для привода нагнетающих вентиляторов и маршевых винтов. Мощность этого силового агрегата достигала 394 л. с. В то время ГТД-350 был самым малогабаритным и лёгким двигателем такого типа (его сухой вес составлял 130,5 килограмма) но в то же время был в состоянии обеспечить все энергетические потребности «летающей Волги». Показатели ГАЗ-16В заметно выделяли концепт среди собратьев: на колесах он мог развить скорость более 170 км/ч, а там, где колеса проехать не могли, в ход вступали пропеллеры-нагнетатели, поднимающие Волгу на 15 см над землей
Вторая попытка сделать автомобиль повышенной проходимости с аэродинамической разгрузкой оказалась более удачной. Концепт ГАЗ-16А, или как окрестил его сами специалисты, «летающая Волга» была серьезно модифицирована по сравнению с предшественником. Автомобиль получил два вспомогательных маршевых двигателя мотоциклетного типа мощностью 28 л. с. каждый. При помощи карданной передачи они вращали трёхлопастные винты, вынесенные в хвостовую часть. Такая конструкция давала возможность движения задним ходом, а воздушные рули на кожухах вентиляторов обеспечивали хорошую управляемость.
Несмотря на успешное завершение разработки, места в реальной жизни для ГАЗ-16А так и не нашлось. Вскоре все исследования по проекту были свернуты, а сами прототипы – безжалостно уничтожены. Если бы не долгая людская память, проект «летающей Волги» даже в историю бы не попал. Но фрагмент кузова одного из прототипов ГАЗ-16 все-таки уцелел и теперь хранится в музее ГАЗ.
Особенности: критика, обрушившаяся на «летающую Волгу», была беспощадна. У этой машины не могло быть будущего, потому что ее конструкция оказалась слишком сложна, а само авто выглядело громоздким и неэкономичным, имело невысокую грузоподъёмность и крайне ограниченную область применения. С технической точки зрения основной его недостаток состоял в нерациональном использовании мощности двигателя для создания воздушной подушки под днищем аппарата (по этой причине на всех последующих СВП стали применяться гибкие ограждения по периметру всего корпуса судна).
Космический пришелец
«Почему СВП не могут принадлежать частным лицам?» – задались вопросом инженеры с туманного Альбиона и организовали в 1990 году мануфактуру по производству таких судов, или ховеркрафтов, если говорить на британский манер. Желая быть королями на еще не занятом рынке, компания ABS (не путать с антиблокировочной системой тормозов в автомобиле) с ходу ринулась в дерзкие эксперименты. Попытки смастерить шедевр вывели их на конструктора Альберта Блюма – большого креативщика и любителя углеволокна. Он и стал автором DONAR – первого экспериментально судна компании.
Чтобы не строить дороги? Необычный автомобиль на воздушной подушке, который так и остался концептом
Фото transportation.army.mil, theoldmotor.com, throttlextreme.com
Фото transportation.army.mil, theoldmotor.com, throttlextreme.com
Американская компания Curtiss-Wright мало у кого на слуху, поскольку с момента образования в 1929 году ее главными продуктами являлись самолеты и компоненты для них. Так продолжалось до конца 1950-х, когда компания представила автомобиль на воздушной подушке Curtiss-Wright Model 2500 Air Car. История, как всегда, до наших времен доходит в нескольких интерпретациях. Одни источники сообщают, что транспорт был изготовлен по заказу военных, другие отмечают, что компания самостоятельно занялась разработкой и лишь потом ею заинтересовались вооруженные силы. Так или иначе, но автомобиль был создан, причем в двух экземплярах.
Заявленная нагрузка составляла порядка 450 кг. О расходе топлива конкретных цифр нет, но одна из спецификаций позволяет оценить его хотя бы косвенно. Автомобиль был оборудован двумя 20-галлоновыми баками, с которыми запас хода составлял «более 2 часов».
По грубым расчетам выходит, что за час двигатели потребляли порядка 75 литров топлива. Если представить, что скорость движения составит пусть даже 80 км/ч, то в переводе в привычные сегодня единицы измерения выходит что-то около 93 л/100 км.
В Curtiss-Wright не растерялись и предприняли попытку перевести разработку на гражданские «рельсы», разработав уменьшенную версию авто. Но это был исключительно концепт.
Автомобиль получился бы не только странным (а ведь его нужно как-то продавать), но и непомерно дорогим. На этом история «воздушного автомобиля» от Curtiss-Wright была закончена.
Один экземпляр был замечен на eBay в 2015 году в весьма удручающем состоянии. Второму повезло больше, он находится в военном музее в США.
Спустя столько лет суда на воздушной подушке по-прежнему являются своего рода диковинкой, пусть они уже и не удивляют так сильно. Но разработка от Curtiss-Wright примечательна именно попыткой «автомобилизировать» такое непростое транспортное средство.
ГАЗ-16 или летающая «Волга».
Как в СССР пытались построить автомобиль для любых дорог, и что из этого вышло?
Идея создания автомобиля, способного летать, или хотя бы ненадолго отрываться от земли, приходила в голову любому, кто хоть раз стоял в пробке, или был вынужден двигаться по бездорожью. И, надо сказать, летающие автомобили уже существуют, хоть и не столь распространены. Зато различные компании ведут активную работу, чтобы сделать такую технику массовой. Например, компания Lilium Aviation планирует уже в этом году показать полноразмерный прототип такого транспортного средства. А словацкая компания AeroMobil идет еще и дальше и вообще хочет начать продажи подобного автолёта.
Догоним и перегоним
Надо сказать, идеи сделать летающий, или точнее «воздушный» автомобиль предпринимались не только в СССР. Например, в 1959 году компании Curtiss-Wright, Studebaker и Daimler-Benz представили транспортное средство на воздушной подушке собственной разработки. Вот как писали об этом автомобиле журналисты тех времен: «Об устройстве и принципах действия этого автомобиля известно, что в нём нет колёс, осей, тормозов, сцепления, коробки передач и рессор.
Привод осуществляется от обычного поршневого двигателя внутреннего сгорания, имеющего воздуходувку для создания, как сказано в проспекте фирмы «Кэртис-Райт», «воздушного потока низкой скорости и низкого давления». Управление силой и направлением этого потока осуществляется внутри машины. Воздушный поток служит, с одной стороны, для производства воздушной подушки под автомобилем (который благодаря этому приподнимается на 15 – 30 см над землей), а с другой – для того, чтобы обеспечить движение автомобиля в горизонтальном направлении – вперед, назад и в стороны…
Хотя сам принцип, положенный в основу автомобиля и не нов, некоторые технические решения весьма оригинальны. Неоспоримы также и возможные конструктивные преимущества новой машины», — отмечал печатный орган страны советов, добавляя, что автомобиль американо-немецкой разработки мог передвигаться как по неровным дорогам, так и по воде. Конечно, попытки создать транспортное средство на воздушной подушке были и раньше. Но на этот раз речь шла именно об автомобиле.
В общем, неизвестно, впечатлили ли советских инженеров зарубежные разработки, но факт остается фактом. Буквально через год после демонстрации в США необычного транспортного средства на Горьковском автозаводе начинается разработка своего летающего автомобиля.
По воде аки посуху
За работу принялась группа специалистов под руководством ведущего конструктора ГАЗа А. Смолина. Также к проекту привлекли группы сотрудников из НАМИ и авиационного завода имени Орджоникидзе. Такой выбор специалистов не был случайным. В конечном счете, перед ними ставилась задача – создать гибрид обычного автомобиля и судна на воздушной подушке. Этакий советский «воздушный автомобиль», который смог бы двигаться по шоссе, а при необходимости – преодолевать непролазные дебри. Также к работе подключились и специалисты «Центрального аэрогидродинамического института имени Жуковского». И дело пошло.
До постройки первых ездовых прототипов были проведены испытания на специальных моделях в масштабе 1:10. Первые же эксперименты подтвердили возможность образования воздушной подушки под днищем автомобиля, в результате чего было принято решение о создании полноценных образцов, которые были построены уже в 1962 году. Проект получил название ГАЗ-16, а в кулуарах его даже окрестили «летающей «Волгой». Почему? А почему бы и нет, ведь конструкторы хотели создать машину для повседневного использования. Хотя, если взглянуть на футуристичный внешний вид прототипа, напоминающего не то летающую тарелку, не то – фантастическое судно, в это слабо веришь.
Размеры ГАЗ-16 были немаленькими: 7,5 х 3,6 х 1,7 метра. Масса – 2125 кг. Автомобиль был построен на заднеприводном шасси, а в движение его приводил 5,5-литровый мотор V8 мощностью 195 л.с., позаимствованный у «Чайки» ГАЗ-13. Любопытно, что при этом агрегат отвечал как за привод задних колёс, так и за создание воздушной подушки. Кстати, о движении. В стандартном режиме ГАЗ-16 ехал точно так же, как и обычный автомобиль своего времени, разумеется, с поправкой на необычную форму кузова. А в случае, если нужно было преодолеть бездорожье, колёсное шасси по задумке разработчиков убиралось специальным гидравлическим приводом. Тогда в дело вступали два осевых вентилятора, которые нагнетали воздух в ресивер, образованный обшивкой корпуса и днищем машины. В отличие от современных транспортных средств на воздушной подушке, у ГАЗ-16 не было специальных гибких юбок, все достигалось за счет формы кузова. А воздух в нижней части выходил из специальных щелей, расположенных под углом 45 градусов. Эти же потоки воздуха, направляемые специальными жалюзи, управляемыми из кабины водителя, двигали автомобиль вперед, в случае активации воздушной подушки.
Поначалу такая схема казалась конструкторам перспективной. Но первые же испытания показали низкую эффективность такого решения. Автомобиль сильно проседал, при перераспределении воздуха. Поэтому советскими специалистами был построен усовершенствованный вариант автомобиля – ГАЗ-16А, у которого в задней части появились два вращающихся навстречу друг другу трёхлопастных винта. За их работу отвечали вспомогательные маршевые двигатели мотоциклетного типа. А впоследствии появился еще один прототип – ГАЗ-16Б, у которого уже применялась комбинированная схема. Во время работы воздушной подушки этот автомобиль двигали как нагнетающие вентиляторы, так и маршевые винты, работающие от 350-сильного газотурбинного двигателя ГТД-350 от вертолета Ми-2. Советский летающий автомобиль выглядел как настоящий прорыв, диковинный аппарат вызывал настоящий ажиотаж, когда двигался по улицам Горького. Казалось, вот он – транспорт будущего, но жизнь внесла свои коррективы.
Когда гибрид – это не комплимент
Развитие ГАЗ-16 «убила» вовсе не бесперспективность теории о летающем или «полулетающем» автомобиле, а самая, что ни на есть практика. А точнее – результаты испытаний. Да, все прототипы ГАЗ-16 очень необычно выглядели и имели перспективную конструкцию. Но что с того? В режиме полёта ГАЗ-16 разгонялся до 40 км/ч, но при этом автомобиль крайне плохо управлялся. Например, во время тестов машина не смогла два раза пролететь 170 метров по прямой, не сбив при этом флажки. Не говоря уже про выполнение «змейки»! А при произвольных аэродромных полётах автомобиль и вовсе начинало нести боком, хотя современным «дрифтерам» такое явление, скорее всего, понравилось бы.
Да и к исполнению главной задачи ГАЗ-16 – езде по пересеченной местности – по итогам испытаний, прошедших в 1962-1963 годах, возникли вопросы. Например, автомобиль действительно мог преодолевать траншеи, и перемещаться с суши на воду. Но уже над водной гладью воздушная подушка автомобиля поднимала в воздух сотни брызг, которые существенно ограничивали видимость. При движении над песком такой проблемы не было. Зато песчинки очень здорово забивали детали механизмов автомобиля. Наконец, все испытания ГАЗ-16 проводились на ровных поверхностях. А вот двигаться над канавами, косогорами и различными подъемами автомобиль просто не мог.
К тому же, были и другие проблемы. Например, «летающая Волга» имела невысокую грузоподъемность и при этом обладала повышенным расходом топлива. Кроме того автомобиль оказался довольно громоздким и сложным с конструктивной точки зрения. Но самое главное – за всё время разработок ГАЗ-16 никто так не представил внятного объяснения, для каких конкретных целей можно было бы использовать подобное транспортное средство. Поэтому если поначалу представители ГАЗа еще собирались доработать конструкцию «летающего автомобиля», улучшив управляемость и маневренность, то в дальнейшем от этой идеи полностью отказались. А дальнейшая судьба построенных прототипов и вовсе сложилась непонятным образом. Сейчас единственное, что от них осталось – это часть кузова, который выставлен в музее Горьковского автозавода.
И все же, подводя итог, хочется отметить, что ГАЗ-16 не стал полностью провальным проектом, как может показаться сейчас. Это была попытка нащупать новые контуры и перспективные направления в автомобилестроении того периода, которую делали не только в Советском Союзе. И пусть в силу ряда причин она оказалась бесперспективной и безрезультатной. Только за то, что ее предприняли, стоит сказать отдельное «спасибо».
masterok
masterokМастерок.жж.рф
Хочу все знать
В послевоенные годы люди любили мечтать о грядущем, причем фантазии эти были весьма смелыми. Более того, нередко они пытались воплотить в жизнь амбициозные и уникальные проекты, которые должны были стать первым шагом к светлому технологичному будущему. Одним из них можно справедливо считать разработку настоящего «самолетомобиля» — машины на воздушной подушке.
Вот только время показало, что человечество несколько поспешило с такими проектами — ведь необычный внешний вид оказался едва ли не единственным достоинством летающего автомобиля.
После окончания Второй мировой войны американская военная промышленность получила будто второе дыхание — правительство начало активно финансировать различные разработки, направленные в дальнейшем одержать верх на потенциальном поле битвы. Одним из наиболее ярких и запоминающихся проектов того периода и является концепт автомобиля Curtiss-Wright Model 2500 Air Car 1959 года, который не столько ездит, сколько…летает. Причем без колес.
Интересно, что производитель столь необычной машины — компания Curtiss-Wrigh — специализировалась на авиационной технике. Однако этот правительственный заказ стал исключением. Концепт будущего автомобиля был действительно многообещающим: планировалось создать универсальное средства передвижения, которое должно быть способно одинаково быстро и успешно ездить как по земле, так и по воде. А это фактически значило создание автомобиля на воздушной подушке. Инженерам Curtiss-Wright предстояла непростая задача: освоить практически новую технологию, при том, что ранее они занимались традиционными самолетами.
И все-таки, опыт производства авиационной техники помогла разработчикам в создании уникального концепта. Так, в качестве «сердца» летающего автомобиля использовались два авиационных двигателя Lycoming, которые размещались под капотом и под крышкой багажника, то есть по обе стороны от салона. Моторы, с свою очередь, приводили в движение два мощных вентилятора — именно они поднимали машину примерно на 38 сантиметров от земли, максимальный же вес, который они могли выдержать равнялся 450 кг.
Интересна история создания дизайна уникального автомобиля. Дело в том, что для армейских проектов зачастую не предусматривалось какое-либо эстетическое оформление внешнего облика техники, однако и в этом случае Curtiss-Wright Model 2500 Air Car стал исключением.
Причиной такого решение стало стремление разработчиков в будущем расширить границы реализации их концепта и вывести автомобиль на гражданский рынок. Поэтому дизайн кузова и салона машины отдали для разработки компании Studebaker-Packard. Итогом их работы стал кузов с крышей-трансформером в типичном для того времени американском стиле.
Управление летающим автомобилем осуществлялось следующим образом: водитель вращал рулевое колесо, регулируя им дополнительные воздушные сопла по части направления и силы воздушных потоков — таким образов машину можно было поворачивать и даже тормозить.
Масса Curtiss-Wright Model 2500 Air Car составляла 1200 кг — довольно небольшой вес автомобиля для тех времен, а разгонялся он до 60 км/час, причем как по земле, так и по воде, что на середину 20 века было большим успехом.
Казалось бы, у амбициозного концепта было большой потенциал: уже в 1960 году первые два Curtiss-Wright Model 2500 Air Car были поставлены в армию США для тестирования. Однако в реальности все было не так радужно — уже через несколько месяцев военные отказались от дальнейшего внедрения автомобиля в автопарк вооруженных сил.
Причиной оказалась недостаточная функциональность машины: она действительно отлично «пролетала» над землей и по воде, вот только если они были ровными — преодоление же большинства рельефных неровностей становились невыполнимой задачей для автомобиля.
Однако разработчики не сдавались: они решили воплотить в жизнь свои планы по переориентации Curtiss-Wright Model 2500 Air Car на гражданский рынок. Они даже занялись созданием уменьшенного варианта машины под названием Bee («пчела»). Но и эта идея осталась лишь на бумаге. В данном случае проблемой стала дороговизна готового автомобиля: только себестоимость машины составляла больше 10 тысяч долларов, а продавать ее думали за все 15 тысяч: а за эти деньги, по информации Novate.ru, в те времена можно было купить два «Кадиллака» высшего класса, причем самые дорогие его модели.
Кроме баснословной цены и все такого же привлекательного дизайна, как таковых, преимуществ у Curtiss-Wright Model 2500 Air Car Bee не было: функционал автомобиля по-прежнего оставлял желать лучшего. Поэтому через некоторое время проект был окончательно закрыт.
Сегодня об уникальном концепте в большинстве своем не помнят, а опытных образцов до наших дней практически не дошло. Одним из сохранившихся экземпляров Curtiss-Wright Model 2500 Air Car Bee можно увидеть в экспозиции Музея армейского транспорта в горое Форт-Юстис, что в штате Вирджиния.