Машина ока для инвалидов
Ока с ручным управлением. Часть 3.
Действие происходит в начале декабря, через неделю после осмотра оки.
Мы с Вячеславом с утра пораньше собрали в путь дорогу рюкзак с самым важным (куча инструментов, проводов и тд.) и сели на знаменитый поезд «Москва — Петушки», правда как и герой произведения, до Петушков доехать нам была не судьба. Всё потому, что окушка все же ближе к Москве.
Вышли мы на непримечательной платформе «Вохна» и по обледенелой тропинке пошли к назначенному месту встречи. Было совсем не жарко, а накрапывающий дождик наводил на мысли — зачем это вообще мне нужно. Продавщица ни как не подъезжала и трубку не брала.
Где-то через час вдалеке послышался знакомый двухцилиндровый звук. Как оказалось они не могли ее завести, высадили батарейку и пока мы ждали её зарядили.
Фигня, подумали мы и обменялись деньгами документами и расписками. Хорошо, правда я полез второй раз проверять документы, продавщица умыкнула обратно свидетельство о регистрации, Отняли)))
И поехали искать ближайшую страховую, коей оказался РосГосТрах, где нам не без проблем, но удалось получить полис (спасибо девочкам операционисткам).
Ну а прежде чем продолжить рассказ, напомню, что данный автомобиль не имеет ни одной педали вообще! на нем стоит обычная Механическая КПП! но савтоматизированным электровакуумным приводом сцепления!
Короче — полуавтомат, втыкаешь передачу — стоит на месте, даешь газу — плавно трогается.
Но это в теории, а на практике у конкретно этой оки система не настроена, трогается она резко, с ударами. и если на полупустых асфальтированных дорогах Павловского посада это хоть и было не очень удобно но все же терпимо, то позже, когда погода испортилась и начался снегопад, это стало очень напрягать.
Но этим наши проблемы не ограничивались. Слабенькая печка едва нагревала крошечный салон, что уд говорить про лобовое стекло в котором за всю дорогу оттаяла лишь небольшая амброзура над дефлекторами. А завершала это безобразие дикая влажность, из-за которой стекла запотевали настолько, что пришлось купить на заправке специальный водозгон и удалять воду со стекла каждые пять минут.
Так, мы хоть и замерзшие. но практически без проблем (ну только в пробках матерились, по выше озвученным причинам) добрались до МКАДа. Вот тут то и началось самое веселое — пошёл очень сильный снегопад. И к проблемам прибавились ещё проблемы сцеплениея с дорогой, на машине были обуты родные дубовые всесезонки (((
Тяжело было не только мне, Фуры стояли на подъемах и буксовали, но нам от этого было только хуже — трогаться в горку в пробке на этой резине с такой коробкой это сущий ад!
Как у меня это получалось и как я ни в кого не влетел — не понимаю до сих пор. Поскольку в горку получалось двигаться змейкой, то стаскивало влево, то вправо, а все пытаются обогнать, протиснувшись между мной и отбойником, а меня как раз туда и тянет. Жесть! Ещё и холодно и низги не видно!
Длилось это около часа, и вот мы у подъезда, идем в магазин для покупки жидкости снимающей усталость и лечащей нервы.
От поездки отходил ещё дня два, чтоб я ещё на такое подписался? Да не в жизнь)))
СеАЗ Ока Инвалидка с хранения
СеАЗ Ока 2006, 33 л. с. — отзыв владельца
СеАЗ Ока Инвалидка с хранения
Отзыв владельца
У меня вообще-то прав еще нет и машина пока не совсем моя, но совсем скоро надеюсь сдам.
Была куплена в Москве, изначально привезена из Назрани, где хранилась в сухом гараже. Состояние музейного экземпляра (было). Комплектация самая низкая — инвалидка с ручным управлением (снято) и полным набором педалей. На родных «поганковских» колесах, с нулевым пробегом. Сейчас пробег близится к 5000 км.
Перегоняли из Москвы — первые впечатления — глохнет в пробках, перегревается. На дороге и вне дорог ведет себя хорошо, кушает мало, дорогу держит хорошо.
Поменяли два бензонасоса, пока работает на пекаровском.
Из доделок — поменяны некоторые трубки, заменены жидкости. Поставлен прикуриватель:) Верхний багажник.
Из проблем — колеса. Не хотят жить дружно. Они прокалываются, спускают, диски кривые. Мы ставили камеры, они лопались, мы заклеивали покрышки и тут же делали новые дырки. Я на велосипеде столько колеса не прокалывала:) Мы как-то незаметно упустили возможность купить нормальные диски для машинки на авито дважды и теперь кусаем локти и ждем третьего шанса:)
Карбюратор капризничает — уже два раза разбирали, заваливается какая-то прокладка (разбирала не я, но если хочу ездить на этой машине, придется осваивать…), хоть до этого его настраивал мастер.
Из неприятных неожиданностей — несоосность двигателя, из-за чего ремень перетирается очень быстро. Один уже поменяли, тысячи через три менять еще один. Была бы на гарантии — могли бы поменять на заводе. А так — забить и менять ремень каждые 5 тыс.км. или менять двигатель.
А вот сейчас потекла охлаждающая система… Иногда глохнет на холостых, когда перегрета.
Был сделан антикор, так как после двух недель пребывания в Питере машинка начала подавать признаки ржавчины, которых до этого не было в помине.
Но при всем при этом машина на редкость удобная. И, что удивительно, очень вместительная:) Мы с момента покупки поиздевались над ней знатно — возили утеплитель размером с ОКУ на багажнике, внутри возили разборный надувной катамаран с вещами и канистрами (колеса уходили в арки, но машинка ехала бодро почти 100 км/ч, без груза идет 120), стройматериалы для дачи, дрова из лесу (по 5 3-х метровых полешек диаметром 20-30 см).
Вот сейчас посмотрели на это безобразие (поцарапали одно сидение сзади и с подвеской нельзя так обращаться) и решили, что без большей машины не обойтись (возможно даже с прицепом). А ОКА будет возить нас на дачу и в другие места, где требуется экономия топлива и маневренность и не требуется большая грузоподъемность.
Из смешного — когда ездили в начале очень плохо отпускалось сцепление. Думали, что-то со сцеплением, но оказалось что всего-навсего не родной коврик задевает:) Инсталляция родных ковриков решила проблему.
В общем, кто говорит, что ОКА — маленькая машина — не верьте. Багажник в ней — ого-го:)
Фото пока только такое, потом добавлю лучше.
Паспортные данные
Бортжурнал 7
Колёса
Неприятности
Ремонт и обслуживание
Фото и видео
Разное
Машины в продаже
Комментарии 34
Ровных дорог Заходь в гости
Удачи с машинкой, в подпись 😉
Подписался.)) Удачи!))) С некоторыми доводами я не согласен. Машинку лучше отвезти ХОРОШЕМУ доктору, пусть посмотрит.
Ремень «грызет» — возможно полетела помпа или прижимной ролик?
Нет, там он на одной шестерне «сидит» левее, на другой — правее. Реально разница где-то в пол сантиметра выходит.
Нам доктор сказал, что это не лечится.
привет доктору — криворукий он на 100% предыдущий оратор прав
так называемая «несоосность» из за которой жрет ремень — это просто погнутая ось натяжного ролика
гнется она, понятное дело, от чрезмерного усердия при натяге вот такими вот «Докторами»
всего делов то — поменять шпильку-ось, она в любом вазомагазине есть, стоит рублей 30, и не перетягивать ремень, он пальцами должен сркучиваться на 90 градусов, если сил не хватает — перетянут и ось снова может согнуться
можно поступить кардинально — найти в продаже натяжной ролик старого образца, это который не дырочками натягивается, а большущим ключом, где то на 27 что ли
под такой ролик нужна своя втулка проставка — собственно с гранями под ключ. Такая конструкция надежно удерживает ролик по всей толщине, не давая оси согнуться в случае перенатяга
Будем смотреть, спасибо.
привет доктору — криворукий он на 100% предыдущий оратор прав
так называемая «несоосность» из за которой жрет ремень — это просто погнутая ось натяжного ролика
гнется она, понятное дело, от чрезмерного усердия при натяге вот такими вот «Докторами»
всего делов то — поменять шпильку-ось, она в любом вазомагазине есть, стоит рублей 30, и не перетягивать ремень, он пальцами должен сркучиваться на 90 градусов, если сил не хватает — перетянут и ось снова может согнуться
можно поступить кардинально — найти в продаже натяжной ролик старого образца, это который не дырочками натягивается, а большущим ключом, где то на 27 что ли
под такой ролик нужна своя втулка проставка — собственно с гранями под ключ. Такая конструкция надежно удерживает ролик по всей толщине, не давая оси согнуться в случае перенатяга
Узнала — ролик меняли. Не помогло. Два ставили разных.
и не поможет
я же сказал — не ролик, а его ось менять надо
это две большие разницы
ролик меняют, когда он гудит или шелестит, если работает тихо, зачем его трогать
Ось тоже смотрели, я имела ввиду ролик вместе с осью. С ней все в порядке. Про шестерню помпы мастер тоже говорил уже после, но её в итоге, кажется, не смотрели уже. Я так поняла, что мастер вроде адекватный (мой мужчина естественно машину возил смотреть, у него это уже вторая ОКА) и что мог сделать — попытался.
если все шестерни, ролики, оси, подшипники в порядке, а ремень все равно вбок съезжает и о борт ролика жрется — бывает и такое — значит просто заводской брак головы
такое тоже бывает, мне на днях досталась голова с заводским дефектом — вскрытая рубашка охлаждения
голову сначала отливают в форме, в которую пъяные алкаши закладывают литники — заполнители пустот, в моем случае одну из них заложили слишком глубоко
потом токарь- фрезеровщик с жуткого похмела точит не ней всемозможные фланцы и привалы
одна из таких плоскостей — как раз привал ролика. он должен быть строго параллелен плоскости работы ремня, то есть торца двигателя
если у фрезеровщика дрогнула рука и плоскость хоть на долю градуса ушла — все — ролик будет стоять под углом, ремень — сбегать к его краю и постоянно жраться
по хорошему надо плоскость вымерить и при несоответствии — нести голову фрезеровщику с прямыми руками
еще можно попытаться в домашних условиях вывести ролик в параллель, подкладывая под него сверху-снизу-спереди-сзади кусочки фольги, сложенной в нужное количество раз
были случаи, помогало
Юху… мы еще помпу посмотрим. Если что — то если это можно решить с помощью фрезеровщика с ровными руками, это хорошо. А то как-то накладно и запарно менять ремень каждые 5 тыс.км.
если все шестерни, ролики, оси, подшипники в порядке, а ремень все равно вбок съезжает и о борт ролика жрется — бывает и такое — значит просто заводской брак головы
такое тоже бывает, мне на днях досталась голова с заводским дефектом — вскрытая рубашка охлаждения
голову сначала отливают в форме, в которую пъяные алкаши закладывают литники — заполнители пустот, в моем случае одну из них заложили слишком глубоко
потом токарь- фрезеровщик с жуткого похмела точит не ней всемозможные фланцы и привалы
одна из таких плоскостей — как раз привал ролика. он должен быть строго параллелен плоскости работы ремня, то есть торца двигателя
если у фрезеровщика дрогнула рука и плоскость хоть на долю градуса ушла — все — ролик будет стоять под углом, ремень — сбегать к его краю и постоянно жраться
по хорошему надо плоскость вымерить и при несоответствии — нести голову фрезеровщику с прямыми руками
еще можно попытаться в домашних условиях вывести ролик в параллель, подкладывая под него сверху-снизу-спереди-сзади кусочки фольги, сложенной в нужное количество раз
были случаи, помогало
Правда, сейчас на заводе распродают литровые китайские двигатели с полным комплектом установки за 65 тыс.руб. Но это как еще одна машина по цене, еще и с установкой…
насколько я знаю — буквально на прошлой неделе на завод Людмиле Чагиной звонил —
двигатель со всем навесным+кпп+сцепа у них по аккции продается за 29500
к нему останется взять только подрамник, рублей 4000 стоит
стартер в экзисте 4000 jakoparts, мозг евро3 с двумя кусками проводки, подкапотная и к ней стыкуется в салон, либо мозг евро2 с проводами но надо еще трамблер будет, на двигателях которые по акции идут по три катушки на евро 3
да, привода еще нужны, наружные шрусы остаются обычные, внутренние китайские
итого никак не набирается 65
или это под ключ с работой? тогда очень может быть
Хм… может и под ключ… я не уточняла, мне мужчина сказал.
Мы просто только что еще одну машинку взяли, требующую капиталовложений, так что Оке придется бегать с тем двигателем, который есть. В общем-то скорость и разгон нас устраивает, правда, за отсутствием прав я на ней пока только по лесу сама ездила:)
65 даже под ключ с работой за модернизацию имеющейся 13 многовато
за эти деньги можно в неплохом состоянии сразу готовую 16 взять
разве что бывает, кто то к конкретному экземпляру сердцем привыкает и расстаться не может
лично я это давно пережил, мне поменять машину не проблема
бывают исключения, когда например, вот как ваш вариант — идеал вариант, и менять его просто жалко, сейчас новую оку в идеальном состоянии не найти
я вот тоже по случаю удачно взял инвалидную оку с хорошо сохранившимся кузовом, буду в нем менять двигатель
Нет, там он на одной шестерне «сидит» левее, на другой — правее. Реально разница где-то в пол сантиметра выходит.
Нам доктор сказал, что это не лечится.
Попробуй пошевелить шестерню помпы (она такая маленькая, которая, если смотреть со стороны шестеренок, находиться с левой стороны, по середине) Если шатается, то НА ЗАМЕНУ! 100% =))
Подписался.)) Удачи!))) С некоторыми доводами я не согласен. Машинку лучше отвезти ХОРОШЕМУ доктору, пусть посмотрит.
Ремень «грызет» — возможно полетела помпа или прижимной ролик?
Кстати, а как опытный водитель Оки, посоветуйте ХОРОШЕГО доктора:)
И как у вас с перегревом насоса? У нас пока тумблер стоит на постоянное включение вентилятора.
А датчик, на радиаторе, СЛАБО поменять? Стоит «копейки». Выбирайте диапазон — (точно не помню) 77-85. У меня стоит: 87-92. Цифры обозначают температурные пределы включения датчика.
За одно, проверьте предохранительный блок (!) А лучше сразу поменяйте на «Волговский» (который с «флажками»)
И будет вам СЧАСТЬЕ!))
Три раза уже меняли… на третий раз вроде методом тыка более-менее работает.
История ВАЗ/СЕАЗ/ЗМА 1111/11113/11116
Всем привет!
Сразу скажу что инфа не полностью моя и сильно взаимствована из издательства ЗаРулём поэтому кому неохото много читать фактов об её создании я не принуждаю, кому интересно буду рад!
Каких только забавных, обидных, и прочих прозвищ не получил данный авто: Бешеная табуретка, Капсула смерти…
А еще маленький отечественный автомобиль называли Креветкой, Кабиной от КАМАЗа, Брелоком от БЕЛАЗа, Окурком, Пиджаком на колесах, Полчаса позора и ты на работе… Что не мешало многим людям любить его.
Москва-Серпухов
В былые времена прилагательные «маленький» и «дешевый» в отношении к автомобилям, по сути, были синонимами. Европейцы покупали компактные малолитражки сотнями тысяч и даже миллионами. Потом в это дело успешно включились японцы, упорно завоевывая своими «микрами» и европейские рынки. А уж неизбалованные советские граждане мечтали о любом, пусть и совсем маленьком и слабосильном автомобиле, который всё равно комфортней и вместительней мотоцикла с коляской.
Работы в этом направлении в НАМИ вели с середины 1950‑х. Но в серию пошли лишь два автомобиля —это был
Но в размерном классе мотоколясок можно было создать и более приличный, комфортабельный и даже просторный автомобиль. И пример был совсем рядом — в социалистической Польше, где с 1973‑го по итальянской лицензии делали заднемоторный
получивший в народе прозвище Малух («Малыш»).
Как рождался советский передний привод:
Проект подобного автомобиля НАМИ‑0204, правда не воплощенный в металле, в середине 1970‑х появился и в СССР. В это же время НАМИ активно начал работы по переднему приводу. Идея состояла в том, чтобы доказать работоспособность такой компоновки для любого класса автомобилей, производимых в СССР. Поэтому прототипы делали из того, что было: Волгу — из Волги с двигателем Москвича‑412, Жигули — из Фиата‑124 и агрегатов Peugeot 204, а самый компактный автомобиль — из польского Fiat 126, переставив его двухцилиндровый 650‑кубовый 23‑сильный двигатель вперед. Такой автомобильчик получил обозначение
НАМИ-0219
Но идея нового микроавтомобиля зрела и в Серпухове, где много лет делали простецкие мотоколяски с мотоциклетными двухтактными моторами и коробкой передач с последовательным переключением. Конечно, конструкторам хотелось создать нечто современней и интересней. И заручившись поддержкой министерства, серпуховское КБ и НАМИ стали работать вместе.
НАМИ‑0231 — один из первых предков Оки и первый советский переднеприводный автомобиль в этом классе.
В 1981 году появился НАМИ‑0231, следующим из прототипов стал
, а за ним — собранный уже в Серпухове
СМЗ‑1101, впервые получивший имя Ока (пока неофициальное). Предполагали использовать польские моторы Fiat, но в Польше в начале 1980‑х была крайне сложная политическая обстановка: забастовки, противостояние правительства и профсоюза «Солидарность». Решили создать собственный двигатель.
И вот тогда министр автопрома Виктор Поляков — бывший директор ВАЗа — решил подключить к проекту мощные силы Волжского завода, что и произошло весной 1983 года. Тем более что Серпуховской завод под производство принципиально новой модели предстояло еще и серьезно реконструировать: там планировали ежегодно собирать 10 тысяч автомобилей с ручным управлением — для инвалидов (примерно столько выпускали «инвалидок» ежегодно на весь СССР). А еще по 20 тысяч машин — уже с нормальными органами управления — должны были делать ВАЗ и КАМАЗ.
Опытный СМЗ‑1101, собранный в Серпухове, впервые получил имя Ока.
Москва-Тольятти
Дело пошло быстрее, но в Тольятти, по сути, стали создавать совсем новый автомобиль. За образец взяли японский Daihatsu Cuore 1980 года. Именно на него стала похожа Ока под индексом ВАЗ‑1111.
проектировали с чистого листа. Техническое задание предписывало создать два двухцилиндровых мотора рабочим объемом 0,65 л и 0,75 л. Опытные двигатели развивали, соответственно, 29,6 л.с. и около 36 л.с.
ВАЗ‑1111 Ока в конце 1980‑х представлял собой вполне современный с точки зрения инженерных решений автомобиль
Первый агрегат собрали в январе 1984 года. Но мотор еще предстояло доводить, к тому же он был минимально унифицирован с серийными. А двигатель ВАЗ‑2108 для поперечного размещения на «восьмерке» уже был доведен и готов к производству. Решили делать мотор для Оки, «отрезав» от четырехцилиндрового первый и четвертый цилиндры. Дело было не простое, но в результате родился приличный по характеристикам двигатель ВАЗ‑1111 — объемом 0,65 литра и мощностью 29 л. с. при 5600 об/мин, работавший с четырехступенчатой коробкой передач.
на испытаниях на Дмитровском полигоне.
Подарок Сталину, копия Победы и Малыш — какие машины делали в соцстранах
Весной 1984 года опытный образец
(по традиционной вазовской системе обозначения прототипов) вышел на испытания. Коротенькая машина с задней подвеской типа той, что стояла на Suzuki — с разнесенными пружинами и амортизаторами, оказалась очень неустойчивой, склонной к опрокидыванию даже на относительно невысоких скоростях и при не слишком сложных маневрах.
Японская машина, по справедливому мнению советских испытателей, была сделана в первую очередь для спокойной городской езды. Советской же малолитражке предстояла более сложная и многогранная жизнь.
Образцы серии 200 в 1985‑м выросли в базе на 100 мм и получили заднюю подвеску, аналогичную таковой на ВАЗ‑2108, — отработанной и доведенной, в том числе совместно с фирмой Porsche. Параллельно с доводкой стандартных машин работали и над версиями с ручным управлением. В 1987‑м Оку ВАЗ‑1111 госкомиссия приняла к серийному производству.
Во второй половине 1980‑х Ока выглядела вполне нарядно и привлекательно. Даже на фоне иных зарубежных аналогов.
Салон Оки сделали в простом, рациональном стиле 1980‑х, характерном и для ВАЗ‑2108.
Стройки и перестройки
Новая микролитражка, наряду с иными перестроечными переднеприводными моделями ВАЗ, ЗАЗ и АЗЛК вызвала в стране огромный интерес и тоже стала символом прорыва СССР и, в частности, его автопрома, к новым горизонтам. О машине, как водится, очень много писали еще до начала производства. Оку называли тогда молодежной. Многие трактовали это так, что по цене машина будет доступна чуть ли не студентам. Потом, правда, оговорились: речь о том, что автомобиль проектировали, в основном, молодые инженеры и дизайнеры. Что, кстати было правдой. А стоил ВАЗ‑1111 в 1989 году 3500 рублей — как и ЗАЗ‑968М с 30‑сильным мотором и на 400 рублей дешевле, чем 40‑сильная версия Запорожца. Но Ока была намного современней машин из Запорожья.
Первым заводом, начавшим в конце 1987 года серийное производство Оки, стал Камский. Правда выпуск поначалу был мизерным — за 1988‑й изготовили 129 автомобилей. В прессе стало появляться даже имя Кама, но просуществовало оно недолго. ВАЗ в 1988 году выпустил 300 товарных автомобилей, понемногу производство версий для инвалидов начал и Серпуховской завод, вошедший по этому поводу в объединение АвтоВАЗ и переименованный из мотоциклетного в автомобильный — СеАЗ.
10 несбывшихся надежд российского автопрома: с самого начала
Конечно, Ока стала прорывом в классе советских микроавтомобилей. По сравнению с мотоколясками она оказалась намного комфортней, динамичней, взрослее. На дороге Ока вела себя прилично. Не очень для наших условий подходили маленькие 12‑дюймовые колёса. Но главная проблема была в качестве изготовления: диски передних тормозов при интенсивной езде коробились от перегрева, подводила электрика, подтекали шланги системы охлаждения. Особенно это относилось к машинам из Серпухова, а ведь их предназначали инвалидам.
А в начале 1990‑х спрос на Оку был стабильным и по некоторым оценкам мог даже достичь 100–150 тысяч ежегодно. Но ни один из трех заводов нарастить производство не мог, а ВАЗ даже стал тяготиться дешевой машиной, отрывающей силы от производства основных, в том числе и с точки зрения прибыльности, моделей. В 1995 году, изготовив всего 19 551 микролитражек, ВАЗ снял их с производства, оставив у себя лишь выпуск некоторых комплектующих, а основное оборудование отправили в Серпухов.
Внешне отличалась от серийной, в основном, лишь приоткрывающимися для вентиляции задними окнами.Вазовский концепткар Ока‑2 1998 года. Эффектный, но все же лишь макет,
и другие неудачи российского автопрома
Тем временем возникла затея приспособить к делу незаконченный тракторный завод в Елабуге, дооборудовав его для производства Оки. Чего там только не планировали делать! Заодно создали и слегка модернизированную Оку‑2 с индексом ВАЗ‑1121. В перспективе обещали новый 3‑цилиндровый двигатель рабочим объемом 0,8 л (40 л.с.), а в дальнейшем — даже и пятидверную версию ВАЗ‑1125 с 52‑сильным двигателем объемом 1,1 л. Кстати, у прототипа Оки — Daihatsu Cuore пятидверная версия была. Говорили уже о 900 тысячах автомобилей в год!
Но единственное, что произошло — появление в 1996‑м ВАЗ‑11113 c двигателем 0,75 л мощностью 31,7 л.с. — половинка от 1,5‑литрового агрегата ВАЗ‑21083. В остальном серийные микролитражки мало менялись еще десятилетие.
в 1997‑м предложила тольяттинская фирма «Спец Авто».
Прыжки в ширину
Девяностые годы в истории нашего автопрома по-своему уникальны множеством попыток создать что-то свое, новое, необычное. А не только торговать чужим. Попытки эти были часто наивны, иногда авантюрны, но порой и интересны. На эти годы пришелся и расцвет российского тюнинга, который, разумеется, не миновал и Оку.
Неизвестные модели ВАЗа: о них никто не узнал
Для начала обычно кто во что горазд освежали внешность. Потом дело доходило до амортизаторов и колес. Ставили более практичные 13‑ и даже 14‑дюймовые колеса, а заодно — усовершенствованные тормоза с вакуумным усилителем от ВАЗ‑2110. Появился даже вариант с четырехцилиндровым британским мотором
Rover рабочим объемом 1.3 л и мощностью 63 л.с. Ехала такая Ока, конечно, очень резво. Но любой более-менее серьезный тюнинг, особенно в условиях единичного производства, поднимал цену Оки до Жигулей, а то и до компактной иномарки.
Однако интерес к Оке не угас и на ВАЗе — даже после того, как ее сняли с конвейера. В первой половине 1990‑х на выставках показывали компактные концепткары дизайнера Евгения Лобанова, построенные на узлах Оки. В 1998‑м, вновь использовав старое название, представили Оку‑2. Но если все эти машины, по сути, были макетами, то очередная Ока‑2 ВАЗ‑1121 2003 года — уже полноценным ходовым автомобилем. Причем симпатичным и интересным на ходу.
Ходовой прототип ВАЗ‑1121 Ока‑2 2003 года — вполне полноценный и даже интересный автомобиль.
Ока‑2 выросла по сравнению с ВАЗ‑1111: длина — на 250 мм, до 3450 мм, база — на 120 мм, до 2300 мм. Стандартным планировали двухцилиндровый серийный мотор объемом 0,75 л, а в комплектации Люкс хотели использовать четырехцилиндровый (1,5 л, 70 л.с.). Однако новая Ока по цене явно стала бы конкурентом автомобилям классом выше, а ее производство потребовало бы значительных инвестиций.
от КАМАЗа — Ока с удлиненной базой и мелитопольским мотором.Четырехцилиндровый двигатель Rover в 1,3 л делал Оку очень динамичной и, конечно, очень дорогой.
Если ВАЗ изобретал Оку будущего, то КАМАЗ старался ее модернизировать и расширить модельный ряд. Помимо тюнинговых мелкосерийных версий и единичных экзотических кабриолетов, завод малолитражных автомобилей создал модификацию с Мелитопольским мотором от Таврии, объемом 1,1 л и мощностью 50 л.с.
Такие машины даже выпускали серийно, поначалу — на близкой к заводу фирме «Астро». А вот удлиненная версия Алсу с базой 2300 мм и таким же 50‑сильным мотором так и осталась прототипом.
В Набережных Челнах построили даже полурамный грузовичок
. Двухцилиндровый мотор рабочим объемом 0,7 л развивал 25 л.с. при 4400 об/мин.
Машины грузоподъемностью до 300 кг в 2001–2006 годах выпускали мелкосерийно под именем
, но с обычным бензиновым двигателем и кузовом фургон.
ВАЗ‑17013 Тойма выпускали серийно, поскольку конструктивно машина была проще, чем грузовичок Гном.Прототип Ока-Гном с мощной полурамой и кузовом на ней по сути представлял собой даже не пикап, а бортовой грузовик.
Последнее китайское
В начале нынешнего века стало окончательно ясно: Оке нужен новый двигатель — карбюраторный не укладывался в современные экологические нормы и доживал последние дни. Довести до ума впрысковой вариант штатного двигателя ВАЗ‑11113 так и не удалось. По крайней мере, производители решили, что проще найти импортный мотор. Тюнинговые фирмы, близкие к КАМАЗу, уже опробовали китайский двигатель, созданный по лицензии Suzuki — трехцилиндровый рабочим объемом 0,8 л, мощностью 37 л.с.
А в начале 2000‑х на СеАЗе
. Когда-то история Оки круто повернулась именно благодаря этой марке, ей же и заканчивалась. В мае 2006‑го от производства Оки отказался ЗМА КАМАЗ. Последним борцом за малолитражку оставался Серпуховской завод, который ВАЗ еще в 2005‑м сбыл с рук.
Итак, китайский мотор, знакомый по микролитражке
, при рабочем объеме 1,0 л развивал 53 л.с. С ним работала пятиступенчатая коробка передач. Выпуск СеАЗ‑1116 с таким силовым агрегатом начали в 2006 году, контракт был заключен на поставку 20 000 моторов. Но интерес покупателей к заметно подорожавшей, но сохранившей многие старые «болячки» машине стремительно падал. Ее история завершилась в 2008 году: ровно через два десятилетия после начала серийного производства. Суммарно на всех заводах выпустили около 700 тысяч микролитражек.
Финал стал логичным. И дело не только, даже не столько, в том, что Ока устарела. Изменился сам подход к микроавтомобилю. Нынешние компактные автомобили — динамичные, комфортные, безопасные — уже не могут быть дешевыми, хотя бы потому, что все современные устройства надо «утрамбовать» в очень небольшой объем. Даже в Западной Европе микролитражки нынче далеко не столь популярны, как полвека назад. А специфика нашего рынка и наших условий такова, что компактность, маневренность и экономичность «микриков» не ценят даже горожане. Остаются лишь немногочисленные оригиналы. Вроде того, кого я и сегодня встречаю у Оки почти каждый день. Но тут уж речь совсем о других побудительных мотивах и даже о других чувствах.
Пролог и эпилог
История микроавтомобилей в СССР началась в 1950‑х. В стране после войны по официальным данным было более двух миллионов инвалидов, а трехколесные мотоциклообразные повозки нормальным транспортным средством считать можно было лишь с большой натяжкой.
В 1955 году после коллективного письма группы инвалидов в правительство на Горьковском заводе разработали ГАЗ‑18. Полноценная машина с закрытым кузовом получила двухцилиндровый двигатель — половинку мотора Москвич‑402 объемом 0,62 л и мощностью 18 л.с. Удивительнее то, что ГАЗ‑18 имел автоматическую коробку передач, созданную на базе агрегата для Волги и Чайки. Но ни ГАЗ, загруженный работой, ни тем более слабо оснащенный СМЗ начать производство, понятно, не могли.
Первой серпуховской четырехколесной машиной для инвалидов стал С‑3А с двигателем 0,35 л мощностью 7,3–8 л.с. Существовали и версии для инвалидов с одной ногой и одной рукой. В 1958- 1970 гг. сделали более 200 тысяч экземпляров.
Среди прототипов микроавтомобилей середины 1950‑х один из самых интересных — НАМИ‑050 Белка — машина вагонной компоновки, на 10‑дюймовых колесах, с откидывающимся для посадки на переднее сиденье передком. Мотоциклетные двигатели, которые ставили на опытные образцы, развивали 17,5–23 л.с.
С‑3Д — последняя серийная мотоколяска Серпуховского завода — была уже цельнометаллической, с двигателями 12–14 л.с. В 1970–1987 гг. изготовили около 490 тысяч машин. Интересно, что в последние годы производства машинки уже не только бесплатно распределяли среди инвалидов, но и продавали всем желающим. Так СМЗ-С‑3Д формально стала самым дешевым советским автомобилем.
Мотоколяски Кинешма М7901/79014 в небольших количествах делали на заводе Автоагрегат в Кинешме в 1999–2000 годах. На машины ставили американский 11‑сильный одноцилиндровый мотор Briggs & Stratton, отечественные мотоциклетные двигатели, пробовали и 13‑сильный дизель Т450Д.
Прототип ВАЗ‑11174 2010 года условно можно назвать Окой‑3. Трехдверную версию Калины с базой 2320 мм и удлиненной на 150 мм дверью оснастили 1,4‑литровым 89‑сильным двигателем. Всерьез серийное производство не планировали.
В начале 2000‑х АСМ-Холдинг — бывшее союзное министерство широко рекламировал проект нового микроавтомобиля Мишка. Речь шла о неких мифических небольших заводах, где непонятно из чего будут собирать новый компактный автомобиль.
Первые опытные образцы, построенные НАМИ, представляли собой всего лишь Оку с не слишком аккуратно выклеенными внешними панелями из стеклопластика. Позднее появились версии увеличенного размера, в том числе пикап, фургон, электромобиль и даже гибрид. Но очень скоро всё, как предрекали многие трезвые головы, затихло.
Если вдруг у вас есть еще какие интересные факты из жизни малютки ОКИ пишите буду рад!
Всем спасибо