Машина студебеккер во время войны
Легендарный Studebaker: в преддверии великого броска
У наших дедушек и прадедушек марка Studebaker до сих пор вызывает ностальгические воспоминания об американских грузовиках времен Великой Отечественной войны, которые Советский Союз получал из США по договору ленд-лиза. По наследству эти добрые чувства достались нынешним любителям старинных армейских автомобилей, но в их распоряжении оказались чаще всего устаревшие и ошибочные сведения, навеянные былым негласным запретом в СССР на восхваление Запада и банальной безграмотностью как военных шоферов, так и недалеко ушедших от них журналистов и ученых мужей.
В этой и двух последующих статьях предлагаем читателям краткий экскурс в историю выпускавшей эти машины компании, написанный на основе солидных и достоверных зарубежных и российских источников. Попробуем оценить вклад этой фирмы в мировую автомобильную историю и технический уровень грузовиков Studebaker US6, их место и роль в Великой Отечественной войне и разберемся, наконец, в их труднопроизносимом наименовании.
Американская картинка «Studebaker в борьбе за мир» из серии плакатов к 75-летию фирмы
Studebaker начинался так
История этой фирмы занимательна и разнообразна, насыщена крупными успехами, серьезными неудачами и шедеврами автомобильного дизайна, но во все времена выпуск военной техники всегда был для нее второстепенной повинностью.
Своим рождением компания Studebaker обязана немецкому роду Штауденбеккеров, в 1736 году приехавшего в Новый Свет из городка Золинген. В Штатах их фамилию постепенно переделывали, доведя ее до наиболее понятного американцам — Стьюдебейкер (Studebaker). В конце XVIII века родился основатель нового поколения Джон Клемент, давший миру 10 детей, в том числе пятерых сыновей. В 1868-м старшие братья Генри и Клемент основали экипажную мастерскую в городке Саут Бенд в штате Индиана, в 145 километрах от Чикаго. Затем к ним присоединились младшие Джон Моллер, Питер и Якоб. Это были как на подбор солидные бородатые мужчины, делавшие всё основательно и неспешно со свойственной им смекалкой и сноровкой. И потому успех им сопутствовал постоянно.
Пятеро братьев Стьюдебейкер в полном составе. Фото конца XIX века
Поначалу братья владели небольшой кузницей, где в течение многих десятилетий строили конные телеги и фургоны, которыми пользовались переселенцы на дикий Запад. Постепенно мастерская выбилась в ранг крупнейших в Америке поставщиков гужевых повозок, но на грани веков появился серьезный и неумолимый конкурент — самодвижущийся безлошадный экипаж.
Высокие гужевые повозки Studebaker в американской армии. 1898 год
Братья сразу смекнули, что за ним будущее, и неспешно принялись перестраиваться на самоходные повозки. Опыты с ними начались еще в 1897 году, а в 1902-м в автомобильный мир вошла компания Studebaker Corporation. С тех пор прошло еще 40 лет, прежде чем она вплотную занялась массовым производством военных грузовиков.
Лицом к войне: предшественники
Когда в Западной Европе уже вовсю полыхала Вторая мировая, Studebaker получил первый крупный военный контракт на поставку во Францию, Бельгию и Нидерланды 2 000 коммерческих пятитонных машин К25 с 86-сильным бензиновым двигателем Hercules JXK. От серийной продукции они отличались лишь защитной решеткой перед радиатором.
Коммерческий грузовик Studebaker K25 для армий стран Западной Европы
Быстро развивавшийся в Европе военный конфликт заставил руководство компании вплотную взяться за разработку полноприводных армейских грузовиков. В феврале 1940 года в программе появился двухосный 1,5-тонный грузовик K15F с ведущими мостами фирмы Timken.
Первый полноприводный армейский грузовик Studebaker K15F. 1940 год
Видимо, он не сыграл бы существенной роли в истории компании Studebaker, если бы идея добавления к нему второго заднего ведущего моста не привела к созданию 2,5-тонного трехосного варианта K25S с задними двускатными колесами. Неожиданно он произвел сильное впечатление на военное ведомство, с которым в начале 1941-го был подписан контракт на поставку 4 724 машин. Одновременно фирме предложили организовать сборку нового 2,5-тонного армейского автомобиля CCKW-353 корпорации General Motors (GMC).
Первый трехосный 2,5-тонный военный автомобиль Studebaker K25S. 1941 год
Бросок на войну: грузовик Studebaker US6
В компании Studebaker с обидой восприняли это вызывающее предложение и за короткий срок создали опытные образцы собственного трехосного армейского варианта US6 в четырех базовых исполнениях. Они представляли собой доработанный грузовик K25S с типовой двухместной цельнометаллической кабиной, плоской военизированной облицовкой радиатора и передними прямоугольными Г-образными крыльями.
Испытав их в конце 1941 года, управление Квартирмейстерского корпуса Сухопутных сил США приняло решение об организации на фирме Studebaker серийного производства упрощенного семейства US6 для поставок по ленд-лизу в государства со слабо развитой дорожной сетью, подразумевая под ними Советский Союз, Китай, Австралию и другие страны. Серийный выпуск автомобилей US6 начался в январе 1942-го, и к концу года Studebaker ежемесячно изготовлял по 4 тыс. машин.
Сборка армейских автомобилей Studebaker US6 на заводе в Саут Бенде. 1942 год
Грузовик US6, относившийся к альтернативной гамме ленд-лиза, считался более скромным дублером машин GMC серии CCKW, а в техническом отношении — их упрощенным вариантом, менее требовательным к дорожным условиям, качеству горюче-смазочных материалов, уровню эксплуатации и обслуживания. С американской точки зрения это был типовой и абсолютно рядовой автомобиль, оказавшийся практически неизвестным в США и странах Западной Европы, так и оставшийся во втором эшелоне автотехники Второй мировой.
Первыми в середине 1941 года появились пробные бортовой грузовик и шасси для надстроек US6-U1 с короткой колесной базой (3 759 мм). Вариант с передней 4,5-тонной механической лебедкой получил индекс US6-U2. Под эгидой Квартирмейстерского корпуса обе машины удачно прошли цикл испытаний и в небольших количествах поступили по ленд-лизу в британские вооруженные силы.
В массовое производство пошел удлиненный многоцелевой вариант US6-U3 с колесной базой 4 115 мм. При установке лебедки он носил обозначение US6-U4. В зависимости от конкретных условий применения эти машины в разное время комплектовали двумя или только одной фарой, стандартной цельнометаллической грузовой платформой с тентом и двумя–тремя продольными или поперечными откидными скамьями для доставки 24 солдат или многоцелевыми деревометаллическими кузовами с надставными решетчатыми бортами. Их высота находилась в пределах от 350 до 930 мм. Грузоподъемность автомобилей на местности составляла 2,5 т, на шоссе — 5,0 т.
С 1943 года для поставок в жаркие страны эти машины снабжались открытыми кабинами с мягким верхом, полукруглыми выемками вместо дверей, боковыми загородками или брезентовыми фартуками. Над местом командира экипажа можно было смонтировать турельную установку для крупнокалиберного пулемета. Все эти версии параллельно выпускали на заводах компании Studebaker в Саут-Бенде и фирмы REO в Лансинге.
Грузовик US6-U3 с открытой кабиной и пулеметной установкой. 1943 год
В 1942–1944 годах компания Studebaker выпускала также пятитонную дорожно-транспортную серию с колесной формулой 6х4, оборудованную типовыми двухместными цельнометаллическими кабинами или открытыми вариантами. В нее входили тентованные бортовые модели US6-U7 без лебедки и US6-U8 с лебедкой, конструктивно идентичные полноприводным версиям за исключением переднего неведущего моста.
Главным концептуальным отличием автомобилей US6 от грузовиков GMC CCKW-353 являлся шестицилиндровый двигатель Hercules JXD с низкой степенью сжатия, способный работать на низкосортном топливе и оказавшийся простым, неприхотливым и практичным в эксплуатации. По американской системе SAE его мощность составляла 93 л. с., по европейским нормам — 87 л. с.
Простой и неприхотливый бензиновый мотор Hercules JXD
В состав трансмиссии входили пятиступенчатая коробка Warner с последней повышающей передачей, двухступенчатая раздаточная и индивидуальный карданный привод задних мостов Timken с разъемными картерами. На переднем управляемом мосту стояли шариковые шарниры равных угловых скоростей Bendix-Weiss. На автомобиле использовались упрощенная тормозная система, вакуумный усилитель гидропривода барабанных тормозов, задняя рессорно-балансирная подвеска и шестивольтовое электрооборудование.
По американским данным, разные исполнения автомобилей US6 развивали максимальную скорость 72 км/ч и расходовали в среднем 38 л бензина на 100 км.
С началом Второй мировой войны небольшая компания REO предприняла слабую попытку получить контракт на поставку 2,5-тонных армейских грузовиков и собрала несколько бортовых машин 23BHRS с 106-сильным двигателем Waukesha, но к тому времени все заказы уже были распределены.
Опытный 2,5-тонный полноприводный грузовик 23BHRS компании REO
Единственной возможностью участвовать в исполнении крупных военных заказов оказался контракт на параллельную сборку грузовиков US6 в стандартном или упрощенных вариантах. Это были самые ходовые бортовые версии US6-U3 без лебедки с закрытой или открытой кабиной, чаще всего с одной левой фарой, упрощенными деревянными или деревометаллическими кузовами с низкими бортами. Особых внешних отличий машин REO от продукции Studebaker не было, только на заводской табличке имелась надпись «REO US6». В 1943–1944 годах их собрали 22 204 экземпляра. Эти машины отправляли по ленд-лизу в СССР, Австралию, страны Южной Америки и в Новую Зеландию.
Серийный автомобиль US6-U3, собранный на заводе компании REO
Набор штатных кузовов и надстроек на шасси US6 был менее обширным и более утилитарным, чем на грузовиках CCKW. К ним относились прежде всего закрытые деревометаллические кузова-фургоны ST6 компании Wayne с обрешеченными окнами, которые монтировали на специальные шасси US6-U9 (6х6) с коробкой отбора мощности для привода рабочих органов надстройки. В них размещались механические, сварочные, электромеханические и прочие мастерские, центры ремонта вооружения, мобильные склады запасных частей, радиостанции, полевые кухни и т. д. Использование собственной генераторной станции позволяло широко эксплуатировать электрические инструменты и приспособления.
«Студебекер» — автомобиль Победы
Великая Отечественная была войной машин. Говоря об оружии Победы, обычно вспоминают легендарные танки Т-34, штурмовики ИЛ-2, реактивные миномёты «Катюша» и другие образцы вооружений отечественного производства. Однако к этому же списку можно добавить и иностранную технику, поступавшую в СССР по ленд-лизу: например, американские грузовики повышенной проходимости. Наиболее известными из них стали автомобили марки «Студебекер», благодаря которым РККА смогла применять новую тактику механизированной артиллерии в наступательных операциях советских войск в 1944–1945 годах. Важную роль «Студебекеры» сыграли в Ясско-Кишинёвской операции.
Грузовики стратегического значения
«В современной же войне нельзя иметь армию без грузовиков», — сказал Иосиф Сталин во время встречи с личным представителем президента США Уэнделлом Уилки 23 сентября 1942 года, подчёркивая роль грузовых автомашин на советско-германском фронте. Говоря о причинах поражений в 1942 году, Сталин отметил следующее:
«Наши неудачи за последнее время на юге объясняются недостатком у нас истребительной авиации, которая имеет решающее значение. Вторая причина того, что мы потерпели поражение, — это недостаток у нас грузовиков. Все наши заводы, которые производили раньше грузовики, перешли на производство танков».
Стоит отметить, что перед началом войны СССР имел в своём распоряжении более полумиллиона грузовых машин. «Отчёт Управления снабжения ГАВТУ КА о работе за период Великой Отечественной войны» от 28 сентября 1945 года гласил:
«Автопарк Красной Армии насчитывал к началу войны 272,6 тыс. автомобилей, из них 257,8 тыс. грузовых и специальных (…)
По данным Госавтоинспекции НКВД, на 1 января 1941 года автопарк народного хозяйства насчитывал 807 тысяч автомобилей, из них:
грузовых и специальных — 704 тыс. шт.,
легковых — 103 тыс. шт.
Количество исправных автомобилей составляло всего лишь 55% или 444 тыс. шт».
Казалось бы, судя по этим цифрам, ситуация с грузовиками была более или менее удовлетворительной. Но бо́льшую часть парка грузовых и специальных машин РККА составляли 1,5-тонные ГАЗы, и совсем отсутствовали автомашины повышенной проходимости и автотягачи. Всего же на 22 июня 1941 года в распоряжении армии было 203,9 тысячи грузовиков, из которых более половины (113,2 тысячи единиц) приходилось на «полуторки».
В случае войны армия должна была пополниться за счёт мобилизации автомашин из народного хозяйства: на 23 августа 1941 года было изъято 206 169 единиц. В последующие два года была проведена дополнительная мобилизация автотранспорта. Всего же за время войны РККА получила от народного хозяйства 268 649 автомобилей. Однако поставка этого транспорта в военное время была связана с трудностями. Машины сдавались на сборные пункты медленно, нередко были неисправными и неукомплектованными. Поэтому Главное автомобильное управление Красной армии сделало следующий вывод:
«Ввиду того, что все исправные машины были мобилизованы в 1941 году, а запасных частей для ремонта не хватало ни в народном хозяйстве, ни в Красной Армии, необходимых результатов дополнительная мобилизация не дала ни по количеству, ни по качеству полученных машин».
Любопытно, что, несмотря на потери, за первые полгода войны количество грузовиков в парке РККА увеличилось почти на 34 тысячи машин: на 1 января 1942 года их было 237,8 тысяч единиц. Прирост в основном произошёл за счёт «полуторок», изъятых из народного хозяйства. А вот поступление новых машин в армию было недостаточным. Например, с 22 июня по 31 декабря 1941 года РККА получила 37 тысяч автомобилей разных типов, но их общие потери за это же время составили 159 тысяч единиц автотранспорта. Так как после начала войны отечественная промышленность не могла удовлетворить нужду в производимом автотранспорте, советское руководство обратилось к союзникам с просьбой начать поставки машин — в особенности грузовиков.
Грузовики по ленд-лизу
Вопрос о грузовиках был поднят на Московской конференции при обсуждении с представителями США и Великобритании потребностей СССР в военной помощи из этих стран. В результате в первый протокол о поставках по ленд-лизу, подписанный 2 октября 1941 года в Москве, была включена заявка на грузовые машины (3 т, 2 т и 1,5 т) по 10 тысяч штук в месяц. В дальнейшем она стала неотъемлемой частью других протоколов ленд-лиза.
Важность поставок грузовиков из США дважды подчёркивал Сталин в 1942 году на встречах с американцами. На уже упомянутой встрече с Уилки, согласно протоколу беседы, он заявил, что:
«…был бы готов ограничить поставки США истребителями, грузовыми автомашинами, алюминием и взрывчатыми веществами, которые в Америке имеются в достаточном количестве. Всё остальное можно было бы выкинуть».
6 октября 1942 года во время беседы с американским послом Уильямом Стэндли председатель Совнаркома конкретизировал нужды СССР:
«Он, Сталин, сказал Уилки, что мы откажемся от своих заявок на танки, артиллерию, снаряды, пистолеты и что мы могли бы ограничиться поставкой нам истребителей. Мы главным образом испытываем недостаток истребителей. Если бы Америка могла нам поставлять ежемесячно 500 истребителей, но хороших истребителей, которые могли бы выдерживать бои с немецкими истребителями, вроде «Аэрокобры», то мы были бы готовы отказаться от остальных видов вооружения (…) Затем Сталин сказал Уилки, что нам очень нужны грузовые автомашины и, если возможно, мы хотели бы получать из США 10 тыс. грузовых автомашин в месяц. Мы были бы готовы получать даже только шасси. Третья статья — это поставки нам алюминия в количестве 5000 тонн в месяц. Четвёртая статья — это поставки нам 4–5 тыс. тонн взрывчатых веществ. Пятая статья — это поставка нам около 2 млн. тонн пшеницы. Об этом Сталин готов написать президенту».
Рузвельт откликнулся на просьбу советского руководства. Согласно справочнику Министерства внешней торговли СССР, с 22 июня 1941 по 31 декабря 1945 года Советский Союз получил из Америки 360 980 грузовых автомашин, поставки которых распределялись по годам следующим образом:
По данным того же источника, по ленд-лизу был отправлен 371 431 грузовик, из которых 354 608 единиц было ввезено в СССР, 6 153 единицы переданы советским организациям в Иране и 10 670 единиц — потеряно в пути. Первая партия машин поступила из Англии вместе с арктическими конвоями в декабре 1941 года, а с января 1942 года тем же путём начали прибывать автомобили из США. Но основной поток ленд-лизовских автомашин шёл через Иран. Через него за годы войны в СССР попала 181 тысяча единиц автотранспорта. Плюсом данного маршрута было то, что двигавшиеся своим ходом из иранских портов грузовики попутно доставляли в Советский Союз до 30 тысяч тонн грузов ежемесячно.
Согласно отчёту ГАВТУ КА, всего за время Великой Отечественной войны на укомплектование частей РККА поступило 444,7 тысячи новых машин. Их поступление в армию, снизившееся в 1942 году, начиная с 1943 года непрерывно возрастало, главным образом за счёт импорта, и достигло в 1944 году уровня 162 тысячи машин — или в среднем 13,5 тысяч единиц в месяц. Советская промышленность дала армии 36,6% от общего прихода автомобилей, или 162,6 тысячи машин, из них грузовых и тягачей — 156,2 тысячи единиц. Доля импорта составила 63,4%, или 282,1 тысячи автомобилей, из них грузовых и тягачей — 246,2 тысячи машин. Правда, в этом же источнике упоминаются и другие данные:
«Общая поставка автомобилей для Красной Армии за годы войны составила 463 000 шт., из них 150 400 отечественных (32,5%) и 312 600 импортных (67,5%)».
«Американское вооружение и транспортные средства, поступающие из США, используются Красной Армией как в оборонительных, так и в наступательных операциях. Известно также, что подавляющее количество вооружения и снабжения Красной Армии является отечественным. (…)
Большую помощь Красной Армии в повышении её манёвренности оказывают американские грузовики, которые были использованы не только для переброски войск, но и как средство тяги артиллерийских орудий. Хорошо проявили себя автомашины «Джипс» как средство тяги орудий мелкого калибра и средство связи командования ввиду своей хорошей проходимости».
«Студебекер»
Ввиду того, что количество различных типов и марок американских и английских автомобилей и их пригодность к эксплуатации в СССР изучены не были, вначале заказывались машины, которые предлагали иностранные фирмы. Это привело к тому, что всего из-за границы поступило до 28 различных марок и моделей автомобилей.
В дальнейшем, по мере выявления их эксплуатационных и конструктивных качеств, количество заказываемых марок машин сократилось.
Среди грузовиков основной выбор советской стороны пал на 2,5-тонный «Студебекер» (Studebaker US6), производимый фирмой «Студебекер Корпорейшен». По иронии судьбы, эта машина, так хорошо поработавшая на фронтах Великой Отечественной войны, была детищем американской фирмы, основанной в XIX веке потомками немецких эмигрантов.
Поставки этого грузовика начались в 1942 году. ГАВТУ КА указывает, что за год СССР получил 3,8 тысячи «Студебекеров». В 1943 году Советскому Союзу было поставлено 34,8 тысячи таких машин, а в 1944 году — уже 56,7 тысячи единиц. Согласно справочнику Министерства внешней торговли СССР, всего по ленд-лизу советской стороне было отгружено 179 459 автомобилей этой марки: 171 635 из них было ввезено в СССР, 4 334 было передано советским организациям в Иране и 3 490 — потеряно в пути. Кроме этого, за наличный расчёт было отгружено 1 136 «Студебекеров»: привезено 982 и 154 — потеряно в пути.
Эта автомашина служила в РККА грузовиком, базой для реактивных миномётов и тягачом. В своём послевоенном анализе ГАВТУ КА упомянуло «Студебекер» как лучший автомобиль из всех получаемых марок тягачей для буксировки 75-мм и 122-мм артсистем. Не будем останавливаться на технических характеристиках, а также описании этой машины: ей посвящено немало обзорных работ. Обратим своё внимание на такой аспект истории «Студера», как его роль в наступательных операциях советских войск на примере Ясско-Кишинёвской операции.
Удар на юге
Ясско-Кишинёвская операция проводилась войсками 2-го и 3-го Украинских фронтов во взаимодействии с силами Черноморского флота и длилась всего десять суток — с 20 по 29 августа 1944 года. Её целью был разгром немецкой группы армий «Южная Украина», прикрывавшей балканское направление, завершение освобождения Молдавии и вывод из войны Румынии. Важную роль в этом сыграла 6-я танковая армия генерал-лейтенанта Андрея Кравченко. Её танки прошли с боями около 600 км — от исходного положения до Бухареста, нанеся противнику большой урон в технике и живой силе, разгромив при этом ряд частей и соединений немецко-румынских войск. За свои успехи приказом Верховного Главнокомандующего 12 сентября 1944 года она была преобразована в 6-ю гвардейскую танковую армию.
20 августа 6-я танковая армия участвовала в прорыве сильно укреплённой и глубоко эшелонированной обороны противника северо-западнее города Яссы. В процессе введения в прорыв 5-го гвардейского танкового корпуса генерал-лейтенанта Василия Алексеева был завершён разгром глубины немецкой тактической обороны. Стремительно развивая успех и не давая врагу возможности закрепиться на промежуточных оборонительных рубежах, войска Кравченко преодолели несколько горно-лесистых кряжей, водных препятствий и сильно укреплённый район с долговременными сооружениями у Войнешти, Тивану и севернее Фокшан.
Действуя в трудных для танковых и механизированных войск условиях, 6-я танковая армия в течение 11 суток захватила крупные опорные пункты и важные узлы коммуникаций противника: Васлуй, Вырлад, Текучи, Фокшаны, Рымник, Плоешти. Соединившись с войсками 3-го Украинского фронта у Хельчиу, она замкнула кольцо окружения Ясско-Кишинёвской немецко-румынской группировки, разгромила немцев на подступах к столице Румынии и вошла в Бухарест.
Штаб армии оценивал её вклад в операцию следующим образом:
«1. В решающей мере обеспечила полное окружение и ликвидацию Бессарабской группировки противника
2. Захватила важнейший нефтяной район — ПЛОЕШТИ.
3. Вынудила Румынию к выходу из фашистской коалиции и объявлению войны Германии».
«Студеры» выручают танки
В своих выводах об участии 6-й танковой армии в Ясско-Кишинёвской операции её командующий отметил, что тыл армии располагал следующим транспортом:
«…армейские части имели 244 машин иномарок, войсковой транспорт — 85 машин, ЗИС — 53, ГАЗ — 11, иномарки — 21. Автоцистерны — 86, из них ЗИС — 74, ГАЗ — 12».
Танковая армия и к началу операции, и во время её проведения была полностью обеспечена боеприпасами, продовольствием, горюче-смазочными материалами. Но армейские тылы не располагали достаточным количеством автотранспорта для быстрой передислокации. Чтобы исправить это, склад 6-й танковой армии выбрасывал «летучку» для получения с неё тыловыми службами наступавших частей всего необходимого. Перемещение имущества между фронтовой и армейской «летучками» было возложено на «Студебекеры».
Они также хорошо показали себя в снабжении наступавших танковых частей. Кравченко считал, что тылы корпусов отстают от быстро передвигающихся соединений, в силу чего не могут обеспечить свои войска. Но командиры танковых бригад в отчётах положительно отзывались о работе своих тылов. Принявший на себя командование 22-й гвардейской танковой бригадой после гибели её командира, гвардии подполковника Дмитрия Нагирняка, гвардии полковник Фёдор Жилин отмечал следующее:
«Работа тыла бригады: несмотря на 40% обеспеченность транспортом и глубокого рейда части бригады не имели случаев перерыва в снабжении боеприпасами и ГСМ».
Командир 20-й гвардейской танковой бригады гвардии полковник Степан Шутов писал в отчёте:
Другой стороной вклада «Студеров» в успех наступления было использование их как артиллерийских тягачей. Делая выводы о причинах успешных действий 6-й танковой армии в Ясско-Кишинёвской операции, генерал-лейтенант Кравченко отметил:
«Наступление артиллерии вместе с танковыми подразделениями впереди пехоты и с отрывом от неё — является новым в тактике механизированной артиллерии, полностью себя оправдавшим.
Артиллерия и миномёты, прицепленные к «Студобеккерам» на прицепах, взаимодействуя с танками и десантом пехоты — способствовали прокладыванию пути танков и обеспечивали их действие в глубине обороны. (…) В бою оправдали себя группы — в составе мотопехоты, танков и артиллерии по захвату леса и высот».
Любопытно отметить, что на тот момент армию Кравченко можно было именовать «полуиномарочной». Помимо того, что в её автопарке преобладали импортные автомобили, один из двух танковых корпусов армии был укомплектован английскими и американскими танками, имея в своём составе только один Т-34.
Подводя итоги рассказа о «Студебекере», хотелось бы вновь обратиться к вышеупомянутому отчёту ГАВТУ КА, в котором оно сделало вывод о значении американских автомобилей для СССР в войне с Германией:
«Автомобили повышенной проходимости большого тоннажа (Студебекер, Джиемси и др.), Додж 3/4 т. и Виллис — сыграли большую роль в Отечественной войне в качестве артиллерийских тягачей, заменив в значительной мере тракторы и конную тягу. Виллис, кроме того, служил надёжным средством связи, управления войсками и частями».
Эта надёжная техника помогла Красной армии стать более мобильной в наступательных операциях, освоить новую тактику и успешно применять её в боях. Если советские грузовики позволили СССР не проиграть войну, то американские автомобили помогли её выиграть. «Студебекер» действительно стал автомобилем Победы.