Машина татра грузовая старого образца
Татра-138. Самый необычный грузовик времен СССР
Первые опытные образцы семейства Т-138 (6х6) и версии Т-137 (4х4) были построены в 1955 г., дебют грузовиков состоялся летом 1956 г. на международной выставке в Брно
Как известно, основа конструкции «Татры», состоявшая из хребтовой трубы вместо рамы и качающихся полуосей, была разработана ещё в 1920-х знаменитым конструктором Гансом Ледвинкой (Hans Ledwinka) и в течение всего ХХ века оставалась по сути неизменной
Однако расположение агрегатов на Т-138 несколько изменилось в сравнении Т-111, было построено по модульному принципу. Двигатель размещался на четырёх опорах над передним мостом
На автомобиль устанавливался четырёхтактный V-образный 8-цилиндровый дизель Т-928 с мощностью 180 л.с.
С 1967 года до конца выпуска в 1971 году внешность кабины постоянно менялась из-за подготовки к выпуску новой модели Татра-148
С 1962 по 1972 г. в СССР поступило, по разным данным, 8200–8550 единиц Татра-138.
Автомобили предназначались в первую очередь Министерству нефти и газа, во множестве эффективно работали на Севере на обустройстве нефтегазовых месторождений, у нефтяников Татарии. «Татры» эксплуатировали на строительстве Братской ГЭС на Ангаре, каскадных ГЭС в Карелии, они составляли солидную часть автотранспорта Якутии, Магаданской области, Дальнего Востока. Их приобретали золотодобытчики, Минцветмет, Минтяжмаш, широко применяли на строительстве городов за Полярным кругом, в частности Норильска, «Татры» играли важную роль в промышленном и жилищном строительстве Ленинграда и области
В очень быстром времени Татра-138 стали очень популярными среди водителей из-за плавного хода, хорошей обзорности и теплым кабинам. «Попасть» на Татру было крайне сложно
В 1966 г. в Тюменском гарнизоне пожарной охраны на шасси Т-138 был создан первый в мире автомобиль газоводяного тушения АГВТ-100(138), действовавший по принципу испарения воды в среде отработанных газов реактивного двигателя. На автомобиле установили капитально отремонтированный турбореактивный ВК-1 от самолёта МиГ-15. Основным предназначением этой машины стало тушение газовых и нефтяных фонтанов
На рубеже 1970–1980-х выработавшие свой ресурс «138-е» по всей стране массово шли под списание. Последние поступления Т-138 в СССР, в основном военных (из армии бывшей ГДР), имели место в начале 1990-х. Доставлявшие гуманитарную помощь «Татры» здесь же и оставались, поскольку Германии были не нужны
Технические характеристики автомобилей Tatra серии Т-138 образца 1962 г
ТС, с твоего позволения, чуть чуть добавлю, т.к. лично я раньше никогда не слышал о подобных конструкциях грузовиков без рамы, на хребтовой трубе, то полез гуглить. Кому интересно, выглядит это так. И фото двигателя тоже нашёл, для общего развития.
насколько знаю татра еще уникальна тем, что двигатель был с воздушным охлаждением. Именно по этому на Севере и использовался активно. Печки обогрева были бензиновые. На черном рынке СССР купить печку от Татры стоило около 1000 рублей (при зп среднем 120 руб)
1. В 1966 г. в Тюменском гарнизоне пожарной охраны на шасси Т-138 был создан первый в мире автомобиль газоводяного тушения АГВТ-100(138)
а на фото зил 131. понятно что сходу фото на базе татры не находится, но потрудившись найти можно.
2. уникальность это хорошо, но дороги долбали они побольше чем авто попроще. как и последующие 148, 815.
3. татры которые гнались своим ходом с распределительных пунктов за урал грузили на треть. пустая татра полностью «съедала» задние внешние колеса за пробег мск-тюмень (ноябрьск) это точно. это тоже следствие уникальности.
4. движек воздушного охлаждения стоит отметить, актуальный в то время в тех условиях. неспроста магирусы на бам покупались то ж с движками с воздушным охлаждением.
а еще уникальность татровских двигателей в том что они до сих пор актуальны. и татровцы единственные кто довел дизель воздушного охлаждения до евро6
«Татра»: краткая история фирмы, прошедшей путь от производства бричек до тяжёлых грузовиков с хребтовой рамой 17:00, 9 апреля 2021 Версия для печати
Сегодня мы расскажем вам историю знаменитой чешской марки «Татра», имя которой прочно ассоциируется с фигурой передового австрийского автоконструктора Ханса Ледвинки.
Прежде чем стать «Татрой», компания сменила несколько названий и родов деятельности, хотя все они так или иначе были связаны с созданием транспортных средств.
Сперва фирма, основанная Игнацем Шусталой в 1850-м г. в городе Нессельсдорфе (после Второй мировой переименован в Копршивнице), носила название Schustala & Company, а производила брички и коляски. К 1860-м были открыты заводы Schustala & Company на территории нынешних Чехии, Германии (Берлин), Австрии (Вена), Польши (Вроцлав) и Украины (Черновцы и Киев).
В 1882 году компания переключилась на производство железнодорожных вагонов, с 1891-го получила новое имя — Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft, а ещё через 6 лет выпустила один из первых в мире легковых автомобилей под названием Präsident и первый в истории Центральной Европы.
В 1918 г. в компании снова произошёл «ребрендинг», она стала называться «Kopřivnická vozovka a.s», но уже спустя год её переименовали в честь наивысшей точки Карпат — Татры (словацк., польск. Tatry), частично находящейся в Словакии, а частично — в Польше. Итак, датой рождения знаменитого бренда Tatra стал 1919 г.
После Второй мировой войны Tatra была национализирована. До 1989 г. фирма выпускала грузовики параллельно с люксовыми легковыми авто.
На фронте тяжёлые грузовики Tatra нередко использовались как колёсная база для различной тяжёлой военной техники, а также как транспортные средства военного назначения, в их числе — 152-мм самоходная пушка-гаубица vz.77 «Дана».
Важным событием в истории автомобилестроения оказалось появление грузовых автомобилей семейства Tatra 111. Впервые в мировой практике 3-осный полноприводный грузовик тяжелого класса оснастили инновационной хребтовой рамой и дизелем воздушного охлаждения. Эти надежные машины, хорошо показавшие себя во время Второй мировой, оказались долгожителями и оставались на производстве до 1962 года, претерпев незначительную модернизацию. Всего было изготовлено 33 960 единиц Tatra 111. Они поставлялись во многие страны и в достаточно больших количествах.
С тех пор компания стала производить тяжёлые грузовики с рамой хребтовой конструкции, позволяющей делать более лёгкие с точки зрения собственной массы грузовые автомобили, чем с их аналоги несущей рамой. Авторство этой инновации принадлежит главному инженеру-конструктору «Татры» Гансу Ледвинке.
Кроме того, экипажи на машинах Tatra неоднократно завоёвывали первые места Ралли «Дакар».
Как «Татра» показала миру хребет
Ещё в молодости Ганс Ледвинка устроился в Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft, где принимал участие в строительстве и производстве Ж/Д-вагонов, а с 1921-го по 1937-й г.г. он занял пост главного инженера-конструктора в «Татре»
Считается, что именно он изобрел безрамное центральное трубчатое шасси с качающимися осями, полностью независимой подвеской и оппозитным двигателем воздушного охлаждения сзади. К слову, обтекаемая форма кузова легковых «Татр» тоже одна из его заслуг.
Основа несущей части хребтовой рамы — труба, соединяющая двигатель и все элементы трансмиссии. При такой конструкции силовой агрегат, сцепление, коробка передач и главная передача практически становятся элементами рамы. Крутящий момент от двигателя к элементам трансмиссии выполняет вал, установленный внутри трубы.
В 2007-м году персону Ханса Ледвинки приняли в «Европейский автомобильный Зал славы». Сам же конструктор скончался в 1967-м в Германии и на «Татру» к этому времени уже не работал. Перед этим он отбыл тюремное наказание за «сотрудничество с немецкими оккупационными войсками», а по возвращении на свободу решил покинуть Чехословакию.
Не секрет, что Адольфу Гитлеру, который неоднократно встречался с Ледвинкой во время своих политических туров, нравились «Татры». Кстати, Volkswagen в 1965-м году выплатил «Татре» 1 000 000 немецких марок за то, что легковой Volkswagen Type 1 был подозрительно похож на их ранние модели.
Tatra
Первоначально предприятие Tatra называлось Nesselsdorfer. В 1918 г после успешных испытаний очередной модели легкового автомобиля в Высоких Татрах марка Tatra использовалась в рекламных целях, а с 1919 г впервые появилась на грузовых автомобилях. Начиная с 1920 г марку Tatra носили все выпускаемые фирмой автомобили. В 1927 г Tatra вошла в состав концерна Ringhoffer в качестве филиала по производству железнодорожных вагонов и автомобилей.
Основные особенности автомобилей Tatra были заложены конструктором Гансом Ледвинкой. К числу его идей относятся хребтовая рама, представлявшая собой продольную трубу круглого сечения вместо классической лонжеронной рамы, независимая подвеска всех колёс, двигатели воздушного охлаждения, аэродинамические формы кузовов легковых автомобилей.
Начиная с «присоединения» Чехословакии к Третьему Рейху Tatra работала для нужд немецкой армии. Такое положение сохранялось до конца войны.
После войны предприятие выпускало железнодорожные вагоны, а с 1946 г возобновилось производство автомобилей Tatra-111. В последующие годы были разработаны и запущены в производство новые семейства грузовых и легковых автомобилей. Продукция предприятия поставлялась на экспорт и пользовалась большим успехом. Осноным зарубежным покупателем автомобилей Tatra был СССР. Здесь грузовые автомобили этой марки завовевали высокую репутацию благодаря отличной проходимости и воздушному охлаждению двигателя, что было особенно важно в условиях Сибири и Крайнего Севера. Поставки автомобилей Tatra в СССР продолжались до самого распада страны.
В настоящее время Tatra продолжает производство унифицированного семейства полноприводных грузовых автомобилей, хотя по сравнению с социалистическими временами объём производства очень мал.
На территорию СССР поставлялось большое разнообразие моделей.
История автомобиля Tatra-111 началась в 1939 г, когда началось производство трёхосного полноприводного автомобиля Tatra-81. Автомобиль обладал характерными особенностями грузовиков Tatra — хребтовой рамой-трубой и независимой подвеской всех колёс. Двигатель, впрочем, был водяного охлаждения. Запуск в производство Tatra-81 позволил отстоять завод — немецкие оккупационные власти планировали перевести его на производство запчастей к технике немецкого производства.
Все выпускаемые автомобили передавались Вермахту для использования на Восточном фронте, а также для Африканского корпуса Роммеля. Предполагалось, что в тяжелых дорожных условиях этих ТВД Tatra-111 сможет если не заменить, то хотя бы органично дополнить немецкие машины, страдавшие от недостаточной проходимости. Благодаря трубчатой раме и качающимся полуосям Tatra-111 имела более высокую среднюю скорость на бездорожье, чем конкуренты с жесткими балками ведущих мостов. Однако из-за саботажа чешских конструкторов и рабочих выпускавшиеся во время войны Tatra-111 отличались крайне низкой надёжностью и успехом не пользовались. Всего Вермахт получил 1445 грузовиков этого типа.
Когда в мае 1945 г город Копживнице был освобождён Красной армией, собираемые Tatra-111 стали передаваться ей. Параллельно проводилась работа по приспособлению автомобиля к условиям мирного времени. В частности, многие материалы были заменены на более качественные, что благоприятно сказалось на ресурсе двигателя и ходовой части. Изменилась кабина: вместо фанерной эрзац-кабины, характерной для грузовиков Вермахта, стала устанавливаться новая дерево-металлическая. Постепенно увеличивалась грузоподъёмность — если первоначально Tatra-111 имела грузоподъёмность 6,5 т (модификация 6500/111), то вскоре она повысилась до 8 т (модификация 8000/111), а с 1949 г составила 10 т.
Как ни странно, но в первые послевоенные годы производство модели Tatra-111 оставалось мелкосерийным. До самого конца 1952 г автомобили собирали небольшими партиями, большая часть которых уходила в СССР, и лишь небольшое количество поставлялось армии Чехословакии. С 1953 г выпускалась модификация Tatra-111R с новой цельнометаллической кабиной с обратным наклоном лобового стекла. Капот при этом остался прежним. Также 111R отличались от более ранних 111 укороченной грузовой платформой и наличием инструментального ящика. Освоение модели Tatra-111R также сопровождалось развёртыванием крупносерийного производства. Для армии выпускался вариант Tatra-111N с лебёдкой. Кроме того, в крыше кабины с правой стороны появился круглый люк.
Поставки Tatra-111 в СССР начались с мая 1945 г, когда машины этого типа поступили в Красную армию. До 1949 г СССР получил всего 440 машин этого типа. Поворот в судьбе Tatra-111 связан с развернувшимся в послевоенные годы строительством и восстановлением разрушенного народного хозяйства. В конце сороковых единственным производителем тяжёлых дизельных грузовиков был ЯАЗ, однако он не мог удовлетворить потребность в машинах этого типа. Tatra-111 была весьма удачной альтернативой ярославским тяжеловозам, освоенной советскими водителями, да и положительное заключение НАМИ сыграло свою роль. Вероятно, сказалась и Чехословацкая выставка автомобилей, которая прошла в Москве. В результате из 32308 построенных автомобилей Tatra-111 всех модификаций 8200 (по другим данным — 8290) были поставлены в СССР. При этом если до 1956 г в год поставлялись около 50 машин, то позже — до 1000. Tatra-111 массово применялись на всех крупных стройках послевоенного СССР. Несколько сотен самосвалов трудились на строительстве Волго-Донского канала. Около 2000 автомобилей отправились в Казахстан, Сибирь, Кемеровскую область, на Урал. Чешские специалисты внимательно следили за судьбой своего детища — немало техников и механиков приезжали в длительные командировки в районы, где работали Tatra-111.
Несмотря на то, что имелись нарекания, автомобили показали себя с самой лучшей стороны.
Особенно удачными они оказались в тяжёлых условиях Западной Сибири и Дальнего Востока. Первые Tatra-111 поступили в Управление автотранспорта Магаданского совнархоза в 1956 г. На тот момент дизельные автомобили в предприятии были представлены отечественными ЯАЗ-210 и МАЗ-200, а также американскими Mack NR и Diamond T980.
Чешская новинка прекрасно зарекомендовала себя в условиях Крайнего Севера. Дизель воздушного охлаждения, который не боялся перегрева летом и не нуждался в воде зимой. Качающиеся полуоси обеспечивали большие ходы колёс, что и обуславливало отличную проходимость. Известен случай, когда Tatra-111 провалилась под лёд. Весной грузовик был поднят. После того, как убедились, что вода не попала в агрегаты, завели двигатель, и автомобиль поехал!
Поначалу «Татры» использовались в составе автопоездов с двухосным прицепом типа 2-АП-8 грузоподъёмностью 8 тонн. Но уже в 1956 г была показана на практике возможность использования Tatra-111 с двумя такими прицепами. Грузоподъёмность автопоезда достигала 28 тонн. Его обслуживание осуществляли два шофёра и два их помощника, работавших в две смены. Первым «экипажем» стали водители Тюрин и Оськин автобазы № 5 Управление автотранспорта Магаданского совнархоза, которые и были авторами идеи использования двух прицепов. Уже в 1957 г автобаза эксплуатировала 18 автопоездов Tatra-111 с двумя прицепами. Наилучших результатов достигли водители В. Гольдшмидт и В. Аксионайтис (а также заменявший его во время отпуска Ф. Шпилевой), работавшие на автопоезде № 69-70, и Н. Иванов и Н. Тукаев, работавшие на № 42-71. довольно быстро почин подхватили и водители других типов грузовиков, и с двумя прицепами стали работать ЯАЗы и МАЗы, и даже ЗиС-150.
В 1958 г в Магадан стали поступать самосвалы Tatra-111S2. Местные умельцы тут же сконструировали для них саморазгружающийся двухосный прицеп грузоподъёмностью 12 т. Эксплуатация быстро показала, что конструкция прицепа обладает достаточной прочностью, и, путём установки третьей оси, грузоподъёмность прицепа была повышена до 16 т.
В 1962 г производство Tatra-111R было прекращено, и ей на замену пришла новая Tatra-138.
В СССР помимо бортовых Tatra-111R поставлялись следующие спецмашины на базе Tatra-111:
— самосвалы с трёхсторонней разгрузкой Tatra-111S и Tatra-111S2. Tatra-111S оснащались кузовом с деревянной платформой. Tatra-111S2, составлявшие основную массу поставок в СССР, получили стальной кузов и два гидроцилиндра подъёма вместо одного;
— карьерные самосвалы Tatra-147DC-5 с кузовом ковшового типа;
— гидравлические краны HOJ, HSC-4 и HSC-5 (наиболее массовые поставки) производства завода CKD Praha;
— экскаваторы D-030 и D-031 производства завода Podpolianske strojarne;
— различные цистерны, буровые установки, гудронаторы, цементовозы и прочая техника.
Забытые имена. Глава 80. Tatra (часть 3)
Итак кончилась война, барон фон Рингхоффер был арестован и 1946 году сгинул в застенках здания НКВД, Ганз Ледвинка был так же арестован и осужден на 6 лет, за пособничество фашистам (проектирование военной техники), сам завод был национализирован и переименован в Tatra Národní Podnik.
Возобновилось производство легковых 57В и 87. Кстати интересный момент — первая выпущенная Татра 87 была передана Герою Советского Союза, а в последствии Маршалу СССР Андрею Ивановичу Ерёменко, который и руководил освобождением Чехословакии от фашистов, кстати и фашистский маршал ездил на такой Татре во время войны, а именно «Лис Пустыни» — Эрвин Роммель.
Не гнушались Татрой 87 и люди королевских кровей, так Фарух 1 (король Египта) имел у себя в гараже такую же машину, так же как и немецкие промышленники и инженеры — Эрнст Хейнкель и Феликс Ванкель.
В 1946м году начали разрабатывать модель 107, которая по сути была дальнейшим развитием довоенной 97. Машина была увеличена почти на 30см, подвеска была переработана, спереди она стала пружинной, а сзади торсионной. Мотор остался первоначально прежним. В 1946м был построен прототип 107 Амброс, через год 107 Иосиф. Однако в 1948 году, когда машину начали выпускать, название заменили на Т600 Татраплан. Слово Татраплан обыгрывало 2 значения, ну во-первых страна стала коммунистической, в экономике которой всё решал план производства, а во-вторых кузов напоминал фюзеляж самолёта.
Автомобиль оснащался новым 2х литровым мотором. Кстати автомобиль был потом замерян в аэродинамической трубе и уровень Сх составил 0,32 (а у 87 кстати — 0,36)
Тем временем Автро-Татра отделилась от чехословацкого завода, т.к. австрийское правительство видело приемником фирмы не коммунистическое правительство, а потомков барона фон Рингхоффера, которые и стали хозяевами предприятия. Интересный факт пересечения судеб Татры (пусть и австрийского отделения) и Порше — первые кузова для Порше 356 делал австрийский завод Татры, т.к. у фирмы был неиспользуемый теперь кузовной завод. Что бы не возвращаться к австрийцам, то на заводе началось производство лицензионных Gutbrod, а в 1963м году фирма поменяла название на Ringhoffer GmbH и стала дилером фирм Peugeot, Alfa Romeo и Rover.
В 1947м году чехи, кстати путешествующий народ походу, Иржи Гaнзелкаи Мирослав Зикмунд выпросив у завода Татру 87 отправились в кругосветное путешествие по Африке, Южной и Центральной Америке, они убедили руководство, что это путешествие будет хорошей рекламой автомобилей да и Чехословакии в целом, попутно они делали заметки, которые в итоге вышли в виде множества книг, которые описывали их приключения. В планах было и посетить США, однако правительство США не дало визы коммунистам. Так что пришлось окончить своё путешествие у границы Мексики и США в 1950м году.
Кстати 23 мaя 1947 года чехословацкому президенту Бенежу была передана модель 70А, которая стала единственной 70й произведённой после войны.
Тем временем в 1950м году Татра Т87 снимается с производства. За год до этого на базе Т600 строится кабриолет кузовным ателье Содомки. Это был редкий среди кабриолетов автомобиль с несущим кузовом, но общая силовая конструкция была настолько крепка, что не приходилось переживать за живучесть кузова. 22 декабря 1949 года этот автомобиль был подарен Сталину, но он на нём не ездил, т.к. боялся покушений и т.д. По слухам автомобилем пользовалась дочь Сталина и Алилуевой — Светлана, потом следы автомобиля затерялись, но в 1976м году машину нашли в Тбилиси, где на ней ездил какой-то врач, на уровне министерств велись переговоры, в итоге машина вернулась в Чехословакию, где этот уникальный автомобиль и был отреставрирован.
До кабриолета был выпущен еще один интересный вариант — с кузовом купе, который получил название 601 Monte Carlo. Автомобиль первоначально получил 2.2л мотор мощностью 60 сил, что было на 8 больше чем у базового, а потом и вовсе 2.5л V8 (серии 603).
Этот автомобиль развивал 175км/ч, благодаря тому, что его кузов был сделан из алюминия, так же эта машина вполне успешно выступала в разных ралли, в том числе и в африканских.
Кстати на базе 600й серии были построены прототипы пикапа и кареты скорой помощи, которые оснащались 2х литровым мотором, который находился спереди, а не сзади, привод был естественно задним.
В 1950м году был построен спортивный автомобиль 607, он имел 2.5л V8 который был форсирован до 163 сил, этот болид развивал скорость в 217км/ч.
Через год по госплану производство легковых автомобилей на заводах Татра было прекращено, т.к. государству нужны были грузовые машины в очень большом количестве. Производство Татраплана было передано в Млада-Болеслав на завод Шкоды, где машина выпускалась еще год, Шкоды выпустила за это время 2100 автомобилей в добавок к 4000 выпущенных за это время непосредственно Татрой. Кстати Шкодовские Татрапланы можно узнать по увеличенным задним окнам.
В том же году Ганз Ледвинка вышел из тюрьмы, после чего иммигрирует в Австрию, где находит работу в фирме Steyr его сын Эрих, а затем переезжает в Германию, где Ванкель, дарит ему некогда купленную им Татру 87. К сожалению этот великий конструктор больше не занимался проектированием автомобилей, ушел он в мир иной в 1967м году.
В 1952м году проходили испытания 3х автомобилей с дизельным мотором, это был 3х цилиндровый 2х литровый агрегат, который развивал 42л/с, машина была довольно экономичной, но у страны не нашлось лишних денег, что бы запустить машину в серию. А жаль, т.к. в тот момент только Мерседес Бенц выпускал легковые автомобили с дизельным мотором, хотя в довоенное время было еще несколько производителей, которые правда не выжили после войны.
Через 2 года Юлий Кубински, словак, строит красивейший прототип JK2500. Кубински когда-то был авиаинженером, после войны перешел работать в фирму Кароса. В гаражных условиях он вместе со своими друзьями строит на пространственной раме, с использованием узлов от Альфа-Ромео, Лянчии и Фольксваген, кузов был выколочен из алюминиевых листов. Автомобиль был показан прессе, которая опубликовала статьи типа «Мы тоже можем». После такого успеха, Кубински решает заручиться поддержкой завода Татра, однако поддержка завода вылилась только в виде дара мотора серии «603», который ставился на внедорожник 805, он был на 30 сил слабее легкового варианта. Кубински решил поставить под капот V8 вместо рядной шестёрки Альфа-Ромео, для этого ему пришлось реализовать ряд проблем связанных с охлаждением мотора, после «модернизации» прототипа машина была снова показана руководству Татры. Автомобиль был взят на тестирование, в ходе тестов выяснили что машина развивает 170км/ч, тогда конструкторы завода взялись за доводку мотора и ходовой части, в итоге спорт-купе смогло разогнаться до 207км/ч. Тогдашний директор завода Татра — Ладислав Хожеский предложил Кубински место в команде конструкторов завода, но тот отказался. В 1957м году была выпущена партия из 5ти машин, которые несли в своём имени инициалы своего создателя.
Сама машина комплектовалась мотором Татры 603, которая уже пошла в серию, кстати мотор располагался спереди, передняя подвеска была независимой, задняя по типу ДеДион.
В 1954м году завод, который уже 3 года не строил легковых автомобилей начал проектировать малолитражный автомобиль, под индексом 604. Конструкторы хотели построить массовый народный автомобиль, за основу был взят кузов Т600 Татраплан, для машины сконструировали 750 кубовый 4х цилиндровый мотор, который развивал 22л/с.
Однако в Советском Союзе уже начали проектировать будущий «горбатый запорожец» (по правде говоря первоначально «запорожца» должен был строить МЗМА), и руководство партии дало красный свет проекту, т.к. не должны были конкурировать напрямую между собой автомобили соц.стран, и ясное дело Татра была бы куда лучше будущего ЗАЗ 965).
В 1955м году на международной выставке в Злине была представлена модель 603. Конструировали автомобиль Франтишек Кардаус, Юлий Макерл, а дизайнерами были Зденек Коварж и Владимир Попеларш.
Как мы помним, в 1950м году с производства была снята Т87. Правительственные деятели пересели на советские представительские автомобили, но к сожалению их качество оставляло желать лучшего, плюс происходили постоянные задержки с поставками. В итоге в 1953м руководство партии дало добро на постройку представительского автомобиля, который должен был получить 3.5л мотор. Однако когда кузов был уже готов, мотор находился всё еще в стадии проекта, тогда Макерл предложил временно установить мотор серии 603, он был объёмом 2.5л и V8, его спроектировали ещё в 1949м году, но в серию не запустили, этот же мотор уже стоял на 601 Монте-Карло, да на самых последних 87х, которые получили индекс 87-603, плюс он не плохо зарекомендовал себя на гоночных автомобилях 607-2. Мощность мотора довели до 95л/с. Среди новинок была передняя подвеска — а именно стойки МкФерсона, привод тормозов был гидравлическим. Мощность мотора была доведена до 95л/с.
В отличие от Т600 Татраплан эта машина планировалась исключительно для политической номенклатуры и заслуженных деятелей Соцстран, в свободной продаже этих автомобилей не было. Был выпущен один автомобиль с кондиционером, который был выкрашен в белый цвет, на нём ездил лидер Острова Свободы — Фидель Кастро.
Модель 603 делилась на несколько серий, т.к в 1962м году машина получила новое оформление передка — появилось 4 фары вместо 3х, спрятанных под плексигласовым колпаком (кстати из-за этого увеличился уровень лобового сопротивления и упала максимальная скорость автомобиля), так же произошли изменения в салоне и расширилась задняя колея. Машина получила индекс 603-2, иногда обозначается 2-603. В 1966м году машина получила усилитель тормозов.
В 1968м году произошло более значительное обновление, изменился дизайн передка, лобовое стекло стало больше на 6.5см, вместо барабанных тормозов установили дисковые. Так же машины получили передние ремни безопасности, в связи с чем из 6ти местной машина стала 5ти местной. И хотя официально никто не называл автомобиль 603-3, в многих источниках проскакивает именно такой индекс.
Что касается спортивной карьеры этого представительского автомобиля, то она началась еще в 1957м году, за 10 лет машина участвовала в 79 гонках, из них 24 международных. За это время машины завоёвывали 60 первых, 56 вторых и 49 раз третье место.
Первая победа была в 1959м году, на альпийских австрийских гонках, где Алоис Марк обошёл всех в своём классе. В том же году Марк участвовал в гонках Висбаден, где пришёл 3м после 2х Мерседесов, однако во время награждения немцы подарили ему золотую ленту — приз за элегантность автомобиля.
В 1960м году фирма хотела выставить автомобили на гонки Монте-Карло, однако власти страны решили посадить за руль не заводских гонщиков из Моравии, а пражских, т.е. из Богемии, на этой почве возник конфликт, в итоге команда не поехала на эти интересные соревнования. После этого было множество разных марафонов, где участвовала машина, не буду вас особо ими грузить 🙂
Хочу только остановиться на нескольких прототипах. В 1961м году в Братиславском отделении завода был построен микроавтобус 603МВ с передним расположением мотора и передним приводом!
Автомобиль был по всем параметрам лучше Шкоды 1203, но опять руководство Компартии решило не запускать авто в серию.
В 1963 году был построен прототип 603А, который имел кузов седан и универсал, однако универсалы в производственной программе не появлялись вплоть до появления 613й. Самым стильным же из проектов оказался 603Х, который был построен в 1967м году, это был 5ти дверный хетчбек, мотор имел увеличенную мощность, в то время базовая модель развивала уже не 95л/с, а 105, но прототип был форсирован до 120 сил, однако и он не пошёл в серию, но лёг в основу серии 613, которому было суждено быть на конвейере почти 20 лет.
Татра 613 должна была заменить 603ю модель, а так же должна была быть построена в традициях больших заднемоторых Татр 77/87, поэтому заднее расположение агрегата никто не оспаривал. Как я уже сказал основой для 613 стал прототип 603Х, который имел независимую подвеску всех колёс, построенной по принципу стоек, т.е. привычных для современных авто. База машины была увеличена, поэтому мотор располагался посереди задней оси, а не за ней, это должно было сказаться на управляемости автомобиля, т.к. начиная с 77х как мы помним, Татры обладали избыточной поворачиваемостью на больших скоростях. Еще одним главным отличием в конструкции автомобиля была установка 2х баков по бокам коробки передач, до этого бак ставился спереди, что делало автомобиль пожароопасным в случае ДТП. Кузов позвали строить итальянскую фирму Carozzeria Vignale, которая как мы помним появилась благодаря фирме Чизиталия. В 1969м году был готов первый макет 1:1, через год уже были построено 3 ходовых прототипа, 2 с кузовом седан и 1 купе.
К этому времени был готов 3.5л мотор, о котором помышляли еще в 50е годы, машина получила 4 распредвала, по 2 на каждую сторону V образного мотора, мощность составляла 165 сил. Кстати во время испытания купе был случайно попал в аварию на большой скорости, но никто не пострадал в ней, так что безопасность машины была подтверждена живыми манекенами. Кстати купе так и не пошла в серию, т.к. не до спортивных купе социалистическим гражданам.
В 1973м году автомобиль автомобиль был показан на выставке в городе Брно, после чего началось штучное производство автомобиля кустарным способом, пока в 1975м году не был достроен завод в городе Прибор.
В 1978м году для спасателей-пожарников была построена модель, которая получила индекс 623, эти автомобили оснащались мотором объёмом 3.8л и поставлялись только спасателям.
В 1980м году машину модернизировали, но модернизация произошла под капотом, мощность была увеличена на 3л/с, но средний расход упал почти на 5л.
Машины получили индекс Татра 613-2
Тогда же для высших государственных чинов строится спец.версия — Special. Кузов машины удлинён на 15см, автомобиль имеет другую оптику и оформление передней части, боковые зеркала заимствованы от Мерседес 123й серии.
В 1984м году на базе модели Специаль строится автомобиль с кузовом Ландоле, который получил индекс К. Эта модель так же стала первой Татрой, которая получила автоматическую коробку передач фирмы Borg Warner. А через год модернизируют базовую модель, которая получает индекс 613-3. Стараясь осовременить внешний вид убирается крупный хромированный декор, вместо хромированных бамперов устанавливаются типичные для 80х квадратные пластиковые, с передней двери исчезает форточка, изменяются декор передка и задние фары, моё личное мнение — машина потеряла тот шарм, который дала ей фирма Виньяле, когда её проектировали почти 16 лет назад. Модели выпущенные до этого момента стали называться в простонародье «хромка».
В 1991м серию 613-3 сменила 613-4, «фейслифт» который проводил тот же дизайнер Выборны, он добавил спортивности в облик автомобиля, так передний бампер получил спойлер, а зеркала стали интегрированными в стойки.
В том же 1991м появился автомобиль, который построил Вацлав Крал, он был сделан по мотивам прототипа 625, который был построен еще в 1986 им же, тогда машина получила название Татра 625. Сейчас же спортивный автомобиль, который был построен на базе 613-4 назывался Tatra MTX V8, МТХ было сокращённое название фирмы Metalex, где были построены 5 автомобилей, 1 их который куда-то исчез. Этот автомобиль оснащался расточенным до 3.9л мотором, мощность спорт-кара варьировалась от 218 до 306 сил, коробка передач была 5ти ступенчатой, машина разгонялась до 265 км/ч, а сотню разменивала за 5.6 сек.
В 1993м году в 613-4 получает электронный впрыск топлива, что позволяет снимать 200 сил с 3.5л мотора, в салоне появляется бортовой компьютер, машина получает индекс 613-4 Electronic. В качестве доп.оборудования с этого года можно заказать салон Рекаро, кожаную отделку, электрические опции и т.д.
Через год при содействии Вацлава Крала строится Tatra Prezident, машина была построена на базе 613-4, однако внешне машина походила на АЗЛК 2141 🙂
Однако прототип не пошёл в серию, зато появилась удлинённая модель 613-4Mi Long. В 1995м году произошло очередное обновление внешности 613-4 (которую не официально называют 613-5), а в июле 1996 года производство 613 было остановлено. За всё время было выпущено около 11 000 Татр серии 613.
На смену 613й пришла машина, чья разработка началась еще в 1992м году бывшим ягуаровским инженером Тимом Бишопом и дизайнером Джеффом Уордлом, который работал на СААБ. На базе длиннобазой модели 613-4 они построили обновлённый кузов, дизайн которого перекликался с 603-2 II. Чешское правительство обещало закупить 100 машин, если они будут соответствовать современным требованиям.
Салон и внешний дизайн машины был похож на дизайн обновленного Сааб 9000 (что и не удивительно). Салон был шикарно отделан, под капотом мог быть либо 3.5л мотор мощностью 200 сил, который позволял разгоняться до 230 км/ч, либо 4.4л мотор мощностью 233л/с, с ним машина развивала уже 250 км/ч.
В 1996м году заводской дизайнер Георгий Спанихель модернизировал заднюю часть автомобиля, сделав её еще более привлекательной, машина получила индекс Т700-II
Однако правительство не сдержало своих обещаний и товарищи министры продолжали ездить на своих мерседесах, кстати в РФ на Татре Т700 ездил и Черномырдин. Так вот, машина была настолько дорога, что покупателей на такие экзотические машины особо не находилось, и в 1999м году была выпущена последняя из 62х Татр серии 700.
Стоит заметить про интересную версию купе — Т700 GT, с атмосферным мотором 4.4л и версию с кузовом седан — 700 Спорт, с 4.4л мотором, который имел турбонадув, с которым машина развивала 408 сил, машина разгонялась до 316 км/ч и до ста набирала за 5 сек.
В 1996м году что бы хоть как-то выжить фирма начинает производство стеклопластиковых фургончиков и пикапов Tatra Beta, сначала на агрегата Шкода Фаворит, а с 1998 года на базе Хьюндай Акцент. Фирма выпускала их 3 года.
В 1997м году был построен стеклопластиковый автомобиль, с узлами Татры 700 — Eccora V8, которая участвовала в кольцевых гонках, татровский мотор 4.4л был доведён до 400 сил, что позволяло гоночной машине набирать сотню за 4 секунды.
P.S. уж извините, что так мало 🙂 просто слишком много-го хочется рассказать, ну и спасибо western-star
за то что подкинул несколько материалов для 3й части.
так же спасибо dreadmax за то, что поправил так где надо