Машина тесла на чем ездит
Вся правда об автомобилях Tesla
Последнее время интернет сеть пестрит новостями о продвинутом, высокотехнологичном, уникальном и сверхуспешном продукте, якобы разработанном и придуманном лично Илон Маском. Развеем некоторые мифы и подводные камни.
Компания Tesla Motors начала свое существование с 2003 года, а ее создателей зовут Мартин Эберхард и Марк Тарпенинг. Благодаря этим людям мир получил новую концепцию под названием «электроспорткар». Соответственно, в то время Илона Маска еще не было, и появился он намного позже в качестве инвестора. Автомобили были изобретены уже до появления Илона!
В течение 13 лет компания выпускает три автомобиля, которые отличаются друг от друга конструкцией и дизайном, в техническом оснащении никаких обновлений. Движет автомобилем литий – ионные аккумуляторы 18650, на которых двигаются китайские электроскутеры, автомобили и автобусы. Батарейки очень похожи на пальчиковые, их напряжение 3.7 Вольт. Поставщиком батареек является фирма Panasonic, которая является импортером, но не производителем данного продукта. Примечательно, что у Tesla нет патентов на «суперсекретные разработки». Технология контролера батарейного блока позаимствована у китайских электроавтобусов. Из этого следует второй факт: Tesla изначально начала приобретать технологию у Китая. К примеру: «инновационные» батарейки, которыми питается новая модель Теслы, уже как полгода питают китайский электроскутер, стоимостью 200$.
Автомобиль, выпущен в Шэньчжэнь, служащий в такси, не стоит космических денег, работает днями, а стоимость амортизации копеечная. Батарейный блок автомобиля емкостью 85 кВт/ч, как у Теслы, и разработан авто для такси намного раньше.
Статор и ротор для мотора производится также в Китае. Дело компании Tesla –поставить свой лейбл на агрегате. Крайне выгодно указать место производства агрегатов в США, и завозить двигатели как запчасти, чтобы не платить госпошлину за готовое изделие.
За последнее время Тесла запатентовала множество технологий, но если углубится, то все технологии напрямую связаны с дизайном и оформлением. «Уникальные» технологии, по версии компании, это индивидуальная форма крыла или цвет пластика наружной ручки. Факт третий: ради всемирного пиара, Илон сделал громкое заявление о том, что дарить планете новейшие технологии Tesla. Отсюда и всемирное признание, что мы получили гения современности, который не «зажал» технологии. По факту – у Теслы нет ни одного собственного технического патента.
«Уникальное» преимущество автомобилей Tesla
Первым «преимуществом» компания выставляет то, что управление электромотором, ходовой частью и остальными системами – полностью интегрированное. Уже давно каждый китайский электротранспорт оснащен контролером, который поддается программированию и прошивке. В этом плане, в отличие от бензинового автомобиля, у электрокара централизована система управления автомобилем. Факт четвертый: очередная «новейшая» технология уже давно широкодоступно эксплуатируется.
Вторым «нововведением» является система автопилота. На данный момент система тестируется, и не совсем успешно. Данная опция доступна в модели «Х», за которую нужно доплатить 150 000$. Примечательно, что данная технология тестируется компаниями Apple, Audi, Google, и даже производитель бюджетных китайских автомобилей BYD. Вряд ли здесь пахнет уникальностью. Под названием «автопилот» Тесла представляет доработанный круиз–контроль с опцией автоматической парковки.
Знаете ли вы, что Tesla мировой лидер по смертельному случаю из–за системы автопилота? Виной тому раскрученный бренд, а так же доверие фаната марки, который верил в 100% автономность системы, из–за которой и погиб. Факт пятый: маркетологи раскручивают технологии так, что фанаты марки в них свято верят, при том, что технология недоработана и приводит к летальному исходу!
Google более ответственно подошла к данной технологии: лазерный датчик на прототипах устанавливаются на крыше авто, что бы максимально точно оценивать ситуацию на дороге. В Tesla датчик ультразвуковой, который идеально подойдет для задачи не удариться об объект при парковке, но не для оценки ситуации вокруг авто.
Если хотите полноценно работающую систему – доплачивайте 70 000$ за то, что Tesla купит не самую дорогую и самую лучшую систему автопилота.
Об «уникальном» батарейном блоке
Компания громко заявляет о том, что батарейный блок оснащается системой, предотвращающей воспламенение. Система контролирует температурный режим и состав химических реагентов. Все китайские электрокары и некоторые скутеры давно оснащены жидкостным охлаждением. Электрокары, служащие в такси вообще работают в температурном режиме около 35 градусов с плюсом. Тесла заявляет, что с момента основания выпустили более 100 000 автомобилей, общая сумма пробега которых 1 600 000 000 км! На один автомобиль выходит 16000 км, поэтому об уникальности батарейного блока заявлять как минимум глупо.
Примечательно, что компания BYD за 15 лет выпустила больше двухэтажных электроавтобусов, чем автомобилей Tesla, причем часть транспорта экспортируется в Лондон, а часть служит в Гонконге. Электродвигатель автобуса, учитывая жару, работу кондиционера, высокий пассажиропоток, каждодневную работу, не перегревается.
Факт шестой: очередная технология куплена в Китае, которая была инновацией больше 10 лет назад.
«Суперуникальная» Model X
Компания с выходом модели громко заявила, что под словом «уникальность» подразумевается шасси, где батарейки находятся внизу. Почему это не является новшеством? Потому что все городские электрокары давно «сидят» на данной платформе. По сути, батареи девать больше некуда, так как при размещении в задней части кузова – уменьшится багажный отсек, в подкапотное пространство — при лобовом столкновении разгерметизируется литий–ионная батарея, которая при детонации хорошо горит. Факт седьмой: маркетологи снова искусственно раскрутили «инновационную» технологию, которая используется давно.
Создавать экологически чистый автомобиль является мировым трендом, и Тесла решила лидировать в данной линейке. Знаете ли вы, что компания с каждого литра бензина, получает дотации на автомобили и электричество. Такая система работает в странах, подписавших соглашение о программе спонсирования электроавтомобилей.
Миф восьмой – зарядка автомобиля не бесплатна. Почему? То, что автомобиль заряжается от электричества, полученного от энергии солнечных батарей, является неправдой. Устройство, которое быстро заряжает автомобиль, потребляет 120 кВт. Таких устройств 4 штуки, что в сумме 0,5 мегаватт. Солнечные батареи физически не смогут обеспечить нужное количество электроэнергии, так как их нужно немеряное количество. Автомобиль заряжается от дорогой городской электросети.
Использование солнечных батарей, по схеме «заряд своих батарей — заряд автомобиля», экономически не выгодно компании.
«Бесплатная» подпитка электроэнергией стоит больше 100 000$, доступна опционально, и только при сервисном обслуживании с космической стоимостью за нормо–час работы. Стоимость обслуживания и подпитки электричеством выходит во много раз дороже, чем у автомобиля на жидком топливе.
Миф девятый – автомобиль экологически чистый. Это не так. Да, сам автомобиль не выбрасывает в атмосферу СО2, но то, что ТЭС работает с увеличенной нагрузкой, которая пропорциональна выхлопу вредных веществ в атмосферу – об этом все молчат.
Итог таков: электрокар Tesla это кропотливая и талантливая работа маркетологов, но не инженеров, так как вся технология, кроме дизайна, куплена в Китае, а под соусом инновации преподносят тринадцатилетние технологии. Так же, несмотря на всемирную известность, компания убыточна, не помогает даже государственная дотация, поэтому Тесла прибыльное и не технологически прогрессивное предприятие.
Электромобиль Николы Теслы (инженерный взгляд и аналоги)
В 1931 году Никола Тесла продемонстрировал действующий прототип электромобиля, движущегося без каких-либо традиционных источников тока.
При поддержке компаний General Electric и Pierce-Arrow, он заменил традиционный двигатель сгорания у предоставленного ему нового автомобиля Pierce-Arrow на электродвигатель (80 л.с., 1800 об./мин). Из радиодеталей, купленных в обыкновенном магазине, Тесла собрал устройство размером 60x30x15 см, из которого торчали два стержня. Присоединив провода, идущие от устройства к контактам электродвигателя, Никола Тесла сел в автомобиль и поехал.
Устройство, питающее двигатель автомобиля не могут воспроизвести даже в наше время.
С точки зрения инженера установка двигателя переменного тока на электромобиль требует серьёзного элемента именуемым контроллер. Что ж попробуем подойти с инженерной точки зрения. Соотношение л/с к квт 1 л/с = 0,78 электрических киловатт. 80 л/с = 58,8 кВт
Найдем хотя бы примерную аналогию Китайцы такие предлагают.
Контроллер для такого мотора это сложный прибор силовой коммутации на полупроводниках. и показатели напряжения и токов для такой мощности впечатляют.
Управление асинхронным мотором в режиме управления автотранспортного средства весьма сложная инженерная задача, при том это решение стало возможно с введением полупроводников, которые заменили повсеместно применяемые электромашинные преобразователи Умформеры — одноякорные преобразователи постоянного тока низкого напряжения в постоянный ток повышенного напряжения, используемые в основном для питания анодных.
Думаю инженер, сразу такие небылицы про 80 л.с. и мотор переменного тока который так запросто можно водрузить вместо ДВС отбросит.
Немножко отвлечемся. Есть история, что после второй мировой войны два американских солдата, контрабандой вывезли в США прибор по конструктиву напоминающий умформер, который они нашли в подвале немецкого дома и он там использовался как аварийное освещение без батареи на самовращении выдавая напряжение и ток для электрической лампочки. С данной конструкцией ознакомился и Джон Бедини. По слухам именно это знакомство определило радиоинженера с хорошим производством аудиосистем заняться устройствами Свободной Энергии.
История моя. После средней школы в 1982 году, я перед призывом в СА год работал в электроцеху автотранспортного предприятия. У нас в цеху был ветеран ВОВ, местный кулибин. Он рассказывал что уже в конце войны, после капитуляции Гитлеровской Германии, в Австрии они пленили разведгруппу Абвера. У них была радиостанция с умформером который запускался от тросика и без батареи питал радиостанцию. Конечно в данный рассказ ни кто не верил и слегка над ним посмеивались, списывая на странности старика. Он чего-то мастерил. Это сейчас я могу понять что же пытался построить этот ветеран.
Вторая история не моя, о том как один инженер электрик в 1945 году принимал участие в перегоне из подземного дока на балтике, для погрузки на корабль, одноместную электрическую боевую подводную лодку. И уверял, что электромотор получал электрический ток от генератора, который самовращался. Интересные такие три эпизода из прошлого немецкой научно-технической мысли.
Мы можем верить или не верить в данные истории, но они существуют.
И так возвращаемся к Николе Тесла. В конце 19 века в Американском институте инженеров-электриков при Колумбийском колледже, 20 мая, 1891 год., демонстрировал электромашинный одноякорный преобразователь (мотор-динамо) с впечатляющими показателями работы.
Тесла очень хорошо знал эти устройства и имеет хороший портфель патентов на данные устройства
Посмотрим еще на один пример. В конце 19 века и начале двадцатого в США имело большое распространение именно электромобили.
Для примера Патент US1423090 на электромобиль 1922 года США. Как инженерное решение изящное и сбалансированное. Сердцем электромобиля был коллекторный мотор постоянного тока, которым управляли через резистивный контроллер (применялись на электротранспорте вплоть до появления полупроводниковых устройств). Даже было рекуперационное торможение.
Предположим, что Никола Тесла на электромобиле взамен мотора постоянного тока, устанавливает свой мотор-динамо и получает управляемый момент силы на валу и переменный ток на съемных кольцах.
Ему не хватает сущего пустяка, выпрямляющего зарядного устройства. Который он мог собрать по принципу однопериодного регулятора. на основе вентилей Флеминга и принципа магнитного усилителя
Вот тут уже становится вполне реальная и возможная картина. Зачем Тесла это делал и зачем это уничтожил, мы не знаем. Предположим ему нужны были деньги для своих исследований. И он их быстро нашел у нефтяного подымающегося лобби.
Теперь продолжение истории:
В октябре 1975 года изобретатель из Калифорнии, Роберт Александер, представил публике усовершенствованный привод для автомобиля. По мысли изобретателя, этот электрический привод должен был в ближайшем будущем избавить владельцев автомобилей от необходимости использовать сжигаемое топливо, от лишнего шума, и от потребности в постоянной подзарядке аккумуляторов.
Прибывшие на демонстрацию эксперты были сильно озадачены, ведь казалось, что энергия получается из «ничего». Тем не менее, автомобиль легко ездил без топлива со скоростью 36 миль в час. На сомнения экспертов изобретатель ответил, что машина ездит, и ей все равно на их доводы. Начальную мощность обеспечивал переделанный электродвигатель в 7/8 лошадиных сил.
На демонстрацию была приглашена пресса, а позже (когда патент US3913004 был уже получен) одному из журналистов поведали детали проекта: вращение электродвигателя начинается от батареи, гидравлическая и воздушная системы автомобиля приходят в действие, при этом батарея успевает перезаряжаться от генератора. На эту переделку Александер потратил всего 500 долларов.
В основе конструкции — трансформатор (преобразующее устройство), который является одновременно ротором генератора (пересекается магнитным потоком). Выход переменного тока в результате является продуктом двух электромагнитных действий. Напомним, что скорость изменения ускорения — третья производная координаты — это рывок.
Ротор представляет собой сердечник трансформатора, и имеет на себе группы парных обмоток. В каждой секции ротора по две обмотки, одна из которых работает как первичная обмотка трансформатора и как моторная обмотка, а вторая — как вторичная обмотка трансформатора и как генераторная обмотка. При этом на статоре расположены только постоянные магниты.
В работе генератора используются известные технологии управления и взаимодействия с магнитным полем. Трансформируемая и генерируемая мощности синхронно сочетаются, что и приводит к увеличению выходной мощности.
Первичные обмотки содержат меньшее количество витков чем вторичные обмотки, в которых при пересечении силовых магнитных линий наводится большая ЭДС, чем у источника постоянного тока (которым выступает батарея). Магнитное поле статора пересекает ротор, и мотивирует его к движению, при этом генерирует во вторичных обмотках энергию.
Выход переменного тока во вторичных обмотках является по своей сути синхронизированной функцией трансформируемой энергии из первичных обмоток, объединенных в общих пазах ротора со вторичными обмотками, и генерируемой энергии. В итоге сила тока и напряжение на выходе соответственно увеличиваются.
В одной из изготовленных авторами установок, имеющей четыре коллекторные щетки и 20 ламелей, и содержащей 20 секторов на роторе, первичные обмотки состояли из нескольких витков проводника, чтобы эффективно проводиться во вращение от 48 вольт постоянного тока при 25 амперах, то есть 1200 Ватт было необходимо для вращения с частотой 1750 оборотов в минуту.
В то же самое время вторичные обмотки состояли из такого числа витков, чтобы эффективно получать на выходе 60 циклов в секунду (путем трансформации и генерирования) при напряжении в 110 вольт и с током в 32 ампера, то есть на выходе можно было получать 3520 Ватт.
Достаточно только посмотреть на два рисунка и иллюзии улетучатся.
Эта идея способна бросить вызов тому транспорту, который мы знаем сегодня.
Создав в 2001 году корпорацию «Tilly Foundation», Карл Тилли вознамерился доказать реальность воплощения этой идеи. Это был честолюбивый замысел, который начал осуществляться на производстве в штате Теннеси, где предполагалось создание первой самогенерирующей электрической машины. Строительство здания площадью в 1800 квадратных футов, которое обеспечивается энергией с помощью недавно разработанного электрического устройства, началось в 2002 году. Для снабжения здания электричеством не требовалось никакого внешнего энергопитания. По иронии судьбы на основе одного альтернативного энергетического устройства удалось разработать изобретение, которое легло в основу создания электрической машины. По сравнению с бензиновыми транспортными средствами машина Тилли (TEV) демонстрирует более продвинутую технологию. Разница заключается в том, что отсутствует потребность в топливе, и нет необходимости останавливаться для подзарядки аккумулятора после езды. При этом не происходит никакого загрязнения, и вы можете колесить по дорогам с той же скоростью, что и на любом другом автомобиле.
Установленный электромотор производит свыше 130 лошадиных сил при 5500 об/мин. В этой машине предусмотрена трехскоростная автоматическая коробка передач, которая работает плавно и при этом является абсолютно бесшумной. Для быстрого безотказного торможения машина оснащена четырьмя тормозящими колесными дисками. Для крыловидных дверей с противовесом требуется клиренс всего в 14 дюймов. Поднимающийся спортивный люк динамически сконструирован таким образом, что эффект торможения практически исключен. Из всех этих составляющих наряду с использованием безупречного стального корпуса получается великолепная машина.
Благодаря контрольному центру блока питания делается все необходимое для того, чтобы батареи оставались заряженными во время работы машины независимо от скорости или степени разреженности блока питания. Ваша энергосистема будет заряжена в течение всего времени, пока вы ее используете. Нужно просто сесть в машину, завести ее и ехать как на любой другой.
DeLorean 1981 года был преобразован в электрический автомобиль Тилли. Переделка машины началась в конце июня 2002 года. Работа над металлическим агрегатом, а именно: разработка поддержки электрического мотора, установка блока питания, центра контроля и устройства TEV, — была закончена в июле 2002 года. Для того, чтобы убедиться в действенности технологии TEV, было проведено несколько тестов. Один из последних тестов был сделан 7 сентября 2002 года. В результате, после того как машина проехала 17,3 миль по сверхскоростному шоссе со скоростью от 80 до 90 миль в час, независимым экспертом было подтверждено, что батареи остались полностью заряженными.
28 марта 2003 года, в штате Теннеси, США, 20 вооруженных людей конфисковали все устройства, документы и арестовали банковские счета компании Tilly Foundation, Inc. До сих пор они ничего не вернули не возместили издержки, произнес Карл Тилли, президент и обладатель компании. Для того чтоб защитить технологию, всего через недельку после чего действия он уже начал строить другой электрический кар и два источника мощности для особняков. Сейчас это происходит в другом штате. Новейший электрический кар был протестирован несколькими инженерами, и был получен положительный итог.
Не слишком ли много совпадений, для одного электромеханического преобразователя?
Как видим конструкция во всех устройствах общая. Я же не искал решения именно этих задач, я отрабатывал свою итогом, которой стал конструкция Ротовертера РАГЕН. Все эти устройства можно назвать одним термином ТРАНСГЕНЕРАТОРЫ. Раген это концепция вывернутой наизнанку коллекторной машины, без нарушения принципа действия по сути как коллекторный мотор постоянного тока и бесколлекторный мотор постоянного тока. Только мне для решения понадобились два обособленных статора и один общий магнитный ротор.
«Чудомобиль» Никола Теслы. Разгадка электромобиля Теслы.
Каким должен быть идеальный электромобиль завтрашнего и, возможно, сегодняшнего дня? Удобным, красивым, вместительным? Это уже реализовано — все ведущие автомобильные компании мира подготовили к серийному выпуску (а кое-где уже и приступили к производству) электромобили на базе популярных легковых машин с двигателями внутреннего сгорания.
То есть «Тойота» на электрической тяге по дизайну и уровню комфорта ничем не отличается от обычной «Тойоты» с бензиновым двигателем. Быстрым, динамичным, скоростным? Но по этой части у электромобиля проблем не было вообще. Характеристики электромоторов таковы, что по динамике разгона с ними не сравнится ни один ДВС. И коробка передач на электромобиль устанавливается не для улучшения динамики разгона, а совсем наоборот — для обеспечения более спокойной езды (как это ни парадоксально выглядит). Что касается максимальных скоростей, то современные электромобили мало чем уступают машинам с традиционными тепловыми двигателями.
Так что же не хватает электромобилю? Всего лишь одной, но очень значимой характеристики — такого же емкого, легко пополняемого источника энергии, каким является бензин или дизельное топливо для двигателей внутреннего сгорания. В недостижимом идеале вместо аккумулятора весом в тонну, обеспечивающего запас хода в 200 километров под капотом электромобиля должен располагаться маленький «черный ящик», обеспечивающий беспроблемное движение автомобиля на сотни и тысячи километров.
Речь о водородном топливном элементе? Об атомной «батарейке»? Нет, первая технология пока находится в стадии разработки (и до стадии массового производства, во всяком случае, в индустрии автомобилестроения ей еще расти и расти). Вторая в качестве реальной альтернативы электрохимическому пополняемому источнику энергии — аккумулятору — пока не рассматривается вообще…
А была же уже подобная штука. И реализован этот источник энергии был не вчера, и не позавчера, а в… 1931 году! Речь об удивительном электромобиле конструкции «волшебника» от электротехники Никола Тесла.
Рассказ об этом изобретении начнем издалека…
В 20-е и в начале 30-х годов ХХ столетия идеи о существовании гипотетического «эфира», пронизывающего всю Вселенную и являющегося носителем электромагнитных волн, получили в научной среде довольно широкое распространение. Предположение о существовании эфира было выдвинуто еще в 1618 году французским физиком Рене Декартом. Сторонники этой теории есть и сегодня (в существование эфира верил, между прочим, сам Эйнштейн).
У Никола Теслы, который отличался особым взглядом на обустройство мира, существование эфира не вызывало никаких сомнений. Более того, свои эксперименты по передаче электроэнергии на расстояние (знаменитый опыт в Колорадо-Спрингс, проведенный в мае 1899 года) он объяснял именно существованием этой энергетической среды.
Теории эфира — теории в физике, предполагающие существование эфира как вещества или поля, заполняющего пространство, а также среды для передачи и распространения электромагнитных и гравитационных сил. Различные теории эфира воплощают различные концепции этой среды или вещества.
Теория эфира вызывала жаркие споры среди учёных-физиков. Создание квантовой теории вещества и электромагнетизма упразднило необходимость использования физической модели эфира. Однако, Тесла теоретической физикой не занимался. И по его убеждению эфир был единственным приемлемым объяснением тех физических феноменов, которые он исследовал. Эта убеждённость выводила Теслу за грань серьёзных дискуссий о тайнах мироустройства и делала фигуру изобретателя для большинства учёных-физиков малоинтересной. Однако, результаты опытов Теслы либо не имели убедительных объяснений, либо… подтверждали его правоту!
Тесла даже доказал существование эфира на практике. Или скажем так – возможно доказал, ибо сама история этого доказательства вызывает серьезные сомнения.
В 1931 году Никола Тесла, обожавший шокировать публику яркими физическими опытами, провёл в Нью-Йорке очередную эффектную демонстрацию. При финансовой поддержке электротехнической компании «Дженерал Электрик» (между прочим, это детище Томаса Эдисона, заклятого врага Теслы, правда, к тому времени Эдисон контроль над этим предприятием уже утратил) и автомобильной фирмы «Пирс-Эроу» Тесла взялся продемонстрировать, во-первых, возможности получения неограниченного количества электроэнергии из эфира, и, во-вторых, технические возможности электромобиля.
Ему был выделен новый автомобиль «Пирс-Эрроу» пригнанный из Буффало, где располагался завод, в Нью-Йорк. В мастерских «Дженерал Электрик» Тесла демонтировал двигатель внутреннего сгорания и установил в машину двигатель постоянного тока собственной конструкции. Этот электромотор развивал мощность в 80 лошадиных сил при 1800 оборотах в минуту.
Затем Тесла подключил клеммы двигателя к небольшой металлической коробочке с двумя торчащими из неё стержнями. И… поехал. Да как поехал! Автомобиль развивал скорость до 150 километров в час и совершенно не требовал какой-либо подзарядки. На машине напрочь отсутствовал… аккумулятор. Только вот эта коробочка в 60 сантиметров длиной, 30 сантиметров шириной и 15 сантиметров толщиной. На вопрос – откуда берётся энергия, Тесла отвечал – из окружающего нас эфира!
Эксперимент продолжался… неделю. Тесла разъезжал на электромобиле по улицам Нью-Йорка, а свидетели этого опыта терялись в догадках, как же всё это работает.
В конце концов, было высказано предположение, что Тесла морочит публике голову. И сам он человек сумасшедший, ибо только безумец станет превращать великое открытие — если речь идет об открытии — в фокус. Тесла обиделся, демонтировал с электромобиля «волшебную» коробку и… уничтожил её. И секрета изобретателя так никто и никогда не узнал…
У этой истории есть два объяснения. Первое – Тесла в самом деле устроил технический фокус, желая привлечь внимание к своим разработкам. Где-то в недрах машины был спрятан аккумулятор, который и питал двигатель. Ни подтвердить, ни опровергнуть это предположение невозможно, ибо тут вступает в силу объяснение второе. А именно – этого эксперимента в реальности… никогда не было.
Почему возникает такое предположение? Потому что информация об электромобиле Теслы появилась только в одной провинциальной газете в Далласе (!), причём, без каких-либо уточняющих деталей, кроме уже перечисленных. Ни технической документации, ни свидетельств очевидцев – ни-че-го! Нет подтверждающих документов и в архивах компаний-спонсоров (хотя, должны были сохраниться хотя бы в «Дженерал Электрик»).
История с демонстрацией безаккумуляторного электромобиля лишь разогрела страсти вокруг фигуры Никола Теслы, которые, к слову, не улеглись и по сей день. Поклонникам таланта Теслы, которые считают его гением, провидцем и самым выдающимся учёным минувшего столетия, противостоят те, кто не верит в поздние изобретения Теслы. Да, двигатель и генератор переменного тока. Да, высокочастотный резонансный трансформатор. Да, открытие принципов радиосвязи и множество других изобретений. Но передача энергии на расстояние без проводов? Все эти горящие лампочки, которые Тесла держал в руках? Электромобиль без аккумулятора и перемещение больших объектов во времени и пространстве (об этом ещё поговорим)? Нет, это совершенно невозможно. Тесла был… мистификатором.
И есть огромное количество далеких от большой науки людей, которые занимают промежуточную позицию. То есть признают приоритет Теслы в области электротехники, но считают, что некоторые эксперименты всё же находились на грани фокуса и преследовали цель привлечь внимание публики к его работам. Но при этом подобным демонстрациям было вполне логичное объяснение – без денег никакие исследования (а Тесла занимался дорогостоящими разработками) невозможны…
Так кем же он был на самом деле? Фокусником? Провокатором? Мистификатором? Или всё-таки великим учёным?
Окончательного ответа на эти вопросы мы пока не получили. Но ясно одно – Тесла был, безусловно, гениальным изобретателем.
РАЗГАДКА ЭЛЕКТРОМОБИЛЯ ТЕСЛЫ.
Известно, что в местном радиомагазине Тесла купил 12 электронных ламп, немного проводов, горстку разномастных резисторов и собрал все это хозяйство в коробочку длиной 60 см, шириной 30 см и высотой 15 см, с парой торчащих снаружи стержней, длиной 7,5 см. С помощью этой коробочки Тесла и разъезжал на своем электромобиле неделю.
«Pierce-Arrow», на котором Тесла установил электромотор переменного тока мощностью в 80 л.с.
Рассказывает племянник Тесла господин Саво (Сабо, Сава?): «Однажды дядя неожиданно попросил меня сопроводить его в длительной поездке на поезде в Буффало. По пути я попытался расспрашивать его о целях поездки, но он отказался рассказывать что-либо заранее. Мы подъехали к небольшому гаражу, дядя пошёл прямо к машине, открыл крышку капота и начал вносить изменения в конструкцию двигателя. Вместо бензинового двигателя на машине уже был установлен AC двигатель. По размерам он был немного более, чем 3 фута в длину и чуть больше чем 2 фута в диаметре. От двигателя тащились два очень толстых кабеля, которые соединялись с приборной панелью. Кроме того, имелась аккумуляторная батарея — обычная на 12 вольт. Двигатель был номиналом в 80 лошадиных сил. Максимальная частота вращения ротора была заявлена в 30 оборотов в секунду. Сзади автомобиля был укреплен стержень антенны длиной в 6 футов. Тесла перешёл к кабине и начал вносить изменения в «приемник энергии», который был встроен прямо в приборную панель. Приемник, не крупнее настольного коротковолнового радио, содержал 12 специальных ламп, которые Тесла принес с собой. Прибор, вмонтированный в приборную панель, был не больше по размеру, чем коротковолновый приемник. Тесла построил приемник в своем гостиничном номере; прибор был 2 фута в длину, почти фут в ширину и 1/2 фута в высоту. Вместе мы установили лампы в гнезда, Тесла нажал 2 контактных стержня и сообщил, что теперь есть энергия. Дядя вручил мне ключ зажигания и сказал, чтобы я запускал мотор, что я и сделал. Я нажал на акселератор, и автомобиль немедленно двинулся. Мы могли бы проехать на этом транспортном средстве без всякого топлива неопределенно большое расстояние. Мы проехали 50 миль по городу и потом выехали в сельскую местность. Автомобиль был проверен на скоростях 90 миль в час (спидиметр был рассчитан на 120 миль в час). Через некоторое время, когда мы удалились от города, Тесла заговорил. Теперь, когда дядя убедился в работоспособности его прибора и автомобиля, он рассказал мне, что прибор мог бы не только снабжать энергией автомобиль, но и снабжать энергией частный дом. Об устройстве прибора дядя отказывался говорить, пока мы не выехали на проселочную дорогу. Тогда он прочел мне целую лекцию относительно предмета. По-поводу источника энергии он упоминал «таинственное излучение, которое исходит из эфира». Маленький прибор очевидно был приспособлен для собирания этой энергии. Тесла также сказал, что «энергия доступна в безграничных количествах». Он утверждал, что, хотя «он еще не знает, откуда в точности она исходит, человечество должно быть очень благодарно за её наличие». Вдвоём мы оставались в Буффало в течение 8 дней, проверяя автомобиль в городе и сельской местности. Дядя рассказывал мне, что прибор будет скоро использоваться для привода лодок, аэропланов, поездов и автомобилей. Однажды мы остановились под уличном фонарём рядом со случайным прохожим, который выразил удивление по-поводу отсутствия в нашем авто отработанных газов. Я, еще более удивив его, отвечал, что у нас нет двигателя. Вскоре мы оставили Буффало и прибыли в одно место, нахождение которого было известно только Тесла. То был старый сарай у сельского дома приблизительно в 20 милях от Буффало. Тесла и я оставили автомобиль в этом сарае, забрали все 12 ламп, ключ зажигания и отбыли. Около месяца после инцидента, мне позвонил человек, назвавшийся Лии де Форестом. Он подробно выспрашивал, понравился ли мне автомобиль. Я отвечал, что да, и господин де Форест назвал Тесла «самым крупным ученым из живущих». Позже я спрашивал своего дядю, действительно ли энергетический приемник удалось использовать и в других целях, и тот отвечал, что вел переговоры с главой судостроительной компании, чтобы построить лодку с подобным двигателем и оборудованием. Однако в ответ на мои дальнейшие настойчивые расспросы, Тесла сделался раздраженным. Что не случайно — озабоченный безопасностью своей разработки, Тесла проводил все испытания в тайне».
Некотрые исследователи привлекают к объяснению работы тесловского электромобиля магнитное поле Земли, которое Тесла мог использовать в своем генераторе. Вполне возможно, что используя схему высокочастотного высоковольтного переменного тока Тесла настраивал ее в резонанс с колебаниями «пульса» Земли (около 7.5 герц). При этом, очевидно, частота колебаний в его схеме должна была быть как можно более высокой, оставаясь при этом кратной 7.5 герцам (точнее — между 7.5 и 7.8 герц.).
Резонанс подобен айсбергу. В целом он представляет собой универсальный закон (например, Тесла считал закон резонанса наиболее общим природным законом). Но нашему взору открыта лишь малая его часть. Сюда относится практически весь спектр ассоциаций, связанных со словом «резонанс». Это и маятники на общей нити, и посуда, дребезжащая в шкафу в ответ на проехавший по улице трамвай, и раскачивание качелей, и питерский мост, рухнувший от строевого шага прошедшей по нему роты солдат, и лазерная генерация и т.д.
Что же таят глубины и как нам об этом узнать? Во-первых, можно подождать, пока усилиями науки кусочек подводной части покажется над поверхностью. Этот способ работает, поскольку навстречу усилиям неутомимых исследователей айсберг-резонанс действительно всплывает. И с каждым днем открывает нам все новые и новые грани. Это и магнитно-резонансная томография — «нобелевский лауреат» 2003 г., и биорезонанс с многочисленными сферами его практического применения (гомеопатия, акупунктура, диагностика по Фоллю и методу Кирлиан и др.), и многое другое. Во-вторых, подводную часть айсберга можно мельком увидеть самому, нырнув в глубину какого-либо явления вне или внутри себя. Но когда мы выныриваем на поверхность, мы сталкиваемся с неизбежной трудностью адекватного и понятного для других описания пережитого нами. И тогда мы либо оставляем свой опыт при себе, либо пробуем перевести его на универсальный язык — образный, символический язык сказаний, мифов и притч или язык науки. И в том и в другом случае мы проводим параллель с уже известным, принятым и понятным, призывая на помощь действенное орудие мысли — принцип аналогий. Например, в ситуации, когда мы понимаем друг друга без слов, когда ощущаем мысли и чувства друга, невзирая на расстояние и время, разделяющие нас, мы можем сказать: мы на одной волне, мы в резонансе. И принцип аналогий тоже резонанс — согласие, созвучие, соответствие принципов и законов, применимых ко многим планам проявления жизни: «Как наверху, так и внизу, как внизу, так и наверху».
Ричард Гербер называет резонанс «ключом к пониманию и управлению любой системой, который откроет дверь в невидимый мир жизненных процессов». Что такое ключ? Это то, что открывает смысл происходящего вовне и внутри нас. Это то, что помогает подойти к исследованию неизвестного не только с вопросами, что и как происходит, но и почему и зачем. Может быть, есть резон взглянуть на физику резонанса в надежде отыскать в ней подобный ключ (случайно ли слово «резон» означает «разумный довод», «смысл»)? Ключ к пониманию и управлению не любой системой. Ключ к пониманию и управлению собой.
Итак, в добрый путь исследования подводной части айсберга-резонанса, а заодно и нас самих. Ведь человек подобен айсбергу. И все, что мы знаем о себе, есть лишь крошечная часть нашей истинной природы (ученые, например, считают, что в нашей повседневной жизни мы задействуем всего 4% возможностей нашего мозга).
«Познай себя, и ты познаешь Вселенную и Богов».
Резонанс (от лат. resono — «звучу в ответ, откликаюсь») — это:
1) резкое увеличение:
амплитуды механических (звуковых) колебаний под влиянием внешних воздействий, когда частота собственных колебаний системы совпадает с частотой колебаний внешнего воздействия, — механический (акустический) резонанс;
силы тока в контуре при приближении частоты внешнего воздействия к собственной частоте колебаний контура, — электрический резонанс;
числа поглощаемых системой фотонов, вызывающих квантовые переходы на более высокий энергетический уровень, при совпадении энергии фотона с разностью энергий двух энергетических уровней, — квантовый резонанс;
2) отклик, отголосок.
Суть явления резонанса: многократное усиление эффекта от воздействия на объект при совпадении частоты внешнего воздействия с собственной частотой объекта.
Простите за отклонение от темы, вернемся …
В схеме электромобиля Теслы то, что принимают за приемник (черный ящик и два стержня за спиной у водителя) очевидно, является передатчиком. Используется два излучателя. Для получения трех нот. Тесла любил число 3. Кроме самого главного электродвигателя на автомобиле должен был присутствовать аккумулятор и стартер. При включении стартера вместе с Эл. Двигателем последний превращается в генератор, который питает два пульсирующих излучателя. ВЧ колебания излучателей поддерживают движение электродвигателя. Электродвигатель, таким образом, может одновременно являться и источником вращения колес автомобиля и генератором, питающим ВЧ излучатели.
Традиционное толкование рассматривает два стержня в качестве приемников каких-то космических лучей. Потом к ним цепляют какие то усилители (без питания!) чтобы они снабжали электричеством ЭЛ. Двигатель.
На самом деле ЭЛ. Двигатель не потребляет никакого тока.
В 20-е годы Маркони демонстрировал Муссолини и его жене как он на расстоянии несколько сотен метров может остановить движение транспортной колонны с помощью ВЧ ЭМ излучения.
Тот же самый эффект может быть использован с обратным знаком по отношению к электродвигателям.
Остановка вызывается диссонирующим излучением. Движение вызывается через резонирующее изучение. Очевидно, что эффект показанный Маркони работает с бензиновыми двигателями, поскольку у них есть электрогенератор, питающий свечи зажигания. Дизельные двигатели к подобному воздействию гораздо менее восприимчивы.
Движущей силой электродвигателя Теслы являлся не электрический ток, какого бы происхождения он не был, космического или какого-то еще, а резонансные высокочастотные колебания в среде, в эфире, вызывающие в электродвигателе движущую силу. Не на атомарном уровне, как у Дж. Кили а на уровне колебательного контура Эл. Двигателя.
Таким образом, можно изобразить следующую концептуальную схему работы Эл. Двигателя на электромобиле Теслы.
Аккумулятор запускает стартер. Эл. Двигатель приходит в движение и начинает работать как Эл. Генератор. Питание поступает на два независимых генератора высокочастотных ЭМ импульсов, настроенных по рассчитываемой формуле в резонанс с колебательным контуром Эл. Двигателя. Независимые колебания ЭМ генераторов настроены в гармоничном аккорде. Через несколько секунд после запуска стартер отключается, аккумулятор отключается. Высокочастотные ЭМ импульсы 2х генераторов развивают мощность в ЭЛ двигателе, который поет в резонансе с ВЧ генераторами, движет автомобиль, сам работает как электрогенератор, питающий ВЧ излучатели и никакого тока не потребляет.
Понимание работы электроавтомобиля Теслы.
Согласно закону причинно следственных связей, если второе вытекает из первого то и первое может вытекать из второго. В физике это принцип обратимости всех процессов.
Например, известны явления возникновения поляризации диэлектрика под действием механических напряжений. Это называется «прямой пьезоэлектрический эффект». В тоже время характерно и обратное — возникновения механических деформаций под действием электрического поля — «обратный пьезоэлектрический эффект». Прямой и обратный пьезоэлектрический эффекты наблюдаются в одних и тех же кристаллах — пьезоэлектриках.
Другой пример с термоэлементами. Если места контактов термоэлемента поддерживать при различных температурах, то в цепи возникает эдс (термоэдс), а при замыкании цепи — электрический ток. Если же через термоэлемент пропускать ток от постороннего источника, то на одном из его контактов происходит поглощение, а на другом — выделение тепла.
При обычной организации процесса, всякий электродвигатель потребляет ток и производит колебательные возмущения в окружающей среде, в эфире. То что называется индуктивность. Эти неизбежные возмущения среды обычно никак не используются. На них принято не обращать внимания, пока они никому не мешают. Между тем, следует понимать, что затраты энергии, питание, которое необходимо электродвигателю, как раз и вызываются тем, что электродвигатель работает не в абсолютной пустоте, а в среде и что на создание колебательных возмущений в среде как раз и расходуется подавляющая часть энергии питающей электродвигатель. Тех самых колебательных возмущений на которые принято закрывать глаза.
Здесь заключается самый важный момент. Его необходимо подчеркнуть. Потери энергии при работе всякого электродвигателя связаны не с трением ротора, не с сопротивлением воздуха, а с потерями индуктивности, т.е. с «вязкостью» эфира по отношению к вращающимся электромагнитным частям двигателя. Неподвижный (относительно) эфир раскручивается электродвигателем, в нем возникают концентрические волны расходящиеся во все стороны. При работе электродвигателя эти потери составляют более 90% от всех его потерь.
СХЕМА ПОТЕРЬ ЭНЕРГИИ В ОБЫЧНОМ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕ
Что сделал Тесла. Тесла понял, что электродвигатель который неизбежно «гонит волны» в эфире не самое оптимальное устройство для этой цели. Понятно, что колебания в 30 Гц (1800 об./мин.) не сильно гармонируют с частотами, которые легко поддерживаются средой. 30 Гц. слишком низкая частота, для получения резонанса в такой среде как эфир.
С другой стороны Тесла хорошо видел, что волны в эфире могут быть не побочным продуктом работы электродвигателя, не паразитарными потерями, а движущей силой электродвигателя, если эти волны поддерживать при минимальном расходе энергии. Как поддерживать эти волны Тесла хорошо знал. Для этого нужны резонансные ВЧ колебания. Тонкая природа эфира обуславливает необходимость высоких частот для достижения резонанса. Как известно, резонанс наступает при приближении частоты внешнего воздействия (колебания ВЧ генератора) к одной из тех частот, с которыми происходят собственные колебания в системе (в даном случае, принудительные колебания в эфире затухающие медленно относительно частоты ВЧ генератора), возникающие в результате внешнего принудительного воздействия. Оптимальное поддержание волн в эфире представляет собой процесс резонансного накачивания стоячей волны вокруг ВЧ генератора.
Ввиду понимания Теслой изложенного, решение не представляло технической сложности. Он буквально на коленях, в номере гостиницы, собрал ВЧ генератор, устройство, которое «поднимает волну» в пространстве где работает электродвигатель. (Генератор ВЧ а не низкочастотный просто потому что низкочастотный не позволил бы создать стоячую волну через резонанс. Так как рассеивание волн опережало бы импульсы генератора). Частота ВЧ генератора должна была быть в кратном резонансе с частотой электродвигателя. Например если частота двигателя 30 Гц, то частота генератора может быть 30 Мгц. Таким образом ВЧ генератор является как бы посредником между средой и двигателем. ВЧ генератор потребляет немного энергии. Как устройство он оптимален (в отличие от электродвигателя) для создания и поддержания волн в эфире. А волны в эфире, если они в резонансе с колебательным контуром работающего двигателя, превращаются в движущую силу (а не в паразитарные потери) для совершения электродвигателем работы. Питание двигателю при такой схеме не нужно. Питание нужно чтобы гнать волну, вызывающую сопротивление среды. А здесь сама среда держит волну и поддерживает вращение двигателя, который с этой волной в резонансе. Таким образом эл. двигатель превращается в генератор, который преобразует энергию колебаний эфира через свое вращение в электрический ток, который из него истекает.
ВЧ генератору, который в резонансе с эфиром, для нормальной работы требуется минимум энергии. Той энергии, которой его снабжает электродвигатель ему хватает с избытком. Электродвигатель же использует не энергию ВЧ генератора, а энергию резонансно накачанной стоячей волны в Эфире.
Принцип работы электродвигателя в схеме, использованной Теслой.
Естественно, что такой электродвигатель будет еще и охлаждаться. Двигатель требующий питания нагревается от сопротивления среды, которую ему приходится раскручивать. Здесь же среду раскручивать не надо.