Машины 20х 30х годов

28.04.202305.05.2023 admin 0 Comments

Крайности сталинской эпохи: сравнение «наших» и зарубежных грузовиков 30-х годов

30-е годы были для советской индустрии эпохой большого прорыва и стремительного развития. С одной стороны, создавались свои инновационные конструкции, но для ускоренного наращивания автопарка покупались лицензии на лучшие мировые образцы. Кто же вывез на своих плечах тяготы индустриализации и кто с кем боролся на экспортных рынках?

ГАЗ-АА – Ford Model AA

«Полуторку» можно смело считать самым массовым отечественным довоенным грузовиком. Именно ГАЗ-АА оказался первым автомобилем на многих предприятиях и в колхозах, воплотив собой в металле понятие «механизация». Он являлся лицензионной и модернизированной копией американского полуторатонного грузовика Ford Model AA, и мы попробуем их сравнить.

О дизайне кабины долго говорить не стоит, потому что он у обеих машин одинаков. Разве что, как и подобает в условиях рыночной экономики, покупатели в США имели больше свободы. Так, они могли выбирать цвет кузова, а также – варианты отделки: между хромированными декоративными элементами и окрашенными в черный. Все советские «Форды» блестящих деталей имели минимальное количество, исключение составляли партии грузовиков, нацеленные на экспорт.

«Американец» имел два варианта колесной базы – короткую (3 327 мм) и длинную (4 000 мм), нашему грузовику досталась исключительно короткая база. Также все ГАЗы имели унифицированную, сконструированную советскими инженерами бортовую грузовую платформу. Покупатели американского авто могли выбирать между кузовами с низким или высоким бортом, а еще им предлагались готовые специальные надстройки (фургоны, кузова для перевозки скота и прочее). У нас за подобные спецверсии обычно отвечали смежные предприятия.

У ГАЗ-АА с целью повышения долговечности на наших далеких от идеала дорогах деревянные колесные диски заменили стальными штампованными, в США же такие устанавливались только за доплату. Во время Великой Отечественной войны у нашей «полуторки» появилась, как сегодня бы сказали, самая базовая комплектация, лишенная дверей, одной фары и даже тормозов на переднюю ось. Вызвано это было не желанием привлечь новых потребителей, а стремлением сэкономить на дефицитном стальном листе и максимально удешевить производство авто для фронта.

В салоне все также предельно лаконично и схоже – четырехспицевый руль, из приборов – только датчик уровня топлива, амперметр и спидометр. Диван, обшитый дерматином, был рассчитан на двоих, но при большой необходимости мог разместить и трех человек. Посадка в салоне была неудобна, водитель должен был сидеть, немного сгорбившись и не имея возможности откинуться на спинку (в таком случае среднестатистический шофер банально не доставал до руля).

Под узенький капот советского и американского «родственников» устанавливался четырехцилиндровый бензиновый мотор объемом 3,3 литра (40 л. с.). В обоих случаях ему полагалась трансмиссия в виде четырехступенчатой механической коробки передач. Но наш ГАЗ-АА получил усиленный по сравнению с иномаркой картер сцепления. Кроме того, рулевой механизм тоже доработали с оглядкой на более суровые дорожные условия. У Ford не было такого привычного нам устройства, как воздушный фильтр двигателя – а вот горьковские конструкторы ввели его в конструкцию. В 1938 году «Газику» провели небольшую модернизацию, добавив 10 л. с. силовому агрегату и усилив подвеску.

ЗИС-5 – Autocar Dispatch SA

Молодой советской промышленности и набирающей мощь Красной Армии в начале 30-х не хватало среднетоннажного грузовика. В США была отправлена делегация инженеров и торговых представителей, которые для заимствования идей выбрали, по их мнению, лучший образец – Autocar Dispatch SA. Советская копия изначально получила название АМО-2, а после глубокой модернизации за грузовиком окончательно закрепилось название ЗИС-5.

Внешность советского «Захара» почти на 100% позаимствована у топовой версии американского грузовика в исполнении de luxe. Дело в том, что основной рынок сбыта для «Автокаров» – Южная Америка с теплым и влажным климатом, поэтому многие варианты этих машин были лишены бокового остекления и даже жестких дверей, которые заменялись матерчатыми шторками.

ЗИС-5 имел один вариант длины колесной базы, в то время как у «американца» было несколько исполнений. Базовым вариантом для ЗИСа стал бортовой кузов со сплошными бортами, «Диспетч» же продавался компанией как голая платформа без какой-либо надстройки, а покупатели самостоятельно заказывали у других фирм установку нужного оборудования за кабину для размещения грузов.

Autocar Dispatch SA

Интерьер обоих автомобилей был очень скромным. Приборов – минимум, из «опций» – только опускающиеся боковые стекла. Вместо двух пассажирских кресел – одна жестковатая лавка со спинкой. Водители «трехтонок» вспоминали, что из-за близкой к рулю посадки очень быстро уставала спина. Одним словом, «делюкс» во всей красе.

Конструкция отечественного грузовика отличается от иномарки усиленными деталями шасси, что связано с желанием конструкторов повысить грузоподъемность и сделать машину более выносливой на советском бездорожье. ЗИС-5 оснащался 5,55-литровым бензиновым шестицилиндровым мотором мощностью 73 л. с. и четырехступенчатой трансмиссией. Американская машина оборудовалась 4,9-литровым силовым агрегатом с 60 «лошадками» под капотом, который тоже трудился на пару с четырехдиапазонной «механикой».

Заокеанский исходник имел передние гидравлические тормоза, в то время как задние были механическими. Упрощения ради советским конструкторам пришлось откатиться немного назад и установить на все колеса механические, как тогда говорили, «тормозы». Колесные диски у «Автокара» могли быть как деревянными, так и стальными, штампованными. На ЗИСе вопрос деревянных колес даже не рассматривался – дорожные условия подталкивали прогресс вперед.

ЯГ-12 – Guy CAW 8×8

Восьмиколесные полноприводные шасси сегодня – это основа для строительных самосвалов, армейских тягачей и специального оборудования, но в 30-е годы еще не было четкого видения концепции такого транспорта, хотя необходимость в подобных авто уже чувствовалась. В 1931 году первым в мире автомобилем с колесной формулой 8х8 стал Guy CAW 8×8. Подсматривали за ним наши конструкторы или нет, тут выяснять не будем, но уже через год на испытания вышел отечественный аналог и потенциальный конкурент – ЯГ-12.

Экстерьер ярославского многоосника выглядит как минимум современнее из-за полностью закрытой кабины, полноценного остекления и более органичного соотношения размеров колес и передних крыльев. ЯГ-12 имел деревянно-металлическую кабину, опускающиеся боковые окна, разделенное на две части и полностью закрывающее от встречного потока воздуха лобовое стекло. Британский тягач таким похвастаться не мог: его водителю и пассажирам приходилось довольствоваться только складной тканевой крышей, по бокам же жилой отсек продувался всеми ветрами. Передняя пара осей в обоих случаях опиралась на односкатные колеса, задние восемь колес были двускатными. За кабиной размещалась бортовая платформа, в первую очередь рассчитанная на перевозку личного состава.

Интерьер у конкурентов если и не совсем уж спартанский, то традиционно максимально приближен к таковому. Из приборов – спидометр и датчик топлива. С «наворотами» тоже напряженка: ну вот, например, у Guy CAW 8×8 есть фара-искатель, а у ЯГа – опускающиеся стекла. Но все это мелочи: техническая часть сравниваемых автомобилей – вот самое интересное.

«Гай» был оснащен шестицилиндровым 96-сильным двигателем, к нему были присоединены четырехступенчатая коробка передач и двухступенчатая «раздатка». Главные передачи были червячными, для увеличения клиренса мосты снабдили колесными редукторами, а для сокращения радиуса разворота обе передние оси сделали управляемыми. Отечественный тягач оснастили американским силовым агрегатом Continental-22R объемом 8,2 литра и мощностью 120 л. с. Коробка передач Brown-Lipe-554 имела четыре ступени. В центральной части рамы была установлена двухступенчатая раздаточная коробка. Шасси ЯГа, пожалуй, было более продвинутым, чем у конкурента – все передние колеса имели независимую подвеску и мосты типа De Dion. Трансмиссия включала в себя девять карданных валов с 18 шарнирами и 42 подшипника – не самый простой вариант, зато отечественным конструкторам благодаря закреплению главных передач на кузове и мостам типа De Dion удалось существенно снизить неподрессоренные массы, улучшить управляемость и проходимость.

Увы, обе машины явно опередили свое время, ведь дальше опытных образцов дело не пошло.

Подводя итоги

30-е годы ХХ века задали тон развитию всего отечественного автопрома. Условия эксплуатации и специфика общественного устройства СССР диктовали свои нюансы типажа модельных рядов и конструкций. В руководстве страны и промышленности понимали необходимость собственного производства, но время подгоняло: в мире пахло порохом, и страну нужно было срочно ставить «на колеса». Поэтому одновременно с созданием собственной автомобильной науки и разработкой уникальных перспективных образцов покупались технологии и целые заводы, послужившие впоследствии основой для выпуска полностью своих машин – массовых, долговечных и высокопроизводительных.

Источник

Божества на колесах: 12 самых красивых автомобилей 20-х и 30-х годов

В мире почти не найдется вещей, более прекрасных, чем эти автомобили 20-х и 30-х годов. Именно в эти годы любовь к машинам дошла до помешательства: им поклонялись как объектам культа, над их дизайном работали гениальнейшие люди своего времени, а победить в Гран-при было почти так же важно, как выиграть войну.

Вот 12 самых прекрасных образцов: от гоночных Mercedes-Benz и Porsche, до элитных Bugatti и Rolls-Royce.

Rolls-Royce Phantom I Jonckheere Coupe
(1925)

Одна из лучших моделей Phantom I, которая когда-либо производилась. Изначально автомобиль должен был стать простым кабриолетом, но бельгийская фирма Jonckheere Carrossiers превратила ее в шедевр ар-деко.

Любопытный факт: в 30-е годы этот автомобиль покрыли золотом и возили по США как своего рода балаганный аттракцион. Посмотреть на «золотую машину» приходили десятки тысяч американцев — в общем, драгоценные металлы окупились.

Bugatti Type 35B Grand Prix
(1925)

Настоящий монстр с поразительной для середины 20-х годов мощностью 138 лошадиных сил. Самая успешная гоночная машина своего времени (у этой модели около 1000 побед на всевозможных гран-при!). Сейчас такая стоит не меньше 650 тысяч долларов.

Duesenberg Model J
(1928)

Этот автомобиль — настоящий «пир во время чумы». Созданный за год до того, как грянула Великая депрессия, он стал олицетворением баснословного богатства во времена ужасной нищеты. Duesenberg Model J был у Аль Капоне, Греты Гарбо, Кларка Гейбла и многих других представителей элиты.

Мощность этой машины достигала немыслимых 320 лошадиных сил (в специальных, «прокачанных» образцах). Зачем тебе такая мощь, Грета Гарбо?

Mercedes-Benz 710 SSK Trossi Roadster
(1930)

Этот бэтмобиль 1930 года разработан самим Фердинандом Порше для Daimler-Benz по заказу Ferrary. В общем, на нем сошлись все звезды автомобильной промышленности тех лет. Мощность 300 лошадиных сил и богатая история делают его одним из самых эксклюзивных автомобилей в мире.

Mercedes-Benz W25 Silver Arrow
(1934)

Любопытный факт: немецкий гонщик Рудольф Караччиола был известен как «Мастер Дождя» — никто не справлялся с мокрой дорогой так, как он. Ему же принадлежит до сих пор не побитый рекорд скорости на дорогах общего пользования. В 1938 году он достиг 432,7 км/час на шоссе Франкфурт — Дармштадт.

И именно на автомобиле Mercedes-Benz W25 Silver Arrow он выиграл Чемпионат Европы 1935 года. Эта простая и прямая словно стрела машина как нельзя лучше подходила великому гонщику.

Citroën Traction Avant
(1934)

Один из самых массовых автомобилей представительского класса в свои годы (выпущено более 750 тысяч образцов). Этот дизайн задал планку на два ближайших десятилетия. Кроме того, Citroën Traction Avant — это первый массовый автомобиль с передним приводом.

Кстати, по сравнению с другими автомобилями списка он относительно недорог даже сейчас — 30 тысяч долларов.

Aгuburn 851 SC Boattail Speedster
(1935)

Auburn Speedster — один из первых спортивных автомобилей, сделанных по ту сторону Атлантики. Американские автомобили поначалу ощутимо отставали по характеристикам от европейских собратьев (и этот — не исключение).

Однако с его мощностью 150 лошадиных сил и скоростью 167 км/ч он был достойным образцом. К тому же, оцените форму автомобиля — американские дизайнеры явно вдохновлялись морскими крейсерами и подводными лодками.

Mercedes-Benz 540K Special Roadster
(1936)

Mercedes-Benz 540K Special — один из самых больших, роскошных и дорогих автомобилей 30-х годов. Брат этого автомобиля, 6-местный кабриолет Special Saloon, был любимцем элиты Третьего Рейха, а этот по какой-то причине особенно прижился в США.

Auto Union Type C
(1936)

Auto Union Type C был создан Фердинандом Порше в попытке превзойти уже упомянутую «Серебряную Стрелу» — Mercedes-Benz W25 Silver Arrow. Оба проекта, что характерно, щедро спонсировались нацистами.

Конкуренция между двумя автомобильными титанами Германии была жестокой, «Мерседес» не сдавал позиции, но этому автомобилю Порше все же удалось вырвать победу на Чемпионатах Европы в 1936 и 1939 годах.

Talbot Lago T-150C SS Goutte d’Eau
(1937)

Внешний вид одного из самых восхитительных автомобилей, Talbot-Lago Teardrop Coupe, был разработан французским дизайнером Джузеппе Фигони. Из-за своей округлой формы и изгибов машина получила прозвище Goutte d’Eau («Слезинка»). Несмотря на такое чувственное название, это был зверь, способный выигрывать гонки. К примеру, одна такая заняла первое место в Гран-при Франции в 1937 году.

Alfa Romeo 8C 2900 B Mille Miglia
(1938)

Авторство этого Alfa Romeo принадлежит Витторио Яно. Этот итальянский конструктор венгерского происхождения создал самые успешные двигатели, разработанных для Ferrari, Alfa Romeo и Lancia в 30-е. Во время войны один из таких автомобилей стал трофеем для британцев, которые восстановили его и со временем вернули на родину, как настоящую реликвию.

Bugatti Type 57SC Atlantic
(1937)

Это произведение Жана Бугатти — один из самых дорогих автомобилей в истории. Его стоимость оценивают в 40 миллионов долларов.

Причины — веские: машина развивала скорость до 200 км/ч (и это в 1937!), имела мощность 210 лошадиных сил, а также весила всего 900 килограммов благодаря алюминиевому корпусу. Всего было произведено 4 образца, из которых сохранилось лишь 3. В общем, не автомобиль, а божество.

Источник

Божества на колесах: 12 самых красивых автомобилей 20-х и 30-х годов

Вот 12 самых прекрасных образцов: от гоночных Mercedes-Benz и Porsche, до элитных Bugatti и Rolls-Royce.

Rolls-Royce Phantom I Jonckheere Coupe (1925)

Bugatti Type 35B Grand Prix (1925)

Duesenberg Model J (1928)

Производитель декларировал 275 л.с. в атмосферном варианте и 320 у компрессорного SJ. Двигатель для тех лет неординарный, видно, что проектировали люди, занимавшиеся преимущественно гоночной техникой. Рядная восьмёрка, 6.9 литра и четыре клапана на цилиндр при двух верхних распредвалах. По Дюзенбергам мож фотоподборку ща запилить, раз на текст времени особо нет подробный?