Машины беспилотники в россии
Эксперт назвал проблемы на пути внедрения беспилотных авто в России
Кроме технологических, есть еще морально-этические вопросы
Беспилотные технологии, похоже, готовы серьезно прописаться на дорогах. Практически каждый день приносит новые известия об успехах автомобильных роботов в мире. А как обстоят дела с индустрией беспилотных авто в России? Какие проблемы стоят на пути? Об этом «МК» рассказал эксперт в области интеллектуальных транспортных систем.
В тот же день французская компания EasyMile сообщила, что разработанный ею беспилотный автобус EasyMile EZ10 вышел на 4-й уровень. Компания добилась разрешения на использование беспилотных шаттлов для перевозки людей в общем транспортном потоке. Это первое в Евросоюзе транспортное средство 4-го уровня автономности, допущенное к эксплуатации на дорогах общего пользования. Осенью 2022 года мини-шаттл EasyMile EZ10 приступит к регулярным рейсам на территории медицинского кампуса Oncopole в Тулузе, по заранее заданному маршруту.
Всего в мире насчитывается уже около 3 тыс. беспилотных автомобилей.
А что в России? Как на днях сообщили журналистам в департаменте транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы, готовность к тестированию беспилотных автомобилей в городе – высокая. Обследованы улицы, где поедут беспилотные такси в рамках пилотного проекта. Утверждается, что Москва станет первой в Европе столицей, где поедут беспилотные такси.
Однако с внедрением беспилотного автотранспорта в России не все так просто, считает руководитель компании «Мобилити Груп» Андрей Волгин. Компания входит в «Урбантех» и занимается созданием интеллектуальных транспортных систем.
По мнению специалиста, у беспилотного транспорта есть мощный экономический драйвер: он выгоднее, сокращает расходы на персонал, снижает негативные последствия человеческого фактора.
Кроме того, считает Андрей Волгин, внедрение беспилотников стимулирует такие крупные инфраструктурные проекты, как создание до 2024 года грузового коридора по трассе Москва — Санкт-Петербург.
Есть два варианта: либо оснащение трасс выделенной связью малого радиуса действия на основе WiFi (DSRC), либо обеспечение связи между транспортным средством и любым объектом на базе сетей связи 5G (С-V2X).
Эти системы позволяют позиционировать элементы дорожной инфраструктуры и автомобили на дороге и выдавать всем информацию, кто и где находится.
В числе проблем на пути внедрения беспилотных технологий Андрей Волгин назвал следующие: далеко не все автодороги в России обеспечены сплошным 4G-покрытием, а 5G существует только в пилотных зонах; нехватка актуальных данных об объектах дорожно-транспортной инфраструктуры.
Беспилотные автомобили. Часть 25: Теперь и в России
Пару недель назад на конференции GTC 2017 я познакомился и пообщался с коллегами из Яндекса, которые работают над беспилотным автомобилем. «Отлично, давно пора!» — подумал я, не зная точно в какой стадии находится проект.
В наши дни технологии развиваются настолько быстро, что на одном из стендов можно было ознакомиться с топ-300 (!) компаний в этой области. Пресса и вовсе называет происходящее «новой золотой лихорадкой».
Другой вопрос в том, какой процент всех этих инициатив дойдёт до воплощения в реальные продукты, которыми сможем пользоваться мы с вами.
И вот Яндекс официально показал свой прототип на базе Toyota Prius.
На отлично снятом промо-ролике (учитесь, американские коллеги!) хорошо видно, что машина уже умеет выполнять все базовые задачи, включая объезд статических и движущихся препятствий. Пока испытания проходят на закрытых полигонах.
Впереди — адаптация к реальной жизни, которая займёт несколько лет. Научить предугадывать опасные манёвры соседей по потоку, распознавать опасные ямы и объекты на дороге, обучить дорожным знакам, разметке и её отсутствию. А главное — принимать решения в редких нестандартных ситуациях типа упавшего поперёк дороги дерева или необходимости пропустить пожарную машину, находясь в пробке.
Да, всё это пока далеко от готового продукта. Да, впереди множество технических задач, которые предстоит решить. Да, климат и дороги далеки от калифорнийских. Да, куча хейтеров, которые пишут всякую чушь у меня в комментариях, получили новый объект для «онолитеки предстоящего провала». Это неважно. Важно лишь то, что прогресс не остановить и мы с вами являемся свидетелями глобальной революции в автоиндустрии.
Вот что говорит Аркадий Волож, основатель Яндекса:
– Какие у вас планы на этом рынке?
– Для начала автомобили можно сделать самодвижущимися. Это настолько реально, что ограничения будут скорее юридического, чем технического характера. Например, за движение беспилотника на дорогах до сих пор пока отвечает водитель. Хотя машины уже давно ездят самостоятельно. Я когда-то шутил, что первое самодвижущееся транспортное средство появилось 100 лет назад – это лифт. В очень простых условиях с большим количеством ограничений они давно уже ездят без нас. Пример с меньшим числом ограничений – современный адаптивный круиз-контроль в автомобилях. Многие модели уже позволяют двигаться вслед за кем-то: машина тормозит, разгоняется и сама поворачивает, а водитель просто пассажир.
Это все про механические операции, которые автомобиль будет делать за нас. Есть еще всякая «умность» в салоне. Собственно, этим мы и занимаемся – придумываем автоматы, которые делают работу быстрее и точнее, чем человек.
– То есть вы делаете софт для самодвижущихся автомобилей?
– Только не софт, а технологию, и она работает. Скоро можно будет покататься.
Чего ожидать от всего этого? Ну, например, поездки на такси из одного конца города в другой за 100 рублей. Или вообще бесплатно. Или шанса отказаться от второй машины в семье. Или возможности отправить ребёнка или пожилых родственников в нужную точку, не теряя собственного времени и денег.
Я очень рад за Яндекс. Даже не так — я горжусь, что этот проект есть и развивается. Яндексоиды, вы молодцы! Всё получится.
Российским беспилотникам разрешат ездить без людей и возить пассажиров за деньги
Министерство экономического развития РФ разработало проект экспериментального правового режима, который позволит компаниям-разработчикам беспилотных автомобилей испытывать их без людей в салоне, а также брать деньги за перевозку пассажиров — то есть создавать коммерческие сервисы беспилотного такси. На первом этапе такие права получит только Яндекс, но в дальнейшем их смогут получить и другие компании, сообщают «Ведомости». Экспериментальный правовой режим будет действовать в Москве, Иннополисе (Татарстан) и Сириусе (Краснодарский край) и позволит выпустить на дороги до тысячи беспилотников.
Началу массового использования беспилотных автомобилей на дорогах мешают или мешали ранее несколько факторов: неготовность машин к полностью самостоятельной езде в различных условиях, высокая стоимость компонентов, в особенности датчиков и компьютеров, и неготовность законов к регулированию езды автомобилей без водителя-человека. В последние годы все три этих фактора постепенно исчезают. Беспилотники многих компаний уже научились ездить без человека в салоне даже в сложных для опытных водителей условиях. Недавно китайская AutoX показала примечательную запись полностью беспилотного заезда:
В юридической плоскости тоже происходит прогресс, хотя и более медленный. Постепенно власти многих стран начинают сначала допускать беспилотники на дороги общего пользования, а затем разрешать те или иные аспекты, например, езду без водителя или взимание платы за поездки. При этом, как правило, это регулирование происходит в ручном режиме — индивидуально для каждой компании и в формате исключений из законов.
В России легализация беспилотных автомобилей началась с конца 2018 года, когда правительство начало эксперимент по испытанию беспилотных автомобилей на дорогах. С осени 2020 года беспилотникам должны были разрешить ездить без людей и требовать оплату поездок, но регулирование неоднократно откладывалось. В июле 2021 года в России дополнили закон, позволяющий вводить экспериментальные правовые режимы для инноваций, и теперь Минэкономразвития разработало проект экспериментального правового режима для беспилотных автомобилей.
В проекте беспилотники (в нем они называются высокоавтоматизированными транспортными средствами или ВАТС) делятся на два класса: под контролем водителя-испытателя на переднем пассажирском сиденье (ВАТС 1) и под контролем удаленного оператора (ВАТС 2).
Для коммерческого использования ВАТС 2 (при этом из текста проекта не ясно, можно ли проводить коммерческие перевозки на ВАТС 1) компании сначала пройти три этапа для по крайней мере одной из машин в городе. На первом машина будет ездить под присмотром удаленного оператора и сотрудника компании, визуально наблюдающего за ездой. Затем от визуального контроля можно будет избавиться, а на третьем этапе можно отдавать сразу несколько машин под контроль одного удаленного оператора. Перейти на каждый следующий этап можно будет после ста часов езды без аварий по вине машины.
Показатели, которые хотят достичь авторы проекта за три года работы экспериментального режима
Министерство экономического развития РФ / Федеральный портал проектов нормативных правовых актов
Тестирование беспилотных автомобилей распространили на 13 регионов России
В правительстве расширили список регионов, где разрешено проводить тестирование беспилотных автомобилей. В соответствии с документом, который опубликован на официальном интернет-портале правовой информации, после 1 марта эксперимент распространится на Владимирскую, Ленинградскую, Московскую, Нижегородскую, Новгородскую и Самарскую области, а также на Чувашию, Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономные округа, Краснодарский край и Санкт-Петербург.
До сих пор беспилотные автомобили тестировали в Москве и Татарстане. В столице со своими разработками экспериментирует «Яндекс» (в районах Раменки и Очаково-Матвеевское, на Комсомольском проспекте и в Центральном административном округе), а также Московский автомобильно-дорожный институт (МАДИ). В Татарстане тестирование происходит на территории завода КамАЗ в Набережных Челнах.
Пресс-секретарь технического куратора программы НП «ГЛОНАСС» Ярослав Федосеев, комментируя правительственное постановление РБК, заявил, что с самого начала проекта появилось огромное количество писем из других регионов с просьбой включить их в зону тестирования.
«Мы пошли немного по-другому и посмотрели, в каких именно регионах есть разработчики высокоавтоматизированных транспортных средств», — пояснил он. Исходя из этих данных, был составлен список субъектов, где разработчики заинтересованы в тестировании своих машин.
«В частности, в Санкт-Петербурге есть «НПО «СтарЛайн», которые горят желанием вывести свою Skoda Superb на Невский и Литейный проспекты, провести испытания в спальных районах города. Во Владимирской области — это Ковровская технологическая академия, у них есть своя разработка, которую они готовы выводить на дороги. Есть КамАЗ в Татарстане, который сможет выезжать и в другие регионы, и московский институт МАДИ, который хотел вывести свои беспилотники в Московскую область», — пояснил Федосеев.
Представитель ГЛОНАСС уточнил, что, согласно постановлению правительства, во время тестирования за рулем каждого автомобиля будет находиться инженер, который в любой момент сможет взять управление на себя и минимизировать риски ДТП. Федосеев также сообщил, что каждый автомобиль будет застрахован на сумму не менее 10 млн руб. и должен будет пройти сертификацию в лаборатории ФГУП «НАМИ» для выявления возможных недоработок.
Беспилотные автомобили: сколько стоят, когда поступят в продажу и как ИИ справляется с бездорожьем и лихачами
В 2018 году на дорогах «Иннополиса» появились первые в России беспилотные автомобили. По прогнозам разработчиков интеллектуального транспорта, через пять-десять лет любой руководитель сможет заменить обычную машину со штатным водителем на автомобиль с автономным управлением.
Салимжан Гафуров, руководитель Лаборатории автономных транспортных систем Университета «Иннополис», входящей в состав Центра компетенций НТИ по направлению «Робототехника и мехатроника», рассказал нам, как работает беспилотник, кто отвечает за безопасность езды и как робомобиль справляется с проблемами российских дорог: лихачеством и бездорожьем.
Интервью подготовлено командой ИТ-журнала «Завтра облачно» при поддержке Mail.ru Cloud Solutions.
Благодаря системе автономного режима управления автомобиль способен ехать без участия человека. Специальные системы автоматизации собирают информацию о положении автомобиля на дороге, анализируют ее и выбирают оптимальный сценарий движения. Разберемся, как это происходит на практике.
На сервер информация поступает с внешних датчиков. Компьютер ее анализирует, сопоставляет с собственной базой данных и выбирает сценарий действий. База данных постоянно обновляется. Если на дороге произошла нестандартная ситуация, оператор ее описывает, специалисты подбирают все возможные варианты действий, разработчики обновляют базу.
Глаза беспилотнику заменяют радары, антенны и камеры. Они размещены по периметру автомобиля. С помощью камеры беспилотник видит объект, с помощью радара его «ощупывает». Радар принимает отраженный сигнал, преобразует его в трехмерную картинку и выбирает из базы данных аналогичный объект. Радар может отличить человека от автомобиля и работать в условиях плохой видимости.
Местоположение и направление движения автомобиль определяет по системе спутниковой навигации ГЛОНАСС, GPS, Baidu, Galileo — все зависит от количества видимых спутников. Встроенная GNSS (Global navigation satellite systems) сама определяет какой сервис выбрать.
Чтобы беспилотник не терял ориентации в условиях слабого сигнала, в автомобиль встроена система локализации. Кроме информации со спутника, она учитывает данные от визуальной и колесной одометрии (частота вращения каждого колеса автомобиля), от внутренней инерциальной системы навигации IMU (Internal Measurement System).
Автомобиль сверяет информацию со всех устройств, которые на нем установлены, с точностью до нескольких сантиметров определяет локализацию предметов и уверенно чувствует себя на дороге.
Например, беспилотник подъезжает к подземному пешеходному переходу. Основной поток пешеходов пересекает дорогу по переходу, но один из них выскакивает на проезжую часть. С помощью камер и радаров автомобиль почти сразу понимает, что за объект перед ним. В его базе сохранены несколько вариантов развития события: пешеход остановился; продолжил движение с прежней скоростью; перешел на бег; мечется по проезжей части.
Чтобы выбрать оптимальный сценарий, компьютер определяет местоположение пешехода, расстояние до него, с какой скоростью он двигается и в каком направлении, анализирует других участников движения.
Полученный анализ автомобиль сравнивает с информацией из базы данных и действует по оптимальному варианту: снижает скорость; включает аварийное торможение; припарковывается. То есть машина не только перевозит пассажира из точки А в точку Б, но и принимает решение, как действовать в критических ситуациях.
Весь цикл обработки информации укладывается в 140 миллисекунд. Это в 2—3 раза быстрее человека.
Искусственный интеллект автомобиля — это мозговой узел беспилотника. Он приводит машину в движение, задает скорость и прокладывает путь, а также способен управлять автомобилем в любых погодных условиях, распознавать дорожные знаки, сигнал светофора, пешеходов, животных, различные препятствия. ИИ может отличить «Скорую помощь» со спецсигналом от других автомобилей и уступить дорогу, спокойно переехать через «лежачего полицейского» и остановиться перед поваленным деревом.
По уровню безопасности езды искусственный интеллект в несколько раз превосходит человека. Благодаря совершенству камер и датчиков он может двигаться в полной темноте и в условиях плохой видимости. Когда камеры бесполезны, например, во время ливня, снегопада или тумана, автомобиль получает информацию с радаров.
Беспилотники учитывают погодные условия, состояние дороги, стиль вождения других водителей. На основе этого автомобиль выбирает оптимальный сценарий движения и свое поведение на дороге.
Если какое-либо мало важное событие повторилось, мозг беспилотника перемещает информацию к важным событиям. Теперь в процессе принятия решения машина учтет и этот сценарий. То есть ИИ не только усваивает информацию, которую разработчики заложили в базу данных, но и способен самообучаться.
Такие самообучающиеся нейросети используют не только разработчики беспилотных автомобилей. Так, на основе машинного обучения работают системы компьютерного зрения для распознавания различных объектов, например, номеров автомобилей или лиц. Их можно использовать для организации пропускного режима, контроля над сотрудниками, охраны периметра.
Клиника «Инвитро» внедрила аналогичную систему, чтобы быстрее принимать пациентов: ИИ распознает человека, подходящего к ресепшену, и выводит его карточку на компьютере сотрудника регистратору. Развернуть и запустить систему машинного обучения можно на собственной инфраструктуре компании или в облаке: готовые PaaS-платформы позволяют быстро разрабатывать нужные сервисы.
Пока в ПДД нет понятия «автомобиль-беспилотник», а в российских законах нет правового регулирования ответственности в случае аварии с участием робомобиля. Поэтому во время движения по реальным дорогам в беспилотнике на месте водителя сидит оператор. На него возлагается та же степень ответственности, что и на водителей обычных машин.
Оператор наблюдает за работой датчиков, оценивает, насколько оправданно то или иное действие автомобиля. Например, правая полоса свободна, но автомобиль перестроился в левый ряд — оператор делает пометку, что программистам необходимо проверить базу данных на конкретном участке дороги. Большую часть времени машина движется автономно, но в любой момент оператор может принять управление.
На автомобилях в «Иннополисе» в салоне установлена внутренняя камера. Это отдельный модуль со встроенной нейронной моделью, он определяет состояние водителя по характерным признакам: мимика, частота морганий, наклон головы и другие.
Основные проблемы при движении беспилотных автомобилей — это плохие дороги и не всегда адекватные действия со стороны других водителей. Разработчики учитывают реалии российских дорог и закладывают в базу данных беспилотника возможные ситуации и пути их решения.
Например, если стерлась дорожная разметка, беспилотник условно делит полотно на количество полос и движется по своей полосе. С таким же успехом машина с автономным управлением может ехать по грунтовой дороге, где нет никакой разметки.
Также автомобиль наблюдает за другими участниками дорожного движения, по стилю вождения предугадывает их действия и подстраивается под сложившуюся ситуацию. Например, в базу ИИ заложена информация, что водители с агрессивным стилем вождения часто «подрезают» другие автомобили. Если беспилотник по характерным признакам распознает такого водителя, робомобиль выберет оптимальный вариант, чтобы избежать аварийной ситуации: перестроится, снизит скорость, чтобы пропустить лихача.
Сегодняшний уровень развития культуры вождения диктует именно такой путь. Однако это не догма, и поведение беспилотника можно поменять.
Наибольшие сомнения вызывают этические проблемы: насколько оправданное решение примет беспилотника в безальтернативной ситуации, например, когда аварии не избежать. В память сервера заложено огромное количество сценариев дорожных ситуаций. Искусственный интеллект за сотые доли секунды перебирает их все и с математической точностью выбирает вариант с наименьшими потерями.
Разработчики уверяют, что вероятность аварии с участием беспилотников будет в тысячи раз ниже, чем с участием водителя. Умная машина не отвлекается, не устает. Ее контроль за дорожным движением никогда не ослабевает.
Беспилотники уже совершили прорыв — не задерживаясь на узкоспециализированных сферах, вышли на городские улицы и стали полноправными участниками дорожного движения двух городов.
Широко внедрять автономное управление логичнее на спецтехнике. Например, использовать беспилотники в строительстве, горнодобывающей и перерабатывающей промышленности — достаточно написать программу с ограниченным перечнем повторяющихся операций. Дальнейшее развитие видится в серийном производстве промышленных беспилотников.
Автомобили с автономным управлением — это пока эксперимент, который покажет, насколько целесообразно их использовать. При этом эксперимент не из дешевых: около 3 млн рублей стоит подготовленный автомобиль и еще столько же нужно потратить на сервер, датчики и сенсоры.
Ориентировочно к 2022 году закончится тестовый период машин с автоматизированным управлением, будет подготовлен закон, регулирующий правовой статус беспилотников, а стоимость «умной» начинки снизится.
С увеличением количества беспилотников появятся и новые проблемы. Пока робомобили работают в основном автономно — беспилотники подключаются к сети только для обмена информацией, их связь с интернетом минимальна. В таких условиях взломать сервер и перепрограммировать мозги беспилотника очень сложно — злоумышленнику нужен доступ к машине.
С развитием беспилотников увеличивается количество внешних каналов, а, значит, облегчается доступ к управлению машиной. Уже сейчас разработчики работают над новыми способами шифрования данных и изоляции каналов связи.