Машины гдр в 80 годы
Автопром ГДР: утраченные модели прошлого
Статья об автомобильной промышленности ГДР: самые интересные модели, их эволюция и характеристики. В конце статьи — видео про автомобили из Польши и ГДР. Статья об автомобильной промышленности ГДР: самые интересные модели, их эволюция и характеристики. В конце статьи — видео про автомобили из Польши и ГДР.
Хотя ГДР как самостоятельное государство просуществовало всего 41 год, оно успело прославиться собственным уникальным автопромом. «Хорьхи» и «Трабанты, EMW и «Вартбурги» — простые, надежные и экономичные, они внесли большой вклад в промышленность своей республики и машиностроения в целом.
Передовики социализма
Вторая мировая война разделила Германию на два противоборствующих лагеря. Один из них пытался восстановиться после разрушений и наладить жизнь, второй же начал строительство социализма. Так как на территории ГДР остались значимые производства, в том числе BMW и Auto Union, экономику новой республики разумно акцентировали на автомобилестроении.
Часть заводов Восточной Германии была перепрофилирована на текущие потребности, часть стала реализовывать свои довоенные разработки. Так, производитель элитных автомобилей Horch занялся производством грузового транспорта, в том числе трехтонника IFA H3 и тяжёлого грузовика H6. А DKW вспомнил о своих довоенных наработках модели DKW F9, и ее переработали в малолитражку IFA F9.
Львиная доля новосозданного автопрома экспортировалась в Африку, Азию, Кубу и некоторые европейские государства. Практически сразу ГДР выбилась в лидеры среди прочих стран социалистического лагеря по уровню и объемам автомобильного производства, исторический максимум которого был зафиксирован в 1986 году в количестве 265 тысяч единиц в год.
Trabant P601
Легендарная модель имела просто феноменальный успех во всем мире, что удивительно и необъяснимо по ряду причин.
Стоит начать с его малого размера и забавного вида, напоминающего советский «Запорожец». Под его капотом помещался 26-сильный 2-цилиндровый двигатель, слишком слабый даже для 650-килограммового «малыша».
Топливо в него поступало самотеком из закрепленного над мотором бака, что в совокупности с аккумулятором представляло собой очень опасную конструкцию при аварии. Более того, двигатель не воспринимал чистый бензин, а исключительно смешанный в определенной пропорции с моторным маслом. Этой смесью модель отчаянно дымила во время перевозки своего владельца.
Самым же интересным был кузов автомобиля, выполненный из органического пластика, полученного путем переработки отходов текстильного производства. Рождение данного материала, названного дуропластом, стало вынужденной мерой в связи с дефицитом тонкой стали, годной для производства машин. Хотя его легкость делала невесомым и сам автомобиль, а, следовательно, и экономичным, тонкость материала не защищала даже от самых слабых ударов. Помимо неприятных сколов и вмятин при неаккуратном вождении, данная особенность делала модель абсолютно неремонтопригодной в случае серьезной аварии.
Самым же анекдотичным качеством дуропласта было именно его органическое происхождение, делающее его… вполне съедобным. Эмир Кустурица ни капли не слукавил, показав в фильме «Черная кошка, белый кот», как 601-ю модель поглощает корова! Такие случаи действительно регулярно фиксировались во время эксплуатации автомобиля.
Но не всё так плохо было в этой машине. Например, редкое по тем временем реечное рулевое управление и без гидравлики обеспечивало комфортное вождение. Независимая подвеска имела очень простую конструкцию, что делало ее эффективной, надежной и ремонтопригодной. Переднеприводная трансмиссия также была достаточно инновационной на тот период, очень качественной и долговечной.
Предельная простота, неприхотливость и бюджетность привели к колоссальному спросу не только в социалистических, но и в капиталистических странах. Ради приобретения модели клиенты выстраивались в многолетние очереди — правда, и пользовались своей машиной впоследствии по 3-4 десятилетия.
Wartburg 353
С 1896 года в городе Айзенах существовало автомобильное производство: сначала здесь выпускали велосипеды, затем BMW, Wartburg, Dixi, EMW, мотоциклы и снова Wartburg.
Именитая модель получила необычный и прогрессивный облик от итальянского кузовного ателье, хотя советским людям он до боли напоминал сочетание ВАЗ с «Москвичом». Четкие линии, ультрасовременные по тем меркам прямоугольные фары в совокупности с нетрадиционной конструкцией обеспечили модели продолжительную славу.
Внутри у «немца» был 3-цилиндровый двигатель с водяным охлаждением, который не имел ни газораспределительного механизма, ни смазочной системы. Мог похвастаться он и более внушительной мощностью – 50 «лошадей» у первых экземпляров и 57 «лошадей» у более поздних версий, что ставило его выше большинства 4-тактных двигателей тех лет.
К недостаткам силового агрегата можно отнести излишнюю чувствительность к типу и качеству масла, а также его «отношения» с процессом торможения. Специфика конструкции приводила к чрезмерной нагрузке на трущиеся элементы двигателя, которые получали недостаточное количество смазки для безболезненной работы в таком режиме. Это становилось причиной быстрого износа деталей и преждевременных поломок.
Четырехступенчатая коробка передач была способна отключаться от двигателя, что позволяло водителю менять передачи без выжима сцепления, фактически необходимого лишь при начале движения. На более поздних версиях с полуавтоматической трансмиссией Hycomat сцепление не было задействовано вовсе.
Наконец, «трабант» можно назвать передовиком в части внедрения переднего привода, столь не характерного для 60-х годов.
К 1988 году автомобиль получил 4-тактный 1,3-литровый двигатель BMW и более современную внешность, но Восточная и Западная Германия вновь воссоединились в одно государство, и производство сначала пошло на спад, а затем и вовсе прекратилось.
Multicar
Единственный производитель, сохранившийся со времен ГДР до наших дней, всегда выпускал маленькие, очаровательные, но практичные грузовички.
Первые модели — Multicar-24 и Multicar-25 – больше всего знакомы советским гражданам, так как тысячами ввозились на нашу родину для самых разных нужд. А предшественником знаменитого автомобиля была… «муравьиная тележка»!
Исключительно для внутризаводского применения была сконструирована небольшая маневренная тележка с дизельным моторчиком. Простая, компактная, практичная, она не требовала навыков вождения и управлялась оператором, стоящим на подножке, буквально одной рукой. Постепенно тележка модернизировалась, получала более презентабельный облик и в итоге «выросла» в многоцелевой мини-грузовик.
Если «муравьи» использовались только внутри фабрик и заводов, то «мультикары» нашли себе применение в сельском хозяйстве и на строительных площадках, где требовалось быстро и на небольшое расстояние перевезти некоторый груз, а также в сфере коммунального хозяйства.
Перемещал его 2-цилиндровый 13-сильный дизельный мотор, работавший в паре с 4-ступенчатой механической коробкой. От крайне громкого выхлопа конструкторы избавили модель путем оснащения ее хорошим глушителем.
Наконец, грузовичок получил качественную электрику, позволившую безопасно эксплуатировать модель на настоящих автомобильных дорогах, что окончательно сделало его полноценным транспортом.
Для последующих моделей начали разрабатывать разнообразные прицепы, увеличившие грузоподъемность маленьких тягачей до феноменальных 4 тонн. Кроме того, они с легкостью преодолевали 8-градусные подъемы и были приспособлены для разного рода навесного оборудования, что расширяло сферу их применения.
Объединение двух Германий никак не сказалось на автопроизводителе, существующем и поныне. Маленькие мультикары по-прежнему активно продаются не только в ФРГ, но и в Европе и некоторых странах Азии, продолжая исправно трудиться на благо народа – вывозить мусор, осуществлять грузоперевозки, помогать на стройках.
Наследие ГДР
При достаточно грубых формах, весьма сомнительных кузовах из дуропласта, подозрительно низких ценах на автомобили даже в те непростые времена немецкие модели зарекомендовали себя надежными, простыми и качественными.
К середине 1970-х Польша стала стремительно наращивать собственные объемы производства, на пятки уже наступали Югославия и Китай. Всё это в совокупности с экономическим спадом, нестабильной политической ситуацией привело к упадку автомобилестроения в ГДР. Но многие коллекционеры не только Германии, но и мира имеют в своих собраниях незамысловатые, но по-своему уникальные автомобили Германской Демократической Республики.
Видео про автомобили Польши и ГДР:
Коммерческий транспорт времен СССР: грузовики из ГДР
Продолжим рассказ о грузовиках из братских стран в СССР. После чехословацкого автопрома на втором месте по импорту в СССР были грузовики Германской Демократической Республики. Что и неудивительно: чисто немецкий высокий технический потенциал Восточной Германии плюс многие оставшиеся в ней заводы позволяли выпускать неплохую технику.
А самый известный у нас гэдээровский грузовик — головастый бескапотник, который в Союзе звали просто IFA. На самом деле это не оригинальное название машины, а сокращение от Industrieverband Fahrzeugbau, то есть Индустриальное объединение автомобилестроителей (нечто вроде Министерства автопромышленности). Оно объединяло производителей всех типов машин ГДР, включая автобусы, прицепы и спецтехнику. Так что все грузовики оттуда автоматически несли эту аббревиатуру.
Одним из продуктов объединения и стал этот аппарат с официальным именем W50L, который дома в Германии ласково назывался Элли. Он был наследником нескольких поколений с разными агрегатами и названиями. Его «дедушкой» был трехтонный полукапотник Н3 образца 1946 года. За буквой Н скрывался знаменитый Horch — именно на этом заводе в Цвиккау его начали выпускать. А 100-сильный бензиновый мотор был не менее знаменитой марки Maybach, завод которого тоже остался в восточной зоне.
Предок вообще всех грузовиков IFA — полукапотный H3
Скоро завод сменил название на VEB Sachsenring (VEB — сокращение от «народный комбинат»), и появилось второе поколение машин — они стали четырехтонными, дизельными и капотными, с маркировкой S4000. Однако сам завод перепрофилировали под выпуск легковушек Трабант, а сборку грузовиков перевели в город Вердау. Там и разработали прототип будущей Элли под именем W45.
И вновь социалистическая чехарда привела к переносу производства, на сей раз в пригород Берлина, город Людвигсфельде. И потому вставший там на конвейер новый грузовик — пятитонная машина разработки Werdau и производства Ludwigsfelde — получил официальное название IFA W50L.
Это был условный аналог нашего «сто тридцатого» ЗИЛа, только дизельный и бескапотный. Сперва на нем устанавливали 110-сильный вихрекамерный мотор собственной разработки, но с 1967 года его сменил 125-сильный собрат с непосредственным впрыском — лицензионный MAN.
Последнее поколение IFA L60 на испытаниях в СССР. Внешне кабина отличалась от W50L только колесными арками
Для того времени это была неплохая машина, особенно хвалили водители комфортную большую кабину с регулировками руля и сидений. Были в конструкции и технические новшества — раздельные контуры гидравлических тормозов передней и задней оси и даже моторный тормоз. А у полноприводного варианта был и гидроусилитель руля.\
Впрочем, многие водители отмечали и недостатки: сильную вибрацию дизеля и плохой запуск в мороз, шумность и раскачку. Да и доступ к двигателю был ограничен — кабина-то не откидывалась. Всего в программе было больше полусотни модификаций с двумя вариантами длины базы (3200 и 3700 мм), в Союз поступали в основном бортовые машины и самосвалы.
Панель приборов W50L типовая для всех грузовиков той эпохи
Производилась W50L до самого конца социалистического блока и, само собой, устарела. В 1987 году ей на смену должна была прийти усовершенствованная модель L60 (от Людвигсфельде). Она отличалась шеститонной грузоподъемностью, 180-сильным девятилитровым дизелем и, наконец, той же, но откидываемой кабиной. Однако толком поставить на конвейер ее не успели, а в 1990 году объединились две Германии. Тут же завод вернулся к довоенному владельцу, Мерседесу, и на нем стали собирать малотоннажники Т2.
Был известен у нас и «младший брат» Ифы — трехтонный Robur, даже внешне напоминавший ее уменьшенную копию. И вновь его история начинается с довоенной немецкой марки, на сей раз Phänomen из города Циттау. В 1946 году его национализировали, переименовали в VEB Robur-Werke и продолжили выпуск довоенных машин.
Послевоенный Garant 2500 еще Phänomen, а не Robur
Только в начале 1960-х появились серийные Робуры собственной конструкции с кабиной над двигателем. Удивительно для советского автопрома, но они по выбору заказчика оснащались как дизельными (70 л.с.), так и бензиновыми двигателями (75 л.с). В последующие годы машины лишь постепенно модернизировали: увеличили площадь радиатора, установили вакуумный усилитель тормозов, улучшили отопление кабины.
В СССР поставлялась модель LD 3000 — дизельная, а не бензиновая машина LO
В лучшее время завод выпускал до восьми тысяч машин, и шесть из них уходили в страны СЭВ. В СССР чаще всего поставляли цельнометаллические фургоны. Увы, к концу 1980-х конструкция устарела окончательно, а денег на разработку новой модели не нашлось. Последней попыткой стала в 1990 году установка 80-сильного дизеля Deutz и изменение внешнего вида кабины, но Robur это не спасло. Завод выкупил все тот же Daimler и перепрофилировал под выпуск запчастей.
Последняя попытка выжить — Robur LD 3004
Но самым необычным и любимым грузовиком из Восточной Германии в СССР был, конечно, малыш-коммунальщик Multicar, официально тоже имевший в названии IFA.
Самый первый Multicar 21 — еще со стоячим постом управления, но уже с фарами
После Второй мировой завод Awe-Werk из Вальтерсхаузена, выпускавший агротехнику, был национализирован. И приступил к выпуску забавных внутризаводских тележек, не имевших даже кабины и сиденья водителя. Зато получивших собственное имя Dieselameise — «дизельный муравей».
Дизелек мощностью 6 л.с. позволял «муравью» перевозить почти две тонны груза — конечно, недалеко и с черепашьей скоростью. Машинка неоднократно модернизировалась, у нее увеличивалась мощность, появлялись минимальные удобства, и в 1960 году был представлен первый Multicar 21, все еще бескабинный.
И лишь в 1964 году с появлением модели 22 он обрел-таки кабину, еще одноместную. И стал первым дорожным грузовиком марки — до того это был внутризаводской транспорт. В движение его приводил воздушный дизель объемом 0,8 литра в двух цилиндрах мощностью 13 л.с. В паре с ним работала четырехступенчатая синхронизированная коробка передач.
Дальше он, само собой, неоднократно модернизировался, и в 1978 году родился «настоящий», знакомый нам всем Multicar 25. Это был уже полноценный грузовик — с 45-сильным дизелем водяного охлаждения под откидной кабиной, двускатной ошиновкой заднего моста, приличной грузоподъемностью в две тонны. Но главное — при длине 3,6 м, ширине 1,4 м и радиусе разворота 4,5 м он был идеальной машиной для городских коммунальщиков. Неудивительно, что для него выпускалось несколько сотен вариантов оборудования — и до 1992 года только в СССР поступило свыше двадцати тысяч Мультикаров.
Дизель Мультикара тоже производства ГДР
Уникальность этой машины еще и в том, что она единственной из гэдээровских пережила объединение Германии. И не только выжила, но и продолжила развитие: появились новые модели Fumo и Tremo, расширился круг обязанностей. Даже огромный Mercedes, видя их популярность, попытался сыграть «на поле» Мультикара, разработав свой аналог — Unimog UX100. И, не добившись успеха, снял его с производства. А Мультикары продолжают выпускаться и продаваться — правда, марка все же потеряла самостоятельность, войдя в концерн Hako.
А вот восточногерманские фургончики со странным названием Barkas и полноприводные пятитонки G5 серийно в СССР не поставляли. Первые — из-за их дефицита в самой ГДР, вторые — потому что они разрабатывались для армии, а Советский Союз после Великой Отечественной войны никогда не использовал импорт, даже братский.
Автобус частного производства Fleischer для нас похож на ЛАЗ, а для немцев — на Magirus
Почти такая же история и с автобусами из ГДР — их в СССР практически не было, за редким исключением. Правда, ничем особо передовым автобусная продукция IFA Ernst Grube и не отличалась, заведомо проигрывая знаменитому Икарусу.
Зато именно в Германии до 1972 года существовал частный автобусный завод Fritz Fleischer — неслыханное для социалистической страны дело! Но он собирал штучные междугородние автобусы на грузовом шасси, и в СССР их вообще вряд ли видели.
Уникальный 15-метровый двухэтажный пассажирский автопоезд Do S6. Всего существовало восемь таких монстров
Зато в Москве эксплуатировали единственный прицепной автобус, созданный в ГДР. В 1959 году на московские маршруты вышло невиданное чудо по имени Do S6. Оно представляло собой 11-метровый двухэтажный двухосный прицеп марки Lowa высотой четыре метра и вместимостью 100 пассажиров, зацепленный за капотный тягач H6 мощностью 120 л.с.
Ходили слухи, что это подарок Хрущеву, но, конечно, это было не так. В то время по Восточному Берлину курсировало семь таких сцепок и около сотни двухэтажных одиночек. Московские власти хотели изучить опыт немецких коллег и при положительном результате использовать его у нас.
Разумеется, неповоротливый гигант не вписался в столичный поток и из эксплуатации его вывели — вместе с одиночными собратьями.
Та же участь постепенно постигла и весь восточногерманский автопром.
Wartburg vs Volkswagen. Сравниваем автопром ГДР и ФРГ
Словосочетание «немецкий автомобиль» автоматически выдергивает из нашей памяти модели BMW, Mercedes, Porsche. Но ведь еще 30 лет назад существовало две Германии: Восточная и Западная. Одна развивалась по рыночным законам, вторая пыталась познать дзен социализма. И в ФРГ, и в ГДР был свой собственный автопром, который обе части расколотой страны получили в 1945 году в удручающем состоянии. Сегодня мы вспомним основные проекты легковых немецких автомобилей, выпущенных до объединения Германии. А заодно сравним эффективность работы заводов при плановой и рыночной системах управления. Речь пойдет только о легковых машинах, но в сегментах автобусов и грузовиков тенденции мало чем отличаются.
Первые послевоенные годы
До Второй мировой войны на территории будущей ГДР находилось большое количество автомобильных заводов, включая предприятия Auto Union, BMW, Horch, DKW и др. Многие из них были тесно связаны с предприятиями, которым после событий 1945 года было суждено оказаться по ту сторону границы Советской зоны оккупации. Фактически война разорвала автомобильную промышленность Германии на куски, прервав важные логистические цепочки и буквально поставив на колени главного производителя машин в Европе. Впрочем, в те годы людям было не до автомобилей — странам нужно было восстанавливать силы после изнурительных сражений и решать, как жить дальше.
Большинство заводов на территории Германии были целиком либо частично разрушены. В первые послевоенные годы автопром как в восточной, так и в западной частях страны был в одинаково плохом состоянии. Заводы, которые не требовали серьезных работ по восстановлению, начали выпускать модели, разработанные еще в 1930-х годах. В конце 1945-го, то есть спустя менее чем 6 месяцев после окончания войны, на большом предприятии BMW в Айзенахе (Восточная Германия) приступили к выпуску моделей 321 и 326, а также мотоциклов R-35. Это были проекты 1935—38 годов. На частично восстановленном заводе DKW сошли с конвейера первые экземпляры легковых автомобилей и мотоциклов. Пульс в немецком автопроме начал прощупываться именно с восточной стороны.
Тем временем в западной части разделенной Германии, в городе Вольфсбург, компания Volkswagen приступила наконец к полноценной сборке модели Beetle. «Жука» планировали выпускать еще до войны (под названием KdF-Wagen), но конвейер Volkswagen был срочно переоборудован под выпуск грузовиков. Компания Mercedes постепенно запускала свои сборочные линии, и к началу 1950-х в продажу поступили модели Mercedes 170, 220 и 300.
В первые послевоенные годы восстановление автомобильной промышленности в Западной Германии проходило более медленными темпами по сравнению с восточной территорией, контроль над которой получили коммунисты. Причем все автомобильные заводы на территории тогда еще будущей ГДР (напомним, ее создали в 1949-м) были национализированы и управлялись по указке партии. Единственным частным предприятием оставался Fritz Fleischer KG, с 1927 года выпускавший автобусы в городе Гера. Во время войны этот завод не пострадал.
По независимой оценке экспертов Deutsche Automobil Treuhand (автомобильная ассоциация Германии), с 1945 по 1950 год в Восточной Германии было собрано около 20 тысяч автомобилей. Число смехотворное, но не забывайте — мы говорим про первую послевоенную пятилетку. Завод Horch, например, был целиком разрушен, и его восстановление заняло два с половиной года. К концу 1940-х казалось, что автопром Восточной Германии опережает конкурентов в западной части страны по темпам восстановления заводов и объему выпуска машин.
1950-е годы. ГДР
В начале 1950-х с подачи руководства СССР в ГДР образовалось общество «Автовело», отвечавшее за производство всех легковых машин, мотоциклов и велосипедов на территории страны. Основным автомобильным предприятием тогда был айзенахский конвейер BMW, который в 1952 году взял на себя ответственность за автопром демократической республики. Так появилась ассоциация VEB Automobilenwerk Eisenach. Любопытно, что c центральным офисом BMW в Мюнхене завод на территории ГДР связан не был, но продолжал выпускать устаревшие модели BMW, чьи чертежи уцелели в цехах предприятия.
В 1950-м Мюнхен запретил использовать торговую марку BMW на территории ГДР, т. к. штаб-квартира бренда находилась на территории ФРГ в Баварии. В итоге в 1951 году модели, производимые в Айзенахе, переименовали в EMW (Eisenacher Motoren Werk), убрав фирменные «ноздри» решетки радиатора.
К 1955 году BM. точнее, EMW 321 и EMW 326 окончательно устарели. Шутка ли, модели создавались еще в 1930-х! В итоге завод в Айзенахе переделали под выпуск абсолютно новых машин. На этот раз якобы полностью разработанных в ГДР и без скандальных вариаций с названиями. На свет появился хорошо знакомый нам бренд Wartburg. Но и здесь не обошлось без курьеза. Первая модель Wartburg — 311 — была построена на платформе модели IFA F9, разработка которой велась инженерами DKW на территории Западной Германии. Так или иначе, без громких публичных скандалов модель 311 успешно стала на конвейер. Машина предлагалась с кузовами седан (311), кабриолет (311-2), купе (311-3), универсал с пятью дверями (311-5) и универсал с тремя дверями (311-9). Это была главная автомобильная модель ГДР 1950-х годов.
С 1950 по 1960 год на территории страны было собрано без малого 350 тысяч автомобилей (в том числе грузовых). Практически все они были проданы в странах социалистического блока, Африке и СССР.
1950-е годы. ФРГ
Но давайте переместимся на пару сотен километров западнее. Наращивание объемов производства машин в ФРГ поражало своими темпами. Только вдумайтесь в цифры. В 1955 году компания Volkswagen отчиталась о выпуске 1-миллионного экземпляра Beetle (считали все машины, в том числе тестовые партии, выпущенные в 1930-х). А спустя 10 лет с конвейера сошел 10-миллионный «Жук»! ГДР не смогла выпустить столько легковых машин за всю историю своего существования, а здесь речь идет только об одной модели.
В 1950-х в ФРГ наращивали производство не только массовых моделей, которые требовал рынок, но и имиджевых спорткаров. Компания Porsche вовсю продавала свою модель 356, которая позже уступила место легендарному 911. О периоде 1950-х годов в истории Mercedes можно написать отдельную книгу. Именно в этот период появились легендарные модели 300 SL, W120 (прадед E-Class), спорткар W196R, первый SLR и множество других произведений автомобильного искусства от штутгартского производителя. А уж количество автобусов и грузовиков Mercedes 1950-х удивляло даже спокойно переживших войну автопроизводителей в США.
Откровенно плохо все было только у BMW. Дело в том, что до войны на территории Германии функционировало пять заводов баварского производителя, но только один из них остался на территории ФРГ. По иронии судьбы им оказался главный конвейер в Мюнхене. Все остальные, включая огромное предприятие в Айзенахе (там, как мы уже знаем, в 1950-х выпускали Wartburg), находились в ГДР.
Война и разделение Германии вычеркнули целое десятилетие истории BMW: с 1941 по 1951 год компания не выпускала автомобили, если не считать EMW, собиравшиеся некоторое время в ГДР. После войны «настоящая» марка BMW впервые заявила о себе в 1951 году. На Франкфуртском автосалоне был представлен седан 501. Модель выпускали семь лет, и на свет появилось лишь 3,4 тысячи экземпляров. Причем первые четыре года в Мюнхене даже не штамповали кузовные детали — их поставляли из Штутгарта. Да, это не описка — на завод BMW кузова приезжали из Штутгарта. Сегодня это звучит как шутка, придуманная маркетологами Daimler.
В 1955 году BMW оказалась на грани банкротства. Для выживания баварцам необходимо было срочно выпустить популярную, народную модель. Так на свет появился BMW Isetta. Проект этого внебрачного сына автомобиля и холодильника принадлежит итальянцам. Можно сколько угодно смеяться над дизайном «Изетты», но именно данная модель спасла BMW в 1950-х. Если бы в ФРГ не наладили производство этой машины, сейчас бы марка BMW была бы так же «известна», как, например, DKW или Wanderer.
1960—70-е годы. ГДР
Возвращаемся в социалистический блок. В конце 1950-х годов фирма Automobilwerk Zwickau (AWZ) наладила на территории ГДР выпуск малолитражки AWZ P70, в которой применялись некоторые инженерные архаизмы довоенных DKW (например, динамостартер). Впоследствии машина стала основой для Trabant, который выпускали на заводе в Цвиккау. Изначально даже название модели оставили почти как у AWZ — Trabant P50.
Вторая модель Trabant получила название 601. Эту машину знает каждый мужчина, живший в СССР. Ей было суждено стать самым массовым автомобилем ГДР. Этот «бюджетник» без особых изменений выпускался с 1963 по 1989 год.
В СССР многие считали, что у Trabant цельнопластиковый кузов, а значит, машина никогда не сгниет. Но на самом деле каркас автомобиля был из обычной стали. Даже процесс штамповки в Цвиккау мало чем отличался от аналогичных процессов на Волжском автозаводе или автозаводе в Москве. Позже на готовую опорную часть крепили «нержавеющие» пластиковые панели, которые по сути являлись декорацией. Материал назывался «дуропласт», а в его основе была фенолформальдегидная смола и прочный армирующий материал из отходов.
Несмотря на стальной остов, Trabant был очень легким автомобилем — весил 615 кг. Спасибо за это компактным размерам, пластиковым дизайнообразующим элементам и маленькому карбюраторному «сердцу» объемом всего 0,6 литра. Моторчик развивал 26 л. с. и располагался поперечно.
В 1966 году на рынке дебютировал еще один любопытный гэдээровский автомобиль — Wartburg 353. Большинство людей вспоминают именно этот седан, когда речь идет о марке Wartburg. Несмотря на то что модель продавалась как «абсолютно новая», в основе машины лежала рамная конструкция DKW F9, которая уходила корнями в довоенные годы. Автомобиль был мощнее «Трабанта» — на Wartburg устанавливался 1-литровый двигатель (45 л. с.). А в последние годы производства на Wartburg ставили мотор Volkswagen.
1960—70-е годы. ФРГ
Пока в ГДР «одни» немцы пытались сделать максимально простой автомобиль из смолы и палок, по ту сторону западной границы руками «других» немцев писалась мировая история автопрома. Название Mercedes стало нарицательным, эти машины ассоциировали с лучшими достижениями автомобильных инженеров не только в Европе, но также в Азии и Америке. Не будем мучить вас перечислением сотен моделей Mercedes, выпущенных за эти два десятилетия, отметим лишь самые значимые. В 1960—1971 годах на свет появилась 371 тысяча экземпляров W111. Это роскошный автомобиль высшего класса, который считается прародителем семейства S-Class.
В 1963 году на свет появился легендарный родстер 230 SL — такой автомобиль был в фильме «Достучаться до небес». В середине 1960-х начались продажи лимузина Mercedes 600, который стал первым полноценным «шестисотым мерсом». На этой модели ездили президенты десятков стран, ее покупали самые богатые и знаменитые бизнесмены и представители шоу-бизнеса, журналисты сравнивали данный Mercedes с Rolls-Royce и Bentley. В 1975 году в продажу поступил E-Class W123, который до сих пор пользуется популярностью на рынке подержанных авто.
Потихоньку налаживались дела и у BMW. Собирая сливки с успешных продаж Isetta, баварцы начали выпускать на рынок нормальные автомобили: BMW 700, BMW 1500 и целое семейство Neue Klasse, ставшее предшественником 5-Series. В 1963 году на рынках Европы и США успешно дебютировал седан BMW 1800 с 3-ступенчатым «автоматом». Даже уродец BMW 2000 Сoupe E120 не задерживался у дилеров. С тех пор у производителя не было серьезных финансовых проблем, а продажи ежегодно только росли.
В 1960-х компания Volkswagen продолжала покорять планету с помощью моделей Beetle и микроавтобуса T1. Одновременно с этим в Вольфсбурге пробовали свои силы в новых сегментах: на рынке дебютировали Volkswagen 1500 и Karmann-Ghia. В 1974-м здесь зародился такой автомобильный сегмент, как гольф-класс (тогда дебютировал Golf I). У Porsche все тоже было хорошо: в 1963 году на автосалоне во Франкфурте прошла мировая премьера 911. Этот спорткар называют одним из самых влиятельных автомобилей в истории. Он внес серьезные коррективы в сегмент быстрых серийных машин и стал мечтой для автолюбителей во всем мире. В ФРГ лился ручеек из долларов концерна General Motros — американцы активно инвестировали в развитие бренда Opel. Увеличивались продажи и европейского подразделения Ford.
1980-е годы. ГДР
Временно перенесемся в восточную часть Германии. Здесь на протяжении нескольких десятилетий автопром функционирует без особых изменений. Заводы в Айзенахе и Цвиккау продолжают клепать дешевые Wartburg и Trabant. Даже в социалистических странах люди понимают, что данные модели устарели, но покупают их за неимением выбора.
Отсутствие импорта и конкуренции позволили появиться на свет 2,8 миллиона экземпляров Trabant 601. Клубы владельцев данной модели до сих пор существуют не только в Германии, но и в Чехии, Польше и других странах. В продаже были две комплектации: S и de Luxe. Кузовов тоже было два: седан и универсал. На заводе не могли существенно изменить дизайн Trabant 601 как раз из-за стальной конструкции, которая скрывалась под пластиковым кузовом. Любое изменение экстерьера влекло за собой модернизацию каркаса, а это было дорого и нецелесообразно для модели, которую «и так покупают».
Что касается Wartburg, модель 353 тоже особо не менялась и была доступна на рынке в нескольких кузовах: седан, универсал и (редко) пикап. До 1991 года было выпущено 1 миллион 224 тысячи экземпляров. Автомобиль оказался более живучим (по сравнению с Trabant) и до сих пор всплывает в объявлениях. Как и Trabant, марка Wartburg прекратила свое существование как только Германия воссоединилась. И это не потому, что людям перестали быть нужны дешевые машины, а потому, что не такими уж дешевыми они оказались. Например, после того как в Восточной Германии начали ходить дойчмарки, Wartburg 353 стоил примерно как новый Volkswagen Golf II — 20 тысяч марок.
После объединения страны автомобильные бренды ГДР навсегда ушли в историю. Единственным автомобильным предприятием Восточной Германии, которое до сих пор функционирует, является завод Multicar Spezialfahrzeuge GmbH, выпускающий небольшие грузовики. И то этот бренд был поглощен концерном Hako-Gruppe.
1980-е годы. ФРГ
Пока в ГДР наблюдали за стагнацией в автопроме, в паре сотен километров западнее автопроизводители выпускали самые надежные и долговечные машины, которые до сих пор служат нам верой и правдой. Volkswagen Golf II, Volkswagen Passat B3, Audi 100, Audi 80, Mercedes W124, BMW E30, BMW E34. В 1980-х годах была создана половина автомобилей, продающихся сейчас на «Автобарахолке». 1980-е и 1990-е считаются едва ли не лучшими годами в истории немецкого автопрома. В этот период появилось большое количество систем безопасности, без которых сегодня трудно представить современную машину. В это десятилетие сравнение автомобилей ФРГ и ГДР было возможно только в советских анекдотах.
Удивительно, но пока одни немцы делали безнадежно устаревшие машины, пользовавшиеся спросом исключительно из-за низкой цены и отсутствия конкуренции, другие немцы творили мировую историю целой отрасли. На заводах в Айзенахе и Цвиккау работяги десятилетиями собирали без преувеличения худшие автомобили Западной Европы, а по соседству с современных конвейеров сходили модели, которые мы с вами могли видеть только на фантиках Turbo.
В ГДР автомобильная промышленность всегда испытывала трудности. Заводы были национализированы, а значит, об эффективном руководстве и развитии речи не шло. В промышленность ФРГ в свою очередь вливались серьезные американские деньги, а основные автозаводы в Западной Германии были частными. Это и позволило отрасли развиваться, опережая восточных соседей на десятилетия.
Глядя на автомобильную историю двух Германий, становится понятно, что менталитет не влияет на качество производимой продукции. После объединения страны завод Wartburg в Айзенахе был выкуплен концерном General Motors и там начали производить Opel. Мощности Trabant перешли под крыло Volkswagen, и место «пластмассового» седана заняли малолитражные хетчбэки Polo. Вышло так, что люди, которые еще вчера собирали устаревшие модели, конкурировавшие разве что с «Запорожцем», сегодня уже выпускают современные машины, продающиеся во всем мире. Это очередное доказательство того, что от руководства завода и страны зависит куда больше, чем от «ровности» рук рабочих и «отсталости» инженеров.