Машины которые были раньше
Самые первые автомобили в истории крупнейших брендов (21 фото)
В жизни каждого человека первый, неуверенный шажок всегда еще и самый важный. С автомобилями ровно та же петрушка. Без первого бесхитростного, лицензионного BMW не было бы космического i8; не решись Энцо Феррари на постройку спидстера 125S, не случились бы потом ни F40, ни LaFerrari, а без первого FIAT мы бы, возможно, до сих пор ходили пешком. Сегодня вспоминаем первые автомобили в истории крупнейших брендов современности.
1. Alfa Romeo — A.L.F.A. 24 h.p. (1910)
Как известно, название знаменитого миланского бренда — это наполовину аббревиатура. Изначально A.L.F.A. — это Anonimo Lombardo Fabbrica Automobili, то есть что-то вроде ОАО «Автозавод из Ломбардии». Вторая половина имени досталась марке от предпринимателя Николы Ромео, купившего A.L.F.A. в 1915 году.
Первый автомобиль марки A.L.F.A. — модель 24 h.p. — оснащалась рядной «четверкой» объемом 2,4 литра и мощностью, что характерно, 24 лошадиные силы. Позже на эту же машину ставили четырехлитровый мотор, и скорость такой «Альфы» приближалась к 100 километрам в час. Не так уж и кисло для начала XX века.
2. Aston Martin «Coal Scuttle» (1914)
В отличие от «Роллс-Ройса», только часть названия этой британской марки является фамилией основателя. Причем вторая часть. В 1913-м успешный лондонский автодилер Лайонел Мартин выиграл скоростной подъем на холм Астон Клинтон. На радостях он придумал для будущих моделей тогда еще существовавшей только в проекте фирмы имя Aston Martin, скрестив название гонки и собственную фамилию.
Первой машиной бренда стало шасси Isotta Fraschini с 1,4-литровым мотором Coventry Simplex. Лайонел очень творчески назвал свой автомобиль Coal Scuttle, то есть «ведерко для угля». Но потом началась война, поэтому смех, гонки, а вместе с ними и выпуск автомобилей пришлось отложить на четыре года.
3. Audi Type A (1910)
Когда Аугуст Хорьх вдрызг разругался с советом директоров собственной компании Horch (те считали автогонки напрасной тратой сил и времени, а Аугуст был уверен, что автоспорт — синоним слова «прогресс»), он хлопнул дверью и организовал новую фирму. На латыни слово Audi означает примерно то же самое, что на немецком Horch — глагол «слушать».
Первой серийной машиной новой компании стал «Ауди» тип А с 2,6-литровым 22-сильным мотором. В техническом плане автомобиль во многом повторял Horch 18/22, но никто из этого скандал раздувать не стал.
4. Bentley 3-liter (1919)
Первый британский автомобиль, название которого указывало на объем двигателя, а не на его мощность — это Bentley 3-liter, созданный Уолтером Бентли и его другом Фрэнком Берджессом, в прошлом гонщиком и конструктором фирмы Humber.
Поначалу Bentley Motors, базировавшаяся в Лондоне, предлагала клиентам только шасси без кузова. Причем при цене свыше 1000 фунтов трехлитровый «Бентли» слыл одним из самых дорогих на рынке. Модель предлагалась в трех исполнениях: Blue Label — стандарт, Red Label — форсированная версия со степенью сжатия, доведенной до 5,3:1, и Green label — укороченное шасси и самый мощный мотор, гарантировавший максималку в 160 километров в час.
5. BMW 3/15 DA1 (1929)
После Первой мировой войны известный производитель авиадвигателей был вынужден искать новое применение производственным мощностям. Одно время BMW выпускала даже кухонную мебель, затем переключилась на мотоциклы, а в 1928 году купила компанию Dixi, занимавшуюся сборкой лицензионных Austin Seven. Так что первый автомобиль BMW — это легальная копия английской малолитражки.
Сложный индекс оригинальной «бэхи» — 3/15 DA1 — расшифровывается просто. Первая цифра — мощность, облагаемая налогом, вторая — реальное количество «лошадей». Буквы DA — аббревиатура немецкого Deutsche Ausführung, нечто вроде «Сделано в Германии».
6. Bugatti type 13 (1910)
Свое первое транспортное средство — квадроцикл с четырьмя (!) моторами — Этторе Бугатти построил еще в 1899-м. Но первой машиной, украшенной знаменитой овальной эмблемой Bugatti, стал Type 13.
Сборку модели наладили в цехах бывшей красильни в немецком (по крайней мере на тот момент времени) Мольсайме, ставшем домом для фирмы итальянского инженера. До начала Первой мировой собрали только четыре экземпляра очень легкой — всего 300 килограммов — 30-сильной модели. Настоящая слава терпеливо поджидала Этторе и его творения только через несколько лет.
7. Cadillac Model A Runabout (1902)
Первый легковой «Кадиллак» был очень похожим на первый легковой «Форд». Вообще, между этими компаниями больше общего, чем можно предположить. Собственно, автомобили марки «Кадиллак» стали выпускать на заводе… Henry Ford Company. До поры здесь заправлял тот самый Генри Форд, пока не был изгнан инвесторами. Новым техническим директором фирмы назначили Генри Лиланда, а компанию переименовали в Cadillac Automobile Company. Первый автомобиль будущей премиальной марки построили на основе наработок, оставленных Фордом.
8. Chevrolet Classic Six (1911)
Мисандерстендинг. Вот что случилось в отношениях основателей марки Уильяма Дюрана и Луи Шевроле. Первый — ловкий бизнесмен, отчаянный делец и решительный стратег — пригласил второго, известного гонщика и конструктора, с целью построить недорогой и популярный автомобиль. Но Шевроле, помешанный на скорости, а не на долларах, сделал дорогую и мощную модель Classic Six с шестицилиндровым мотором и ценником, как у «Кадиллака». Когда же Дюран настоял на выпуске более дешевых машин, Шевроле, оскорбленный самим фактом того, что его имя используется на каком-то ширпотребе, хлопнул дверью.
9. Chrysler B70 (1924-25)
В начале 1920-х бывший президент «Бьюика», а также удачливый кризис-менеджер «Виллиса» и «Максвелла» Уолтер Крайслер обнаружил на рынке пустующую нишу — он хотел делать достаточно мощный и престижный автомобиль, который при этом выпускался бы большими тиражами. Что, в свою очередь, позволило сделать цену привлекательной. Так на свет появился Chrysler B70 — красивый и недорогой, с 3,3-литровой «шестеркой» мощностью 68 лошадиных сил и гидравлическими тормозами всех колес. Уже в первый год Крайслеру удалось продать свыше 30 тысяч «семидесяток», и на небосклоне Детройта взошла новая звезда.
10. Citroen A (1919)
Закончившаяся Первая мировая лишила крупного французского фабриканта Андре Ситроена, нажившего состояние на военных заказах, основного заработка. Тогда вместо снарядов он решил выпускать автомобили. Простые, надежные и дешевые. Citroen Typ A 10CV, созданный инженерами Жюлем Саломоном и Эдмоном Мойе, оснащался 18-сильным 1,3-литровым мотором и разгонялся до 65 километров в час. Стоила машина не дороже семи тысяч франков — где-то втрое меньше привычных автомобильных ценников того времени. Неудивительно, что за два месяца Ситроен собрал свыше 16 тысяч заказов и вскоре заслужил славу французского Генри Форда.
11. Ferrari 125S (1947)
Энцо Феррари больше всего на свете любил гонки и гоночные автомобили. И вряд ли он когда-нибудь решился бы на выпуск обычных легковушек, но… нужда заставила. Расходы на содержание «Скудерии» нужно было оплачивать, и Энцо решил делать автомобили на продажу. В любом случае это должны были быть спортивные, породистые автомобили!
Первой машиной, которую можно назвать 100-процентным Ferrari, стал двухместный спидстер 125S, разработанный Джоаккино Коломбо. 12-цилиндровый мотор объемом 1,5 литра выдавал 118 лошадиных сил, что при массе в 650 килограммов позволяло разгоняться до 170 километров в час. За первые полгода новый Ferrari в 14 стартах одержал шесть побед, а в Маранелло потянулся ручеек состоятельных клиентов.
12. FIAT 3,5 h.p. (1899)
«Фабрику итальянских автомобилей из Турина», или попросту FIAT, основали 11 июля 1899-го, а ближе к концу года свет увидел первый автомобиль бренда. FIAT 3,5 h.p. с двухцилиндровым 600-кубовым мотором выдавал четыре лошадиные силы, оснащался трехскоростной МКП, в которой не было задней передачи, и предлагался со стандартным кузовом работы каретных дел мастера из Турина Марчелло Алессио. Максимальная скорость первого «Фиата» составляла 35 километров в час.
13. Ford Model A (1903)
Зубной врач из Чикаго Эрнст Пфенниг вошел в историю, став первым покупателем автомобиля марки Ford. 15 июля 1903 года преуспевающий дантист приобрел ранэбаут Ford A с дополнительной опцией в виде складного верха. Покупка обошлась мистеру Пфеннигу в 850 долларов. Сам же Ford Model A, как мы уже рассказывали, здорово походил на Cadillac Model A. Разница была в моторе: на «Форде» стоял двухцилиндровый агрегат, а «Кадиллак» обходился одноцилиндровым. Наверное, именно поэтому «Форд» стоил на сотню баксов дороже.
14. Honda T360 (1963)
Первой четырехколесной «Хондой» считается этот миленький грузовичок, хотя по духу этот пикап-симпатяга больше напоминал спортивный мотоцикл. Что вы скажете, например, о тахометре, размеченном до 14 000 об/мин?
В реальности 356-кубовый четырехцилиндровый двухвальный моторчик крутился чуть меньше, но только чуть. Максимальные 30 лошадиных сил Honda T360 развивала на 9000 об/мин и разгонялась до 62 километров в час. Еще одной редкостью была пятиступенчатая коробка передач.
15. Hyundai Pony (1975)
Один из крупнейших промышленных конгломератов Южной Кореи Hyundai заинтересовался автомобилями в конце 1960-х. Первое время дело ограничилось лицензионным выпуском английских моделей, но затем корейцам захотелось большего. Джорджетто Джуджаро разработал дизайн, а британский инженер Джордж Тернбулл из комплектующих «Мицубиси» — мотора, коробки передач, заднего моста, подвески — собрал первый Hyundai, получивший скромное имя «Пони». Несмотря на незатейливую внешность и простенькие характеристики, машина сразу стала популярной. Во многом благодаря очень доступной цене.
16. Infiniti Q45 (1989)
Первый в истории автомобиль этого японского премиум-бренда представлял собой слегка адаптированную версию Nissan President в кузове JHG50. Под капотом V8, 280 сил, «автомат», кожа, все дела… Но, в отличие от конкурирующего Lexus LS, сразу взявшего резвый старт, на престижный седан Infiniti покупатели реагировали спокойнее. Гораздо спокойнее.
17. Jaguar — SS Jaguar (1931)
Прозорливости сэра Уильяма Лайонса можно только позавидовать. В начале тридцатых основатель фирмы Sidecar Swallow, также известной под сокращенным именем SS, на всякий случай запатентовал слово Jaguar в качестве торговой марки. Поначалу «Ягуарами» называлась серия моделей Sidecar Swallow: седаны, купе, родстеры. Но после войны, когда у аббревиатуры SS появились малоприятные ассоциации, Sidecar Swallow превратилась в Jaguar.
18. Jeep CJ-2 (1945)
Сами американцы предпочитают вести летоисчисление «Джипа» с 1941 года. С того момента, как в серию пошел многоцелевой военный внедорожник Willys MA — в миру более известный под прозвищем «Джип». Однако впервые это слово использовали в качестве официального имени вездехода в 1945-м. Предназначенный для продажи в частные руки вариант военной машины получил имя Willys CJ-2, причем буквы CJ собственно и означали Civilian Jeep. В остальном отличия от героя военного времени были минимальны: тот же 2,2-литровый мотор, трехступенчатая коробка, знакомые очертания кузова. Из нового — решетка радиатора и палитра цветов повеселее хаки.
19. Kia FIAT 124 (1970)
Наверняка вы спросите: «Что, не могли найти фотографию получше?» А мы ответим: «Все претензии отправляйте в адрес фирменного музея KIA». Снимок-то прямо оттуда. Сложно сказать, почему лицензионный корейский Fiat 124 представлен в экспозиции исторического хранилища в столь ушатанном виде, но факт остается фактом — первым легковым «Киа» стал до боли знакомый нам «Жигуль». Тьфу, FIAT 124. Ну а что? Из песни слов не выкинешь.
20. Lamborghini 350 GT (1964)
Поспорив с самим Энцо Феррари о качестве спортивных автомобилей, Ферруччо Ламборгини решил доказать, что и сам чего-то стоит. И доказал. Наняв целую кучу именитых инженеров и дизайнеров, услуги которых обошлись в целое состояние, Ферруччо с первой попытки получил добротный результат. Lamborghini 350GT вышел и красивым, и мощным, и не очень капризным. Его 12-цилиндровый 280-сильный мотор позволял машине разгоняться до солидных 250 километров в час.
Импорт автомобилей в Российской империи
До революции основной транспорт в стране был, разумеется, гужевым: число лошадей превышало 30 млн, а количество автомобилей только начало исчисляться тысячами. И в основном это были иномарки. Показательна цифра: в 1914 году доля отечественных машин в автопарке России не превышала 10%.
Российские промышленники не сразу разглядели в новой отрасли перспективы для себя, и серийный выпуск автомобилей начался с большим запозданием в сравнении с Европой. Все дореволюционные годы автомобилизация страны происходила в основном за счет импорта.
Впервые графа «автомобили» появляется в таможенной статистике в 1901 году, но единичные экземпляры ввозились и до этого. Первой машиной в стране называют французскую модель Panhard-Levassor, которую в 1891 году привез себе из-за границы редактор «Одесского листка» Василий Навроцкий.
Знать в Питере и Москве поначалу смотрит на подобные игрушки скептически. Например, по Москве никто не ездил на автомобилях вплоть до 1899 года. Сначала подобным транспортом щеголяет «золотая молодежь» — сыновья крупных предпринимателей. Солидные люди по-прежнему предпочитают пользоваться привычными выездами.
В начале XX века главными поставщиками иномарок в Россию стали Германия, Австро-Венгрия, Франция и Бельгия. Уже тогда российские власти начали «играть» с пошлинами. Только сначала все было наоборот: льготы получили не российские предприятия, а немецкие. Наши заводы еще не выпускали нужной техники, поэтому решено было сделать ставку на автопром Германии. Так, например, ввоз двигателей из этой страны облагался пошлинами на 10-18% ниже, чем агрегатов из других стран. Объемы импорта стали резко расти с каждым годом, и, начиная с 1904 года, когда ввели льготы для немцев, доля машин из Германии стала преобладать на российском рынке. На втором месте по объемам поставок была Франция.
Отечественный автопром в начале века еще не может создавать автомобили целиком, но вот делать кузова уже выходит неплохо. Получает распространение такая схема: клиент заказывает шасси с двигателем за рубежом, а кузов создает уже российское ателье. Отечественные компании начинают работать с шасси Mercedes, Renault, Opel, FIAT и других марок. «Многие русские экипажные фабрики могли похвастаться великолепными автомобильными кузовами», — пишет известный автомобильный историк Лев Шугуров в своей серии книг «Автомобили России и СССР».
В Санкт-Петербурге самыми популярными производителями кузовов становятся фирмы «Иван Брейтингам», «Фрезе и Ко», «Победа», «П.Д. Яковлев» и «Крюммель»; в Москве — «П. Ильин», «Братья Крыловы», «Субботин» и «А. Евсеев»; в Одессе — «Эмпеде».
Как появился российский автопром
Условия для создания собственной автомобильной индустрии были трудными: спрос на машины — непредсказуемый, нужные материалы и компоненты на внутреннем рынке отсутствовали, инженерных кадров не хватало, да и работы для них, по сути, не было. Например, талантливому конструктору Борису Луцкому, получившему в 1886 году диплом Мюнхенской высшей технической школы, занятия на родине не нашлось, и свои первые разработки он будет создавать в Даймлере. Но в начале XX века его пригласят в качестве инженера-консультанта для организации первого серийного производства автомобилей в России. Экспериментальные же отечественные разработки появились чуть раньше.
Первым автомобилем, созданным в России, считается «самобеглая коляска», которую в 1896 году представили на Всероссийской промышленно-художественной выставке в Нижнем Новгороде. Авторами изобретения стали петербургские предприниматели-технари Евгений Яковлев и Петр Фрезе. Первый, отставной офицер, к тому моменту уже наладил выпуск стационарных газовых и керосиновых двигателей. Второй, профессиональный инженер, создавал кареты и прочие повозки для конных экипажей. Совместными усилиями их предприятия сделали двухместный автомобиль с бензиновым двигателем мощностью 1,5-2 л.с., близкий по конструкции к Benz Velo — самой прогрессивной модели тех лет.
Автомобиль Яковлева и Фрезе мог набирать более 20 км/ч. Запас хода — около 10 км. Машина оснащалась складным верхом, фонарями со свечами и клаксоном
Яковлев и Фрезе задумали свою разработку как коммерческий продукт, но продолжения эта разработка не получила. Фрезе продолжил делать модели на основе импортной «начинки», и в 1902 году его компания создала первый в России грузовик с французским двигателем De Dion-Bouton, который начал выпускаться мелкосерийно по заказу одной из кондитерских фабрик. В дальнейшем на том же шасси были созданы 10-местный автобус и пожарная машина.
Первой относительно успешной попыткой создать серийное производство автомобилей можно считать пример завода «Лесснер». В конце XIX века он наладил выпуск паровых двигателей, а в 1904 году взял на вооружение лицензии Даймлера и приступил к выпуску пожарных автомобилей, почтовых фургонов, а впоследствии и роскошных легковых моделей. Именно это предприятие привлекло к сотрудничеству Бориса Луцкого, накопившего большой опыт в Даймлере. На российском предприятии Луцкой занялся созданием узлов, не требовавших использования дорогих западных лицензий, и при этом не уступавших мировым аналогам.
В 1909 году «Лесснер», выпустивший к тому моменту около сотни машин, свернул производство автомобилей, но тогда же на арену вышла главная дореволюционная автомобильная марка — «Руссо-Балт». Тут уже счет пошел на сотни.
Предприятие, созданное в Риге на базе Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), начало с выпуска легковых открытых автомобилей по лицензии бельгийской марки Fondu. Модели Fondu C и K превратились у нас в «Руссо-Балт С» и «Руссо-Балт К». Главную ставку предприятие делало на оборонные заказы, и этот расчет себя оправдал: две трети всех выпущенных до революции автомобилей были закуплены военными. В частности, «Руссо-Балты С» использовались в качестве штабных автомобилей. В следующие годы компания значительно расширила модельную линейку, в ассортименте появились грузовики. Кроме того, «Руссо-Балты» успешно выступали в гонках.
Россия была уже на пороге революционных потрясений, когда власти впервые осознали, что автопром — важнейшая для страны отрасль, которую надо развивать и поддерживать финансово. Первая мировая война выявила отчаянную нехватку транспорта, объемы производства надо было нарастить во много раз.
В 1916 году была утверждена правительственная программа создания в России автомобильной промышленности, предусматривавшая постройку шести заводов.
Власти выделили 11 миллионов рублей, чтобы Главное военно-техническое управление заключило контракты с создающимися предприятиями. Их суммарная производственная мощность должна была достигнуть 10 500 автомобилей в год. До революции к выпуску автомобилей успело приступить только одно из них — завод Автомобильного Московского общества (АМО), созданный предпринимателями Рябушинскими.
Российского императора можно назвать одним из главных автолюбителей среди правителей своего времени. К 1917 году в его гараже насчитывалось 56 автомобилей — больше, чем у любого из европейских монархов и у тогдашнего президента США Вудро Вильсона, владевшего лишь 10 машинами. Нынешний Гараж особого назначения ФСО, который обслуживает президента Российской Федерации и других госслужащих первой величины, ведет свою историю именно от «Собственного Его Императорского Величества гаража», который был создан в 1907 году.
Николай II выезжал в свет на самых дорогих моделях своего времени, таких как Rolls-Royce Ghost и Delaunay-Belleville. В гараже были и быстроходные модели для дальних поездок, скажем, Mercedes-Benz 16-40. Также царская семья пользовалась моделями Renault, Peugeot и Brasier. Значительная часть автопарка предназначалась для свиты, а кроме того, в царском гараже было много моделей для хозяйственных нужд — грузовики, автобусы и даже полевая кухня.
Отечественных «Руссо-Балтов» у Николая II было два. Правда, сам царь на них не ездил, это был транспорт свиты. Но другие представители императорской семьи покупали модели этой марки: например, великий князь Константин Константинович Романов приобрел три «Руссо-Балта», великая княжна Мария Павловна Романова владела моделью К12-20.
Царь предпочитал открытые модели и любил, когда личный шофер Адольф Кегресс ездил намеренно быстро.
Изначально для гаража императора были сооружены специальные здания в Царском Селе. Боксы получили все необходимое оборудование для ремонта и обслуживания машин. Была даже своя автомойка, где уже тогда машины мыли струей под давлением. Вскоре география царских гаражей охватывала Петергоф, Гатчину, Ливадию и, разумеется, Санкт-Петербург. Небольшая постройка в черном дворике Зимнего дворца, предназначенная для автомобилей первых лиц империи, сохранилась и по сей день. Отправляясь в путешествие по железной дороге, царь мог взять автомобили с собой: для этого в 1914 году соорудили два специальных вагона-гаража, которые цеплялись к хвосту императорского состава. Подобный передвижной гараж вмещал пять автомобилей, имел подсобные помещения для ремонта и запас запчастей и топлива.
Три самых любопытных автомобиля из гаража Николая II
Самый роскошный в мире фаэтон — Delaunay-Belleville 70 S.M.T.
Аббревиатура в названии этого представительского фаэтона, появившегося в императорском гараже в 1909 году, прямо указывает на того, кто был самым знаменитым владельцем такой машины: Sa Majeste le Tsar — «Его Величество Царь». От экземпляров Delaunay-Belleville, которые были приобретены ранее, специальная царская комплектация отличалась отделкой внешних элементов «под золото», лакированной кожей в салоне и гербами на дверях. Этот автомобиль в течение многих лет оставался самым роскошным в мире. Всего было произведено четыре таких экземпляра.
По технической части это было одно из самых передовых транспортных средств на тот момент. 6-цилиндровый двигатель рабочим объемом 11,5 л выдавал 70 л.с., что позволяло разгоняться до 100 км/ч. Солидные характеристики для своего времени, но разработка интересна не только своей динамикой. Delaunay-Belleville 70 S.M.T. имел сложную пневматическую систему, которая использовалась для пуска двигателя. При необходимости машина могла бесшумно тронуться и проехать несколько сотен метров на сжатом воздухе. Кроме того, эта система обеспечивала работу пневмодомкрата, позволяла подкачивать шины и подавать звуковые сигналы.
Кстати, в распоряжении водителя было целых шесть педалей: акселератор, два рабочих тормоза (левый и правый), стояночный тормоз, дополнительная подача масла в мотор и пневматический свисток — все это управлялось ногами.
Первый в мире полугусеничный вездеход — «Руссо-Балт»
Личный шофер царя и по совместительству заведующий Технической частью молодой француз Адольф Кегресс осознавал, что обычные легковые машины не годятся для российских условий, особенно зимой. Он решил добавить к задней ведущей оси дополнительные ролики и натянуть на них гусеницы (первоначально из верблюжьей шерсти), а к передней оси приделать две лыжи.
С подобными разработками Адольф Кегресс экспериментировал несколько лет, пока, наконец, не удалось создать несколько пригодных для эксплуатации экземпляров на базе «Руссо-Балта». Когда в 1914 году началась Первая мировая война, несколько таких автомобилей отправили на фронт — для армии вездеходы были более актуальны, чем для царя. Впрочем, доподлинно известно, что Николай II вместе с членами семьи тестировал полугусеничные автомобили «Руссо-Балт», и внедорожный потенциал этих разработок произвел на него большое впечатление.
«В 2 часа отправился со всеми детьми на снеговых моторах Кегресса к Пулкову; проезжали по разным оврагам, спустились с горы, ехали прямо полями и болотами вдоль Гатчинского шоссе и вернулись через Баболово. Нигде не застряли, несмотря на глубокий снег, и вернулись домой в 4 часа очень довольные необычной прогулкой», — написал в своем дневнике Николай II 15 января 1917 года.
Компактный Peugeot цесаревича Алексея
10-летний цесаревич Алексей в 1913 году получает в подарок ко Дню ангела, пожалуй, самую невероятную техническую диковинку, о какой только мог мечтать мальчишка — миниатюрный, но самый настоящий автомобиль. Это был Peugeot Bebe.
Французы стремились создать небольшую и сравнительно массовую модель, и вышло нечто интересное. Автомобиль, длина которого составляла всего 2,7 м, получился очень легким (350 кг) и по этой причине весьма проворным. Его 4-цилиндровый мотор рабочим объемом 0,855 л развивал всего 10 л.с., но этого было достаточно, чтобы разгоняться до 60 км/ч.
Сам цесаревич Алексей водил автомобиль нечасто, ему запрещали быстро ездить. Из-за врожденной гемофилии ему приходилось остерегаться любых, даже самых незначительных травм, которые могли привести к летальному исходу. Алексей передвигался на Peugeot Bebe только в пределах Александровского парка и использовал только первую передачу.
Все изменила революция
Завод «Руссо-Балт» в 1918 году был эвакуирован из Риги под Москву (в Фили), но профиль предприятия изменился. Производство было переименовано в Первый государственный бронетанковый завод, на котором было собрано всего лишь несколько автомобилей. Фирмы помельче и вовсе не пережили 17-го года либо прекратили свое существование вскоре после революции. Исключение — завод АМО, который был национализирован в 1918 году, потом переименован в ЗИС, а впоследствии превратился в ЗИЛ. Ему суждено было стать одним из крупнейших автомобильных заводов Советского Союза.
Что случилось с императорским гаражом?
Коль скоро собственных легковых моделей почти не выпускалось, для новой элиты в страну завозят Роллс-Ройсы, Линкольны, Паккарды, Кадиллаки и Бьюики. Ну а первые лица страны пользуются наследием царского гаража.
Императорский гараж прекратил свое существование не с приходом большевиков, а еще после Февральской революции 1917 года. Тогда вся собственность перешла в распоряжение Временного правительства, и только потом к советской власти. В начале 1918 года царские автомобили были приписаны к Автоконюшенной базе. На самых роскошных царских автомобилях стали ездить первые лица нового государства — Владимир Ленин и Лев Троцкий.
С годами царский автопарк трансформировался в кремлевский Гараж особого назначения, существующий по сей день. К сожалению, уникальная дореволюционная коллекция автомобилей канула в Лету. «До настоящего времени не сохранилось ни одной машины», — пишут в книге «Двор российских императоров. Энциклопедия жизни и быта» авторы Игорь Зимин и Сергей Девятов.
Первым автомобилем, который начала производить советская Россия, в 1924 году стал году полуторатонный грузовичок АМО-Ф-15, созданный на основе итальянского Fiat 15 Ter образца 1915 года. Это был самый необходимый транспорт для страны, пытающейся восстановить свое экономическое положение, подорванное Первой мировой войной, революцией и гражданской войной. 7 ноября 1924 года такие машины впервые появились перед публикой на Красной площади, и лозунг на машине, возглавлявшей колонну, гласил: «Рабочий-хозяин строит автопромышленность, которой не было у капиталиста-хозяина». АМО-Ф-15 оказались очень востребованы — к началу 30-х по объемам выпуска отечественные грузовики превзошли исходный Fiat.