Машины с ракетными двигателями
Проект Opel RAK. Экспериментальная техника с ракетными двигателями
Реактивное движение долго привлекало внимание ученых и конструкторов всего мира. Тем не менее, первые серийные транспортные средства с реактивными двигателями различных типов появились только в сороковых годах прошлого века. До этого времени вся техника с ракетными или воздушно-реактивными двигателями создавалась только в экспериментальных целях. Так, в конце двадцатых годов немецкая компания Opel занялась реализацией проекта Opel RAK. Целью этих работ было создание нескольких типов техники с ракетными двигателями. Новые машины предлагалось испытать, определив перспективы подобной техники.
Идейным вдохновителем проекта Opel RAK стал один из руководителей компании, Фриц Адам Герман фон Опель. Интересно, что после проведения первых испытаний новой техники за ним закрепилось прозвище «Ракетный Фриц». К реализации проекта были привлечены ведущие специалисты в области ракетной техники. Разработкой ракетных двигателей занялись Макс Валье и Фридрих Вильгельм Зандер, имевшие большой опыт в этом деле. За создание «платформ» для ракетных двигателей отвечали специалисты компании Opel.
Весной 1928 года работы по проекту Opel RAK привели к строительству первой экспериментальной машины, получившей обозначение RAK.1. По имеющимся данным, позже такое название получали другие экспериментальные аппараты различных типов. Причины этого неизвестны. Вероятно, немецкие инженеры планировали использовать раздельную нумерацию для экспериментальной техники различных классов. Так, начиная от единицы, должны были нумероваться ракетные автомобили, железнодорожные дрезины и ракетные самолет. Тем не менее, нельзя исключать ошибки в записях и исторических документах.
Ракетный автомобиль RAK.1 был построен на базе одной из гоночных машин «Опель» того времени. Эта машина имела классическую «гоночную» компоновку с передним расположением двигателя, закрытым характерным длинным капотом, и одноместной кабиной в задней части. Кузов машины имел плавные обводы, призванные уменьшать сопротивление воздуха. Четырехколесная ходовая часть имела управляемые передние колеса и привод на заднюю ось. Для использования в экспериментальном проекте гоночную машину заметно доработали. С нее сняли родной бензиновый двигатель и агрегаты трансмиссии, а также все прочие узлы, необходимые для старой силовой установки. Одновременно с этим в задней части кузова установили восемь твердотопливных ракетных двигателей.
На Opel RAK.1 устанавливались двигатели разработки М. Валье и Ф.В. Зандера на основе специального пороха. Каждый такой агрегат имел цилиндрический корпус длиной 80 см и диаметром 12,7 см, в который помещался заряд пороха. Валье и Зандер разработали два варианта двигателя, отличавшиеся друг от друга тягой. Заряд двигателя первой версии сгорал за 3 секунды, обеспечивая тягу 180 кгс, а второй горел в течение 30 с и давал 20 кгс тяги. Предполагалось, что более мощные двигатели будут использоваться для разгона машины, а оставшиеся будут включаться после них и смогут поддерживать скорость во время движения.
Испытания машины RAK.1 начались весной 1928 года. Первый заезд по испытательной трассе закончился неудачей. Машина разогналась лишь до 5 км/ч и проехала около 150 м, извергая большое количество дыма. После некоторых доработок ракетный автомобиль вновь смог выйти на трассу и показать более высокие характеристики. Тем не менее, автомобиль RAK.1 имел сравнительно малую энерговооруженность. Из-за недостаточной суммарной тяги двигателей и большой массы конструкции машина не смогла развить скорость более 75 км/ч. Этот рекорд был установлен 15 марта 1928 года.
Ввиду отсутствия иных ракетных двигателей с более высокими характеристиками немецкие инженеры были вынуждены пойти по пути увеличения числа двигателей на одной машине. Так появился ракетный автомобиль Opel RAK.2. Как и первая машина, он имел обтекаемый корпус с задним расположением кабины. Важной особенностью RAK.2 стало антикрыло. Две полуплоскости разместили в средней части корпуса. Предполагалось, что за счет аэродинамических сил эти агрегаты будут улучшать сцепление колес с трассой и тем самым улучшать ряд характеристик. В задней части машины находился пакет из 24 пороховых двигателей с разной тягой.
Сборка Opel RAK.2 не заняла много времени. Испытания этой машины начались в середину мая 28-го. 23 мая реактивный автомобиль, в кабине которого находился Фриц фон Опель, смог развить скорость 230 км/ч. В этом испытательном заезде использовался весь набор из 24 ракетных двигателей. Именно после этого фон Опель получил свое прозвище Ракетный Фриц.
Параллельно с разработкой наземных транспортных средств с ракетными двигателями Опель, Валье, Зандер и другие немецкие специалисты работали над иными вариантами применения реактивной тяги. Так, в начале июня 1928 года завершилось строительство планера, оснащенного ракетными двигателями. В различных источниках этот летательный аппарат обозначается как Opel RAK.1 и Opel RAK.3. Кроме того, иногда его именуют просто ракетным планером, без указания специального обозначения. За основу для экспериментального аппарата был взят планер Ente («Утка») конструктора Александра Липпиша, построенный по схеме «утка». На него установили стартовый двигатель с тягой 360 кгс и временем работы 3 с, а также два маршевых двигателя с тягой 20 кгс и временем работы 30 с.
11 июня ракетный планер RAK.1 впервые поднялся в воздух с летчиком Фридрихом Штамером в кабине. Для запуска летательного аппарата использовался специальный рельс. При этом взлет должен был осуществляться только при помощи имеющегося порохового двигателя. Сторонняя помощь самолета-буксировщика или наземной команды не требовалась. В ходе первого теста летчик успешно поднял планер в воздух. Уже в полете Ф. Штамер последовательно включил два маршевых двигателя. За 70 секунд аппарат RAK.1 пролетел около 1500 м.
Второй испытательный полет не состоялся из-за аварии. Во время взлета стартовый ракетный двигатель взорвался и поджег деревянную конструкцию планера. Ф. Штамер успел выбраться из летательного аппарата, который вскоре полностью сгорел. Было решено не строить новый ракетный планер и не продолжать испытания.
Следующие два эксперимента проводились с использованием железнодорожных платформ. Летом 1928 году на фирме Opel построили две ракетные дрезины, в ходе испытаний которых были достигнуты определенные успехи.
23 июня на железнодорожной линии Ганновер-Целле состоялись два испытательных заезда ракетной дрезины Opel RAK.3. Этот аппарат представлял собой легкую четырехколесную платформу, в задней части которой имелась кабина водителя и набор ракетных двигателей. Машина не оснащалась рулевым механизмом, а кабина имела минимально возможный размер, ограниченный только удобством посадки водителя. Кроме того, ракетная дрезина получила облегченные колеса.
Об испытаниях машины было объявлено заранее, из-за чего вдоль путей собралось большое число зрителей. Для первого проезда ракетную дрезину оснастили десятью двигателями. Под управлением испытателя машина развила высокую скорость: в различных источниках упоминаются цифры от 254 до 290 км/ч. Несмотря на такую разницу в данных, можно с уверенностью считать, что ракетная дрезина Opel RAK.3 была одним из самых быстрых транспортных средств в мире.
Сразу после первого заезда было решено провести второй. На этот раз руководители проекта приказали установить на дрезину 24 ракетных двигателя. Стоит отдать должное фон Опелю и его коллегам: они понимали риск, поэтому во второй заезд машина должна была отправиться без водителя. Такая предосторожность полностью оправдала себя. Тяга 24 двигателей оказалась слишком большой для легкой машины, из-за чего та быстро набрала высокую скорость и слетела с путей. Первый вариант ракетной дрезины был полностью разбит и не подлежал восстановлению.
До начала осени 1929 года немецкие специалисты занимались различными проектами, в том числе и перспективной реактивной техники. Тем не менее, какие-либо испытания готовых образцов не проводились. В сентябре 29-го Ф. фон Опель, А. Липпиш, М. Валье, Ф.В. Зандер и их коллеги завершили строительство планера с ракетными двигателями, который получил обозначение Opel RAK.1. Следует отметить, что существует определенная путаница с названиями реактивных планеров, связанная с отсутствием достоверных сведений об обозначении первого аппарата, полетевшего в 1928 году.
Новый планер конструкции А. Липпиша получил 16 ракетных двигателей тягой по 23 кгс каждый. Для взлета предназначалась специальная 20-метровая конструкция. 30 сентября 1929 года состоялся первый и последний полет планера RAK.1, которым управлял сам Ракетный Фриц. Взлет и полет прошли успешно. Мощности последовательно включаемых двигателей хватило для разгона, подъема в воздух и последующего полета продолжительностью несколько минут. Тем не менее, посадка завершилась аварией. Вес конструкции с пилотом превышал 270 кг, а рекомендованная посадочная скорость составляла 160 км/ч. Фриц фон Опель не справился с управлением и планер получил серьезные повреждения.
Вскоре после аварийной посадки планера Opel RAK.1 из США в Германию пришло особое письмо. Основным держателем акций «Опеля» в то время была американская компания General Motors, руководство которой было обеспокоено несколькими неудачными испытаниями экспериментальной ракетной техники. Не желая подвергать риску персонал, руководители GM запретили немецким специалистам заниматься ракетной тематикой. Дополнительной предпосылкой к этому запрету стал экономический кризис, не позволявший тратить деньги на сомнительные экспериментальные проекты.
После этого распоряжения М. Валье, Ф.В. Зандер и другие специалисты продолжили свои исследования, а Ф. фон Опель вскоре ушел со своей фирмы. В 1930-м он перебрался в Швейцарию, а после начала Второй мировой войны уехал в США. Несмотря на свое прозвище, Ракетный Фриц больше не занимался тематикой транспортных средств с реактивными двигателями.
Проект Opel RAK представляет большой интерес с технической и исторической точки зрения. Он наглядно показал, что уже в конце двадцатых годов развитие технологий позволяло строить технику с необычными двигателями. Тем не менее, все построенные машины были не более чем демонстраторами технологии. Нетрудно догадаться, что ракетный автомобиль и ракетная дрезина вряд ли могут найти свое место на шоссе и железных дорогах. Куда более жизнеспособным оказался летательный аппарат с ракетным двигателем. Во второй половине тридцатых А. Липпиш начал разработку самолета, впоследствии получившего название Me-163 Komet. Эта машина с жидкостным ракетным двигателем стала первым серийным ракетопланом, а также ограниченно использовалась в Люфтваффе. Тем не менее, самолеты с ракетными двигателями тоже не получили широкого распространения, большинство таких разработок осталось сугубо экспериментальной техникой, не нашедшей применения на практике.
Самый быстрый автомобиль в мире (на реактивной тяге и с приводом на колеса)
Самые быстрые автомобиль в мире
Как мы вам и обещали рассказ наш начнется с «зари» автомобилестроения, если те самоходные тележки вообще можно было назвать автомобилями. Хотя все дело даже не в автомобилях, а в людях, ведь они заставляли эти самоходные тележки разгоняться до умопомрачительной скорости.
Так, первым смельчаком, решившим проверить способности «самодвижущихся экипажей» на скорость, стал французский автогонщик, потомок генерала армии Наполеона, граф Гастон де Шаслу-Лоба. Может быть был кто-то до него, но по крайней мере, именно ему принадлежит первый официально зарегистрированный рекорд скорости. Машины в то время были «разношерстные» как по конструктивному исполнению, так и по силовым установкам. И так оказалось, что первый рекорд был установлен на электромобиле конструкции Шарля Жанто 18 декабря 1898 года.
Граф Гастон сумел разогнать автомобиль до впечатляющих для того времени 63 километров в час. А глядя «ему в след» и многие другие «загорелись» азартом скорости и тут-то как раз все и началось …
Не долго длилось рукоплескание воодушевленных сограждан, так как обгоняя Гастона на арену ворвался бельгиец Камиль Женатци, гонщик, инженер и владелец фабрики по производству экипажей на электричекой тяге. Страстно желая доказать, что его компания производит самые быстрые автомобили, он навязал борьбу Шаслу-Лоба. Их дуэль была яркой и динамичной: попытки побить рекорд соперника предпринимались чуть ли не раз в две недели, гонщики попеременно перехватывали друг у друга пальму первенства. Скорости росли, пока Женатци все-таки не смог поднять планку действительно высоко: 29 апреля 1899 года на электромобиле La Jamais Contente (по французски «Всегда недовольная») он сумел разогнаться до 105 км/ч, впервые в истории разменяв стокилометровую отметку. Прошло каких то 5 лет и отец основатель Генри Форд выехал за рулем своего детища Ford 999.
Зимой, по ровному льду большого озера ему удалось разогнать «Форд» до немыслимых 147 км/ч. Реклама для его компании была более чем отличная. Далее в 1933 год знаменитый гонщик и журналист Малькольм Кэмпбелл установил на автомобиле Blue Bird множество рекордов скорости. Его сухопутная «Синяя птица» приводилась в движение V образным 12 цилиндровым двигателем от Rolls Royce объемом в 36 литров, выдававшим 2 000 лошадиных сил. Основной проблемой на тот момент, как впрочем и сейчас, стало невозможность обеспечить должное сцепление шин с трассой, что ограничивало конечную скорость. Тем не менее «Синяя птица» взяла отметку в 435 километров в час, во время заезда в Дайтона Бич, штат Флорида, в 1933 году. После доработок эта машина в 1935 году на соляных равнинах Бонневиля Кэмпбелл уже взяла отметку в 300 миль в час (480км/ч).
Но время не остановить и в 1938 году Mercedes-Benz, а именно модель W125 Rekordwagen взошла на небосклон мировой автоиндустрии. Сначала это был гоночный болид, крайне успешно выступавший в кольцевых автогонках. Но к 1938 году инженеры Mercedes добавили к мощному двигателю еще и аэродинамичный кузов, закрывавший колеса, и поставили 725-сильный V12. В итоге, в январе 1938 года, легендарный немецкий гонщик Рудольф Караччиола разогнался на этом автомобиле до 432,7 км/ч.
Но многие внимательные читатели упрекнут нас в том, что мол еще в 33 году «Синяя птица» преодолела 480 км/ч. На что останется ответить, что данный рекорд скорости принадлежит для дорог общего пользования, то есть он был поставлен на автобане. Это невороятно, но до сих пор этот рекорд с аналогичными дорожными условиями не превзойден.
После рекорды скорости не ставились долго, по известным всем обстоятельствам. Вторая мировая война наложила свой отпечаток и на рекорды скорости. И уже через 20 лет после нее, в 1965 году Арт Арфонс удивил мир вновь. Сам гонщик вырос в штате Огайо. С раннего детства у него было страстное увлечение автомобилями и автогонками. Повзрослев, он сумел добиться больших успехов в гонках по прямой и даже как-то смог победить самого Дона Гарлитса, которого считают одним из «отцов» драг рейсинга. К началу шестидесятых он уже был полностью поглощен идеей установить мировой рекорд и сконструировал целую серию автомобилей, большинство которых он назвал Green Monster. Хотя на вид, вернее по цвету, Green Monster совсем не зеленый.
Здесь стоит сказать об альтернативной «ветви» развития самых быстрых автомобилей на земле. Обычный, классический привод на колеса был заменен на реактивную тягу, что конечно дало о себе знать. Поэтому далее нам придется приводить рекорды как для самых быстрых реактивных автомобилей, так и для с приводом на колеса. Именно автомобиль с реактивной тягой Арфонс сумел разогнаться до невероятных 922,5 км/ч, улучшив результат Бридлава более чем на 30 километров в час. Однако триумф Арфонса оказался недолгим… Спустя всего восемь дней после того, как Эрфонс на «Green Monster» установил свой рекорд, Бридлав сделал ответный ход. Вряд ли он четко представлял себе что наверняка превзойдет всех на тот момент, но надежда в нем точно была. Его Spirit of America от истребителя F104 не оставил шансов никому. И 15 ноября 1965 года он развил 600,6 м/ч (около 960 километров в час).
В том же 1965 году богатом на мировые рекорды скорости самых быстрых автомобилей в мире было место и рекорду для машины с приводом на колеса. Goldenrod, так назывался спортивный болид, приводившийся в движение четырьмя двигателями HEMI от Chrysler, выдававшими суммарно 3 000 лошадиных сил, взял скорость в 655 км/ч.
Это сообщение отредактировал xromasx1990 — 21.08.2013 — 23:35 Сейчас болид выставлен на всеобщее обозрение в музее Генри Форда в Дирборне, штат Мичиган. Стоит заметить, что это один из самых «долгоиграющих» рекордов скорости, который продержался 29 лет!
Следующий ракетомобиль Budweiser стал очередной «темной лошадкой». Так стоит о нем сказать по двум причинам. Во-первых, формально он считается автомобилем который преодолел впервые скорость звука, достигнув невероятных 1183,456 км/ч. Было это 17 декабря 1979 года на дне высохшего озера Роджерс рядом с базой ВВС США Эдвардс.
Но второе обстоятельство, свидетельствует о том, что ни комиссия из Международной автомобильной федерации, ни представители Хронометрической ассоциации Южной Калифорнии, которая фиксирует новые рекорды скорости на земле, во время заезда не присутствовали.
В итоге, показания скорости были не совсем точны: они были получены лишь с одного радара авиабазы. По неизвестным причинам, повторного официального заезда так и не состоялось. Рекорд не был зафиксирован официально, хотя многие эксперты обращают внимание на некоторые снимки, на которых хорошо видна ударная волна, а задние колеса отрываются от земли — два признака, указывающих на то, что болид перешел на «сверхзвук». Однако очевидцы рассказывали, что никакого характерного хлопка слышно не было. Споры продолжаются по настоящее время…
Rolls Royce в 1997 году уже наверное более признанный производитель двигателей для самолетов, чем дорогих автомобилей, удивил в этот год мир моделью Thrust SSC, естественно со своими двигателями на борту. Thrust SSC стал первым автомобиль, официально и неоспоримо преодолевший звуковой барьер. SSC приводится в движение двумя турбовентиляторными двигателями Rolls Royce суммарной мощностью 110 000 лошадиных сил, расход топлива составляет невообразимые 18 литров в секунду.
15 октября 1997 года пилот Королевских ВВС Энди Грин, управляя этим автомобилем, установил абсолютный рекорд скорости на земле — 1228 километров в час. Символично, что рекорд был установлен через 50 лет и в один день после того, как американский пилот Чак Йегер впервые в истории человечества совершил полет на сверхзвуковой скорости. На сегодняшний день последним, самым быстрым в мире автомобилем, по настоящему классическим, то есть с приводом на колеса стал Vesco Turbinator
Модель была названа в честь своего создателя Дон Веско, который был помешан на идее установить рекорд скорости. Свои первые рекорды он начал ставить, когда ему едва исполнилось 16. За годы, посвященные миру высоких скоростей, он несколько раз сумел осуществить свою мечту в разных вариациях, но самый главный рекорд Веско установил в 2001 году, создав быстрейший автомобиль с приводом на колеса. Его Vesco Turbinator, оснащенный газотурбинным двигателем мощностью 3750 лошадиных сил, сумел разогнаться до 737,4 км/ч. Заслуживает уважения тот факт, что он сам управлял своим детищем, хотя ему на тот момент было уже 62 года. По воле судьбы это достижение стало громким прощальным аккордом Веско: он ушел из жизни вскоре после установления рекорда.
Есть к чему стремиться …
Рубеж скорости в 1 000 миль/ч или что нам будет проще понять 1 609 км/ч ещё не преодолел ни один автомобиль, который был создан до селе. Планы по установлению нового рекорда есть у конструкторов Bloodhound SSC. Автомобиль будет оснащён тремя двигателями: гибридный ракетный двигатель, реактивный двигатель Eurojet EJ200, устанавливаемый на истребитель Eurofighter Typhoon, и 800-сильный 12-цилиндровый V-образный бензиновый двигатель, накачивающий топливо и обеспечивающий электрическую и гидравлическую мощь самолёту и ракете. 19 июля 2010 года на открывшейся в предместье Лондона международной выставке-авиасалоне Фарнборо состоялась презентация полноразмерного макета Bloodhound SSC. Если всё пойдёт как запланировано, Bloodhound SSC поставит в 2014 году новый мировой рекорд скорости на земле (для пилотируемых экипажей).
В любом случае, хочется сказать и о других машинах, которые пожалуй заслуживают не меньшее внимание. Ведь их создавали талантливые люди, при этом добиваясь высочайших результатов во всех направлениях построения гоночных машин. Ведь в настоящем суперкаре, если пеерфразировать фразу великого писателя, как в настоящем человеке, должно быть все прекрасно, и двигатель и кузов и подвеска и трасмиссия.
Тысяча градусов под капотом: как появились и почему вымерли газотурбинные легковушки?
Благодаря бесспорным успехам мощных газотурбинных силовых агрегатов они давным-давно вытеснили поршневые двигатели из многих смежных отраслей хозяйства и воздушного транспорта. Что же касается легковых автомобилей, то «газотурбинная эйфория», родившаяся вскоре после Второй мировой войны, через двадцать с небольшим лет тихо и навсегда скончалась, оставив истории лишь несколько единичных образцов столь необычной техники.
Это незаметное для мировой автомобильной индустрии событие выглядело тем более странным, что создание самоходных повозок с газотурбинными устройствами началось ещё в конце XVII века, и в дальнейшем, вплоть до 1950-х годов, их неспешно доделывали, превратив в особые компактные «моторы» для транспортных нужд. Примером уникальной самодвижущейся древности с такого рода «двигателем» считается тележка с паровым котлом, которую в 1672 году изобрёл фламандский миссионер и учёный Фердинанд Вербист. Его идея заключалась в направлении струи горячего пара на горизонтальное колесо с лопатками, приводившее в движение два передних колеса.
Макет самоходной повозки Фердинанда Вербиста с древним прообразом газотурбинной установки
Так что же это за уникально простой, компактный и мощный газотурбинный двигатель (ГТД) в одновальном исполнении для легковушек? В обобщенной конструктивной схеме он снабжался радиальным компрессором, засасывавшим воздух в камеры сгорания, куда впрыскивалось недорогое жидкое топливо. При воспламенении горючей смеси раскаленные газы раскручивали как компрессор-нагнетатель воздуха, так и тяговую турбину с шестеренчатым редуктором, понижавшим число оборотов до значения, приемлемого для привода колес автомобиля.
Упрощенная схема автомобильного ГТД: 1 — компрессор, 2 — тяговая турбина, 3 — турбина компрессора
Газотурбинные автомобили компании Rover
Первый в мире газотурбинный автомобиль Rover Jet-1 удивлял всех прохожих в Лондоне. 1950 год
Опробование второго более мощного турбоавтомобиля Rover Jet-1. 1952 год (фото R. Gerelli)
Публичная демонстрация автомобиля Jet-1 сопровождалась шумной рекламной кампанией (фото R. Gerelli)
Презентация Jet-1 состоялась в марте 1950 года. Через два года начались испытания модернизированного варианта с 230-сильной турбиной Т-8. Такой ГТД отличался плавностью работы, но слишком высокая рабочая температура потребовала применения редких и дорогих материалов, а расход авиационного керосина достигал 50 литров на 100 километров.
Единственная сохранившаяся машина Rover Jet-1 образца 1950 года в лондонском Музее науки (фото автора)
В 1956 году фирма Rover вернулась к ГТД второго поколения с новой 100-сильной турбиной 2S/100 и теплообменником производства компании British Leyland. Ее смонтировали в задней части полноприводного автомобиля Т-3 с двухместным стеклопластиковым кузовом на сварной раме с алюминиевыми усилителями и дисковыми тормозами. Максимальная скорость достигала 170 км/ч, расход топлива сократился до 22 литров, но в то время компания уже не могла выделить крупных средств на продолжение этих работ.
Испытания уникального полноприводного концепт-кара Rover T-3 с задней установкой ГТД. 1956 год
Газотурбинный автомобиль-купе T-3 в экспозиции Heritage Motor Centre в Гайдоне
Несмотря на огромные расходы, в 1961-м появилась переднеприводная легковушка Т-4 с 140-сильным агрегатом 2S/140 переднего расположения и четырехместным несущим кузовом для будущей серийной модели Rover-2000. Она стала самой быстроходной дорожной машиной с ГТД (около 200 км/ч) и с места до «сотни» разгонялась за восемь секунд.
Фото 1. Последняя газотурбинная машина компании Rover с кузовом, созданным для серийной модели Rover-2000
Дополнением к серии Т-4 был удлиненный приземистый спортивный вариант Rover-BRM с задним приводом и двухместным кузовом купе, созданный совместно с фирмой BRM. До середины 1970-х он служил престижным и дорогим дорожным автомобилем и участвовал в крупных международных автогонках.
Престижный дорожный вариант спортивного автомобиля Rover-BRM с газовой турбиной. 1965 год
Газотурбинный уникум FIAT
Спортивная газотурбинная машина FIAT Turbina в Museo dell’ Automobile di Torino. 1954 год
Автомобиль FIAT Turbina с задним силовым агрегатом и автоматической трансмиссией модели 8001
Главной особенностью 300-сильного ГТД заднего расположения была особая трансмиссия модели 8001, автоматически регулировавшая рабочие режимы компрессора и тяговой турбины. При этом свежий воздух засасывался спереди и подавался к заднему компрессору по центральному тоннелю.
При желании на этой схеме можно разглядеть всю «механическую мельницу» машины FIAT Turbina
Автомобиль получил стальную трубчатую раму и независимую подвеску всех колес со стабилизаторами поперечной устойчивости. После испытаний и демонстрации на Туринском автосалоне в нём выявили множество недостатков, и дальнейшие работы пришлось прекратить.
«Огненные птицы» от корпорации General Motors
Известный дизайнер Харли Эрл во главе своего «огненного семейства» уникальных автомобилей Firebird
В декабре 1953 года с первой экспериментальной газотурбинной машиной Firebird XP-21 (Firebird I) сразу же произошел конфуз: ее приняли за поставленный на четыре больших колеса одноместный реактивный истребитель с короткими крылышками, хвостовым стабилизатором и задним соплом.
Странное авиационно-автомобильное сочетание по-американски — концепт-кар Firebird XP-21. 1953 год
Нелетающий истребитель GM Firebird XP-21 со спрятанным в корпусе ГТД и декоративным оперением
Но, присмотревшись, под стеклопластиковым кузовом можно было увидеть 380-сильный ГТД GT-302 компании Allison, весивший около 350 кг и разгонявший бутафорский самолет до 370 км/ч. Он снабжался по-автомобильному независимой подвеской и внутренними тормозными барабанами.
Необычный газотурбинный автомобиль-самолет Firebird I в экспозиции GM Heritage Center
Через три года был представлен более строгий четырехместный вариант Firebird II (XP-43) с новым ГТД GT-304 в 200 сил при рабочем режиме 25 тысяч оборотов в минуту и дисковыми тормозами. На этот раз он был похож на гоночный автомобиль с передним остроконечным обтекателем и упрятанными в него фарами, небольшими боковыми крыльями, прозрачной крышей-фонарём и хвостовым оперением. В отличие от первенца его напичкали мелкими оригинальностями: двухсекционные двери, бортовой компьютер, блок автоматического переключения световых приборов.
Второй газотурбинный вариант Firebird II, напоминавший рекордно-гоночный автомобиль. 1956 год
Харли Эрл с удовольствием позирует у своего уникального газотурбинного детища GM Firebird II
Вскоре за ним появилась третья приземистая шестиметровая «сказочная огненная птица» Firebird III (XP-73) с 225-сильным двигателем GT-305 и самолетным фонарём, ощетинившаяся всеми своими стеклопластиковыми кузовными панелями и ножевидными кромками дверей, крыльев и всевозможных хвостов. Для питания бортовых систем, кондиционера и круиз-контроля служил миниатюрный бензиновый движок в 10 сил.
Третий газотурбинный уникум Firebird III с уймой полезных и бесполезных крыльев и крылышек. 1958 год