Машины в такси в китае

Китайцы представили электромобиль, разработанный специально для такси и каршеринга

Китайский автопроизводитель BYD и крупнейший сервис автомобильных перевозок в Китае DiDi Chuxing представили четырёхдверный электрический хэтчбек D1. Новинка разработана специально для использования в коммерческих пассажирских перевозках и сервисе каршеринга.

Полные технические характеристики электрокара производитель не раскрывает. Указывается, что максимальная энергоэффективность электродвигателя модели D1 достигает 12,8 кВт·ч на 100 км дистанции. При этом конструкторы добавляют, что запас хода электромобиля от одного заряда батареи составляет 418 километров по стандарту NEDC.

Со стороны передних пассажиров внутри салона D1 встречает сенсорный экран среднего размера. За рулём расположен дополнительный дисплей меньшего размера. Ещё два сенсорных экрана находятся на задней стороне обоих подголовников. С их помощью пассажиры могут получить доступ к навигации и другой информации.

D1 оснастили системой помощи водителю второго уровня. Она сможет предупредить о сходе с полосы движения, автоматически притормозит и предотвратит потенциальное столкновение с пешеходом. Инженеры также предусмотрели систему контроля за вождением, которая будет следить за тем, чтобы водитель всегда держал руки на руле и следил за ситуацией на дороге. К слову, по задумке конструкторов, с помощью системы голосового управления и встроенных в руль кнопок водитель сможет обслуживать заказы, не отвлекаясь на экран мобильного телефона. Дополнительной особенностью автомобиля является сдвижная правая задняя дверь. По мнению производителя, использование такой конструкции позволит предотвратить случайные удары мотоциклистов и велосипедистов при посадке и высадке пассажиров в условиях городских улиц.

Для самих пассажиров предусмотрена возможность ещё до посадки в автомобиль через мобильное приложение выставить требуемую температуру в салоне, а также включить или выключить подогрев сидений.

Совместная разработка электромобиля D1 велась два года. DiDi Chuxing является одним из крупнейших операторов пассажирских перевозок в мире, выполняющий 10 млрд поездок в год. BYD — один из крупнейших производителей электромобилей в Китае. По данным российского информационного агентства ТАСС, с 25 августа текущего года сервис DiDi начал работу в России: первым городом, где он появился, стала Казань. Помимо РФ, DiDi ведёт деятельность в Австралии, Японии, Бразилии (под брендом 99), Мексике, Чили, Колумбии и Панаме. Для проектирования D1 компании использовали данные, собранные с 550 млн зарегистрированных пассажиров и 31 млн водителей.

В перспективе DiDi Chuxing и BYD хотят создать автомобильную экосистему, которая обеспечит мобильность для миллиардов пассажиров и при этом не будет наносить вред для окружающей среды.

Источник

Китайцы выпустили идеальный автомобиль для таксистов

По длине (4390 миллиметров) BYD D1 сравним с Hyundai Solaris, но кузов китайского электромобиля двухобъёмный, высокий (1650 миллиметров) и широкий (1850 миллиметров). Интересная деталь — сдвижная задняя правая дверь с электроприводом. Решение позволило упростить процесс посадки и высадки пассажиров.

Колёсная база BYD D1 — 2800 миллиметров, и по этому показателю электромобиль немного не дотягивает до Toyota Camry. Центральный тоннель отсутствует, крыша высокая, так что внутри очень просторно. Настройки шасси подобраны с расчётом на комфорт задних пассажиров.

Материалы отделки кресел и дверные карты сделаны из износостойких материалов, наполнители кресел оригинальные, подобранные так, чтобы сиденья дольше сохраняли форму. Подход к оснащению прагматичный: есть подогревы, кондиционер, электростеклоподъёмники, и пара тачпадов для пассажиров. Из водительских ассистентов — круиз-контроль, система автоторможения, парктроники и камера заднего вида.

Фото: Интерьер BYD D1

Перед водителем небольшое цифровое табло, на 10,1-дюймовый тачскрин информационно-развлекательного комплекса выводится информация о заказах. Под капотом 136-сильный синхронный электродвигатель на постоянных магнитах, расчётный запас хода на одной зарядке — 418 километров. Ёмкость тяговой батареи не называется, но известно, что она литий-фосфатная.

Безопасность поездки гарантирует система распознавания лиц, а также встроенный видеорегистратор — если водитель допустит грубые нарушения правил дорожного движения, то лишится права принимать заказы. От агрессивных пассажиров шофёра защитит потайная кнопка экстренного вызова помощи.

В свободную продажу BYD D1 вряд ли поступят: если электромобиль хорошо себя зарекомендует, сервис DiDi постарается заменить новинкой старые такси и каршеринговые автомобили по всему Китаю. Тестовая эксплуатация начнётся с декабря. Отметим, что агрегатор DiDi в этом году пришёл в Россию, но пока собственные таксопарки китайский сервис в нашей стране не создаёт.

Источник

Как электрокары в Китае завоевали мир такси

Китайский автопром нашел новую модель развития. Теперь заводы сами организуют на своей базе службы такси, в парке которых главенствующую роль играют электрокары.

Недавно я побывал на заводе китайского автопроизводителя JAC Motors в городе Хэфей. Предприятие уже несколько лет реализует собственную модель таксопарка, где из 1000 автомобилей половину составляют электрокары. Территория таксопарка находится отдельно от предприятия. На ней располагаются, в частности, станция зарядки электрокаров, сервисный цех, столовая… Все автомобили в парке принадлежат компании, а не водителям. На электрокар выделяется один таксист, на автомобиле с ДВС могут работать два человека. Есть фиксированная сумма, которую водитель должен заработать в течение месяца. Все, что сверх лимита, идет уже ему на «премию».

Это принципы работы. А в чем стратегия?

Сегодня, когда экономика совместного потребления продолжает захватывать все новые и новые ниши, традиционные автомобильные дилеры обречены на вымирание. В этом случае встает вопрос – что будет с автозаводами? Ответ – они сами начнут оперировать произведенной продукцией и зарабатывать на услугах перевозки. Как? Например, услуги такси, каршеринга или какие-то иные, которые появятся в недалеком будущем.

JAC Motors с собственным таксопарком – как раз пример такой модели, позволяющей автопроизводителю оставаться в рынке будущего. Вот только зачем заполнять парк электрокарами?

Китайцы относятся к электрокару как к мобильному телефону. Простота в управлении. Заряжать можно как в офисе, так и на работе. У моделей JAC, которые формируют таксопарк, заявленный ресурс электрокара – 350 км. Понятно, что хватает его не на всю дистанцию. Но все же. На территории таксопарка располагается специальная станция для подзарядки машин. На 75 постов. И дешевая столовая! Таксист откатал, например, до обеда 100-120 км, приехал пообедать и оставил свою машину на зарядке.

За 40 минут аккумулятор способен набрать до 80% своей мощности. До вечера хватает. А дальше можно приехать домой и заряжать аккумулятор от обычной розетки – ночные тарифы на электроэнергию в Китае копеечные. К утру машина вновь готова к выходу на линию. Девиз «мой автомобиль заряжается каждый раз, когда я им не пользуюсь» вполне подходит для такой работы.

Они довольно печальны. Для России. Прогноз экспертов, в который я реально верю: в течение ближайших 20 лет производство ДВС для легковых автомобилей практически полностью прекратится. Уже сегодня Китай выпускает около 1 млн электрокаров в год (для сравнения, объем производства легковых автомобилей в России в прошлом году составил 1,4 млн машин). Через 3-5 лет эти китайские электрокары появятся в России, тогда как наши заводы безвозвратно отстанут в технологиях. И как бы через 10 лет мы не увидели на том же АВТОВАЗе китайских менеджеров, руководящих процессом производства китайских электрокаров и внедряющих совершенно новую для нашей страны (но не для мира к тому времени) модель использования автомобилей.

Источник

Не «везёт». Почему китайское такси Didi может провалиться в России

У нового агрегатора много достоинств, но о полноценной работе во всех регионах России речь пока не идёт, да и система далека от совершенства.

Как устроен российский рынок такси

Эксперты по электронной коммерции и транспортным услугам условно разделяют российский рынок на два сектора: столичный (с самыми высокими показателями перевозок как по количеству, так и по ценам) и региональный. На первом длительное время работают две крупные компании. Первая — известная на всю страну и ближнее зарубежье «Яндекс.Такси», вторая — «Ситимобил», масштабированная до федерального уровня из столичного оператора такси.

Машина из такси Нью-Йорка, Rolls-Royce и кабриолет Aurus. На каких автомобилях принимали парады Победы

Региональные игроки не располагают таким же ресурсом, как две крупные столичные компании, однако на долю регионов приходится до 40 процентов всех перевозок на рынке такси. 27 июля в России начал работать китайский агрегатор такси Didi. Его характеризовали по-разному. Одни считали, что «китайский Uber» может уничтожить «Яндекс», другие стали сомневаться, что китайский агрегатор сможет выжить на российском рынке.

И те и другие правы. Didi не просто агрегатор. Это технологический гигант и ведущий оператор такси в Китае с клиентской базой 600 миллионов человек, выдавивший из страны Uber. С другой стороны, как пояснил эксперт по транспортному рынку и электронной коммерции Роберт Ян, Didi делает лишь первые шаги в России, до уровня «Яндекс.Такси» и «Ситимобила» доберётся ещё не скоро.

Ничего нового Didi не изобретает. Они идут тем же путём, что и другие агрегаторы, которые вышли на федеральный уровень. Они делают низкие цены для пассажиров и доплаты для водителей, но в России агрегатор столкнулся с проблемой. Они (агрегатор. — Прим. Лайфа), видимо, привыкли работать на цивилизованных рынках, где у людей высокая финансовая сознательность. У нас в стране надежда мало ездить и много зарабатывать есть, потому что Didi действительно доплачивает за заказы, но людей потихоньку начинают ограничивать в таких возможностях. Однако на сегодняшний день водители считают, что те ограничения, которые вводят на данном этапе, не мешают им зарабатывать

Эксперт по транспортному рынку и электронной коммерции

Наказание за обман

Труд водителя такси в России нельзя назвать лёгким — работа по 12–14 часов в день выматывает, нервирует и изнашивает. Но и честности от российских пользователей, прямо скажем, не очень много. Сразу после запуска сервиса в Казани в социальных сетях появились сообщения о многократных регистрациях в сервисе Didi на виртуальные мобильные номера. Целью таких «бонус-атак» называют получение купонов на скидки и бесплатные поездки.

Тут есть небольшой конфликт. У Didi пока технические проблемы: ошибки с оплатами, доплатами, ошибки с расчётом цен. Поэтому у меня лично есть сомнения, что Didi справится с возможными мошенничествами, поскольку у них есть проблемы с контролем текущего состояния. К тому же мошенничество есть не только со стороны водителя, но и со стороны пассажиров. Скидка 300 рублей, а стоимость виртуальной сим-карты 20 рублей. Didi доплачивает водителям, делает скидки пассажирам, и деньги отдают живые, а прибыли нет. Основной метод борьбы — это пожизненная блокировка как водителей, так и пассажиров, но пока такого не происходит

Эксперт по транспортному рынку и электронной коммерции

Так будут конкурировать или нет?

Если изучить объём денег, вложенных только на этапе входа на российский рынок, можно обнаружить, что расходы Didi на данный момент несопоставимы с прибылью. Однако цели стать номером один на российском рынке транспортных услуг, по словам Роберта Яна, Didi не преследует, да и конкурировать «по-взрослому» пока не получится.

Источник

Пять тенденций, которые изменят китайский рынок такси

Время чтения: 8 мин

Экономический спад, который повлекла за собой пандемия, больно ударил по одной из основных отраслей экономики Китая — рынку ride-hailing (заказ автомобилей с водителями). Шансы, что ситуация восстановится и рынок продолжит зарабатывать «легкие деньги», довольно малы.

Еще до того, как ввели карантинные локдауны, китайские сервисы по заказу такси боролись за востребованность на растущем рынке транспортных услуг. Сейчас правительство ослабило ограничения на передвижение, но социальное дистанцирование и страх заразиться по-прежнему отрицательно влияют на спрос агрегаторов такси. Для нормализации работы в начале 2020 года компании ввели противоэпидемические меры: обязательное ношение масок для водителей и пассажиров.

Однако этих мер может быть недостаточно: крупные игроки рынка стремятся не просто выжить в посткоронавирусном мире, а преуспеть. Чтобы обеспечить рост, они снижают цены на услуги и заходят в небольшие города. Но дорога к восстановлению пассажиропотока не такая гладкая, как хотелось бы.

Рынок агрегаторов такси в Китае находится на принципиально важном перепутье. Он столкнулся с экономической неопределенностью, ростом конкуренции, а также усиленным регулированием — правительство стремится компенсировать потери от эпидемии. В будущем по мере роста китайских таксомоторных компаний и автопроизводителей гиганту Didi придется заплатить высокую цену, чтобы остаться в лидерах.

Таксомоторные компании и агрегаторы такси

После долгой борьбы китайские таксомоторные компании и агрегаторы такси решили объединиться. Обе стороны хотят находиться в равных условиях и иметь дополнительные возможности для роста на фоне серьезного экономического спада.

Между тем транспортный сервис AutoNavi от компании Alibaba заявил, что создаст равные условия на своей платформе как для такси, так и для частных перевозчиков. Некоторые водители по-прежнему скептически относятся к подобным заявлениям.

Неохваченные рынки

Китайские транспортные гиганты надеются, что их расширение в периферийные районы компенсирует спад роста в крупных городах.

Автопроизводители старой школы

Китайские автопроизводители коллективно выходят на рынок услуг по вызову транспортных средств. Они хотят закрепиться там, где владение автомобилем больше не будет предпочтительным выбором для клиентов.

Регулирование

Сервисы страдают от вмешательства государства и неопределенности регулирования. Пекин же хочет усилить контроль, чтобы стимулировать экономику, сильно пострадавшую от пандемии.

Капитал

Компании стекаются на фондовые рынки материкового Китая и Гонконга для первичного публичного размещения акций (IPO). Они рассчитывают накопить необходимые резервы, чтобы пережить экономическую неопределенность и укрепить свои балансы.

Подготовила Дарья Вишнякова

Источник