Елабужский завод легковых автомобилей

23.04.202323.04.2023 admin 0 Comments

О компании

АО «ПО ЕлАЗ» является членом Российского союза производителей нефтегазового оборудования и входит в тройку лидеров по производству мобильного оборудования для бурения, ремонта и обслуживания скважин.

На протяжении более 35 лет АО «ПО ЕлАЗ» осуществляет свою деятельность в сфере производства широкого спектра спецтехники для нефтегазовой отрасли, дорожно-строительной, коммунальной и других видов спецтехники на автомобильном шасси.

Завод имеет широкие производственные возможности, развитые конструкторскую, технологическую и сервисную службы.

Разработаны и освоены уникальные модели спецтехники для нефтегазового комплекса. В 2005 году группе специалистов ЕлАЗа присуждена Государственная премия Республики Татарстан в области науки и техники за разработку и производство высокотехнологичных агрегатов для ремонта нефтяных и газовых скважин и выдан патент на агрегат подъемный для освоения и ремонта скважин.

Ориентируясь на запросы потребителей завод постоянно работает над улучшением эксплуатационных характеристик и повышением технического уровня выпускаемой продукции, внедряя современные инженерные решения и прогрессивные технологии.

Качество продукции завода является стратегической целью и ему уделяется самое серьезное внимание на всех этапах производства. С 2015г система менеджмента качества предприятия сертифицирована на соответствие требованиям ISO 9001-2015.

Спецтехника с маркой «ЕлАЗ» завоевала доверие и признание ведущих компаний России и СНГ (Казахстан, Узбекистан и Туркмения). Нашими партнерами являются ПАО «Газпром», ПАО «НК Роснефть», ПАО «Лукойл», ПАО «Татнефть», ПАО «Газпромнефть», сервисные компании.

Продукция предприятия оценена на самом высоком уровне. Дипломантами конкурсов «100 лучших товаров РТ» и «100 лучших товаров России» являются: подъемные установки УПР-100, АПР-80, АПР-60/80, АПРС-50, АПРС-50П. Также продукция завода удостоена дипломов Приволжского Федерального округа «100 лучших товаров ПФО».

Во всех основных направлениях своей деятельности ЕлАЗ уверенно занимает свою нишу. Объединение расширяет сотрудничество с российскими потребителями и ведет активную деятельность с партнерами Ближнего и Дальнего зарубежья.

Адрес: 423600, Татарстан, г. Елабуга, Промышленная площадка «Алабуга»
Телефон: 8-800-700-16-25 (Звонок по России бесплатный)

Источник

Контакты по направлениям

Галимов Камиль Салманович
генеральный директор АО «ПО ЕлАЗ»
Телефон: +7 (85557) 5-57-75
Телефон канцелярии: +7 (85557) 5-57-98
Факс: +7 (85557) 5-57-33
E-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Никулин Василий Анатольевич
заместитель генерального директора по развитию и маркетингу
Телефон: +7 (85557) 5-57-77
Факс: +7 (85557) 5-58-53

Почечуев Михаил Евгеньевич
заместитель генерального директора по производству
Телефон: +7 (85557) 5-58-56
E-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Сабуров Сирень Ильгизович
заместитель генерального директора по правовым, имущественным и общим вопросам
Телефон: +7 (85557) 5-58-87
Факс: +7 (85557) 5-55-52

Осянин Игорь Владимирович
технический директор
Телефон: +7 (85557) 5-57-55

Шульгин Евгений Владимирович
Директор торгового дома «ЕлАЗ»
Телефон: +7 (85557) 5-58-66
Факс: +7 (85557) 5-50-42
E-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Хусейинов Рустам Джумабаевич
Заместитель директора ТД
Телефон: +7 (85557) 5-58-70
E-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Отдел экспорта

Гарипов Айназ Талгатович
Начальник отдела экспортных поставок
Телефон: +7 (85557) 5-58-64
E-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Низамутдинова Лилия Ильдаровна
Главный специалист (переводчик)
Тел/факс: +7 (85557) 5-57-14
E-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Группа продаж дорожно-строительной и коммунальной техники на внутренний рынок

Хасанов Ильнар Фанусович
Руководитель группы
Телефон: +7 (85557) 5-58-49, +7 (85557) 5-58-68, +7 (927) 470-30-60
E-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Калимуллина Айгуль Маратовна
Менеджер по продажам запасных частей
Тел/факс: +7 (85557) 5-58-68
E-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Отдел продаж продукции нефтяной спецтехники и машиностроения

Гнеденков Игорь Владимирович
Главный специалист по продажам з/ч
Телефон: +7 (85557) 5-58-57
E-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Закиров Ренат Ильнатович
Главный специалист
Телефон: +7 (85557) 5-58-67
E-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Службы сервисного и гарантийного обслуживания

Нурмухаметов Гакиль Маулембирдеевич
Заместитель директора — руководитель службы
Телефон: +7 (85557) 5-57-93, сот. +79375850029
E-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Медведев Алексей Петрович
Заместитель руководителя службы
Телефон: +7 (85557) 5-57-95, сот. +79274703023
E-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Назипов Ренат Родионович
Старший механик
Телефон: +7 (85557) 5-57-96, сот. +79274891553
E-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

CЛУЖБА МАРКЕТИНГА И СБЫТА

Отдел маркетинга и рекламы

Николаева Эльвира Хатиповна
Главный специалист
Тел/факс: +7 (85557) 5-51-94
E-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Отдел сбыта

Дорохин Виктор Дмитриевич
Начальник отдела
Тел/факс: +7 (85557) 5-55-30
E-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

—
Директор ДЗ
Телефон: +7 (85557) 5-58-84
E-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Никулин Максим Анатольевич
Начальник отдела обеспечения металлопрокатом
Телефон: +7 (85557) 5-57-64
E-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Валиева Рамиля Атхамовна
Руководитель службы вспомогательных материалов
Телефон: +7 (85557) 5-56-93
E-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Хабибуллин Ильфак Фанилович
Гл. специалист группы импортозамещения и локализации
Телефон: +7 (85557) 5-58-94
E-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Шакиров Ильдар Минсалихович
Директор ДМК
Телефон: +7 (85557) 5-57-73
E-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Роменская Маргарита Владимировна
Ведущий бухгалтер
Телефон: +7 (843) 204-01-72

Хазиахметов Вадим Борисович
Заместитель директора ТД «ЕЛАЗ»
Телефон: +7 912-938-46-29; +7 937-599-09-77

E-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Мансуров Рустам Ринатович
Директор представительства
Телефон: +7 (499) 978-24-61

Мубаракшин Джаудат Батыршович
Начальник службы
Телефон: +7 (85557) 5-18-55, 5-17-55
E-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Зарипов Эдуард Абузярович
Директор Инженерного центра
Телефон: +7 (85557) 5-57-55
E-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Суслов Александр Сергеевич
Отдел эксплуатации
Телефон: +7 (85557) 5-18-75
E-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Камалетдинова Хафизя Минахметовна
Гл. специалист отдела эксплуатации
Телефон: +7 (85557) 5-55-27
E-mail: Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Источник

О компании

Источник

Страницы авто-истории/«Слоеный пирог» из :строительства ЕлАЗа, рестайлинга «Оки» и того как FIAT Punto связан с LADA «Калина»

В 1980-х годах ХХ века АвтоВАЗ развивался запуская новые модели, в результате чего конвейер был полностью загружен и моделям которые собирались запустить в скором времени, стали необходимы новые сборочные площадки. Так в 1988 году состоялось специальное заседание научно-технического совета Минсельхозмаша СССР, в результате которого строящийся с 1984-го тракторный завод КамТЗ в Елабуге перепрофилировали под выпуск автомобилей — им должен был стать новый автомобиль линейки ЕлАЗ-1121. Точнее, на момент начала работ в УГК ВАЗа в 1988-м «перспектива» носила условный индекс 1112 – это был своеобразный «автомобиль 2000 года», полноразмерный макет которого практически сразу же сделали в Тольятти. Но в первую очередь в Елабуге решили выпускать именно «улучшенную Оку», которая получила внутризаводское обозначение ХМ-1121.
Индекс ЕлАЗ-1121 общественности впервые озвучили в 1989 году – в ноябрьском номере журнала «За Рулем» (ЗР 11, 1989). «Новый» автомобиль принципиально отличался от недавно пущенной в производство «Оки», прежде всего, двигателем: под капотом новой модели должен был стоять совершенно новый трехцилиндровый мотор объемом 820 «кубиков» и мощностью 40 л.с. Это позволило бы маленькой машинке стать более динамичной – ведь, с «половинкой восьмого» 650-кубовая «Ока» сильно теряла в динамике при полной нагрузке, что со временем и заставило заводчан создать двигатель объемом 0,75л. уже на основе «полторашки» ВАЗ-21083. При этом по кузову и конструкции «двадцать первый» принципиально практически не отличался от «Оки», поэтому освоение такой модификации в условиях действующего производства было бы достаточно быстрым. Но двигатель и подвески ЕлАЗ-1121 полагались новые.
Еще больше надежд возлагали на ЕлАЗ-1125 – модель с пятидверным кузовом длиной 3,45 метра и четырехцилиндровым двигателем, которая на ранних стадиях обозначалась как 1112. Такая машина могла бы серьезно «подвинуть» на внутреннем рынке Таврию, да и за пределами СССР у компактной переднеприводной пятидверки класса В мог найтись свой покупатель – тот самый, который покупал Opel Corsa A, Ford Fiesta, Peugeot 205, Renault 5 и так далее. Сразу же началось создание многочисленных макетов командой инженеров проектировщиков ВАЗа: Ю. Колыхалов, М. Демидовцев, Р. Петров, Н. Кузнецов, В. Сёмушкин, А. Акоев, Г. Грабор, Г. Мирзоев, Н. Усольцев. В результате в 1989 году было создано несколько полноразмерных макетов будущего хетчбека, и что интересно у некоторых из них были вертикальные задние фонари в стойках, которые в то время еще не использовались в автопроме

Однако в СССР понимали, что такой масштабный и глобальный проект вряд ли получится освоить собственными силами. Именно поэтому 21 ноября 1989 года в Риме был подписан Меморандум о намерениях совместного производства со старым партнером Fiat.
По результатам конкурса был выбран макет группы Синельникова – Грабора. А группа Усольцева начала интенсивную работу над посадочным макетом и интерьером 1125

В декабре 1989 года сначала приехала московская делегация и осмотрела все макеты. А буквально через день появилась целая команда из Италии. Они подписали в Москве предварительные документы и приехали смотреть – «есть ли вообще в России дизайн». Они конечно предполагали увидеть в лучшем случае одну-две модели, а им выкатили целую гамму! И выбор по стилистике – на любой вкус. Хотите – простенькую, как «Фиат Уно». Или сложнее – пожалуйста, выбирайте. В результате чего после того памятного декабрьского просмотра итальянская сторона пригласила ВАЗовского шеф-дизайнера (он мог с собой кого-то взять) посмотреть, что есть в Италии.
Первая поездка была ознакомительной, без проектных материалов с нашей стороны, на неделю. Это было в конце января 1990 года. Тогда отечественным дизайнерам итальянцы представили свой макет, и выделили цех в конторе самого маэстро Д. Джуджаро, где они работали совместно с итальянскими дизайнерами над будущей новинкой носившей кодовое имя А-93 (производство было запланировано на 1993 год), а Джуджаро сам контролировал процесс.

Главной «вишенкой на торте» в этой истории снова могла стать фирма Porsche: для разработки новых четырехцилиндровых двигателем объемом 1,1 л и 1,25 л на ВАЗе «по старой памяти» приняли решение заключить новый контракт с немецкой компанией. И немцы в ходе работ по соглашению действительно изготовили около двадцати образцов четырехцилиндровых агрегатов объемом 1,1 литра! При этом «базовый» трехцилиндровый мотор для первенца с индексом 1121 на ВАЗе решили сделать собственными силами.
За четыре года в строительство елабужского предприятия вложили 2 миллиарда рублей, а уже в 1991 году с его конвейера должны были сходить серийные малолитражки. К 25-летию ВАЗа на ВДНХ состоялась юбилейная выставка, одним из экспонатов которой был предсерийный ЕлАЗ-1121.
Внешне ХМ-1121 отличался от базового ВАЗ-1111, в основном, элементами отделки — решеткой радиатора, бамперами, передней оптикой колпаками колёс. Однако это было обманчивое сходство! Во-первых, кузовные панели новой машины проектировали под вклеенные стёкла – то есть, речь шла о серьезной доработке штампов, благодаря чему жесткость кузова на кручение увеличивалась в полтора раза. Во-вторых, улучшенная «Ока» должна была получить заметно модернизированные подвески колёс — в частности, задняя балка по конструкции возвращалась к «восьмерочной», то есть, разнесённые на «Оке» пружину и амортизатор вновь объединили в общий узел подвески. Именно поэтому по «ездовому комфорту» (то есть, сочетанию плавности хода и управляемости) модернизированная машина должна была вплотную приблизиться к ВАЗовской же «восьмерке», которую сами конструкторы во время работы над ХМ-1121 использовали в качестве безоговорочного эталона. Интересно, что термин «комфорт езды» в обиходе тольяттинских конструкторов появился благодаря инженерам Porsche, с которыми на ВАЗе тесно сотрудничали в рамках работы над проектом «Гамма» — тем самым ВАЗ-2108. Иными словами, ЕлАЗ-1121 имел все шансы стать пусть и маленьким, но весьма «драйверским» автомобилем.

И тут грянул тот самый август 1991-го… Советское государство перестало существовать, что означало теперь уже окончательное прекращение финансирования на государственном уровне.
Существовал еще один важный нюанс. Хотя ЕлАЗ-1121 был разработан ВАЗом по заданию Минавтосельхозмаша специально для Елабуги, проблемы со своевременным завершением строительства возникли еще до августовского путча. Причина банальна — деньги. В последний для себя год огромная страна вступала с не лучшей ситуацией в экономике и государственном бюджете, вследствие чего запуск первой очереди производства на ЕлАЗе вынужденно перенесли на 1992 год.
Что касается совместного проекта с Fiat, А-93, то после развала «союза» конечно его закрыли. Фиатовцы пошли своим путем и выпустили свою модель Punto, к дизайну которой процентов на 25 приложили руку отечественный ВАЗовские конструктора. В 1993 году, как и намечалось, состоялась презентация FIAT Punto. В нём легко узнаются черты совместного А-93 (вертикальные задние фонари, знакомый силуэт) – у итальянцев ничего не пропало зря. Таким мог быть и наш автомобиль (а в 1995 году FIAT Punto стал автомобилем года в Европе). ВАЗовские же инженеры не забросили идеи выпустить компактный хетч, но об этом чуть позже.
Кабинет Министров СССР рассматривал вариант передачи недостроя на баланс ВАЗа и даже пытался привлечь иностранцев (в частности, все тот же Fiat, Ford, Volkswagen и General Motors), однако такую позицию «в штыки» восприняло руководство уже на тот момент суверенной Республики Татарстан, на территории которой и строилось предприятие. Ранее в Тольятти рассматривали ЕлАЗ в качестве своей новой производственной площадки, где будут выпускаться и другие модели ВАЗа, однако правительство Татарстана категорически отрицало возможность передачи управления или распоряжения своей «стройкой века» предприятиям или организациям за пределами республики. Поэтому в качестве выхода из сложившегося положения Fiat предлагал перенести на площадку в Елабуге производство своей уже готовой и давно выпускавшейся модели Panda, для чего советская сторона должна была приобрести лицензию. Однако в самом Татарстане с подобным вариантом и созданием СП не соглашались.
При этом чиновники надеялись, что недострой в качестве «подарка» возьмет на себя «родной» КамАЗ, который и завершит строительство автозавода за свой счет, однако в Набережных Челнах взвесили все «за» и «против», после чего отказались от подобной идеи. В итоге ЕлАЗ лёг непомерным грузом на бюджет республики, зависнув на стадии 28-процентного выполнения плана строительно-монтажных работ.
Уже к 1993-году ЕлАЗ покинули главный конструктор и технический директор, десятки специалистов вынуждены были переехать на ВАЗ и КамАЗ. История ЕлАЗ-1121 закончилась, так и не успев начаться. Сам же завод был в последствии перестроен, а на его мощностях начали выпускать иномарки и разнообразную спец-технику, чем завод занимается и до сегодня.
Теперь вернемся к ВАЗовскому проекту хетчбека В класса. Тут то и пригодились наработки проекта А-93.Осенью 1993 года был просмотр первоначальных эскизных вариантов в ЛогоВАЗе у Березовского, для грандиозной аферы по созданию «народного автомобиля». За месяц было сделано планшетов шесть. К той грандиозной афере даже наделали разнообразных сувениров вплоть до моделек автомобилей прообразов будущих «народных машин»

Так по заказу концерна AVVA родился проект 1116. Он делался очень быстро – нужно было показать народу, на что именно пойдут собранные деньги. «Народный автомобиль» воспринимался тогда как достаточно простой и дешёвый (переднеприводный, разумеется).

Ведущим дизайнером с самого начала был Е. Лобанов. Эта группа как сформировалась, так и больше практически не менялась. Поэтому все дальнейшие хитросплетения этого проекта были связаны не с какими-то там конкурсными разработками (их по факту и не было), а с техническим его развитием. Это был такой лупоглазенький автомобильчик, в стиле корейцев. Но он был пропорциональным, крепко сбитым, длиной где-то 3,65 м.
Машину тогда повезли в Москву, была презентация. Потом по AVVA было объявлено, что собранных денег недостаточно (нужно было 500 миллионов долларов, а собрали продажей акций всего 200). Потом на эти деньги не то акции ВАЗа стали покупать, не то ещё что. В общем, автомобиль лёг на полку. И проект заглох где то в 1995 году. А Березовский бежал за границу. Кстати, ещё тогда автомобиль получил название «Калина». Название придумали в ВАЗовском Дизайн-центре.
Тогда и было принято решение делать машину на агрегатах «восьмёрки». Но в этом случае она неизбежно становилась шире – другая колея. И такой образец был собран. Взяли кузов AVVA (1116) и разрезали по длине. Вставили 80 мм и сварили снова. Получилось вроде бы ничего. И дальше пошёл проект. В результате появился абсолютно новый автомобиль. Там не осталось ни одного агрегата, который можно без изменений поставить на десятку или восьмёрку. Но платформа в целом осталась той же, как и у всех переднеприводных ВАЗовских автомобилей.
Так в 1997 году начались испытания первых LADA Calina в кузовах 5-дверный хетчбек, т.н. серия 100 индекс 1119

Источник