Обзор популярных систем ГБО 4 поколения. Часть II. Выбор форсунок
II.1 Зачем нужны газовые форсунки?
Для подачи газа в цилиндры двигателя.
Как это уже говорилось в предыдущей части, газовый ЭБУ подаёт управляющие сигналы на открытие и закрытие газовых форсунок в зависимости от управляющих сигналов штатного ЭБУ, подаваемых на бензиновые форсунки.
Однако, между подачей сигнала открытия газовой форсунки и её открытием существует временнАя задержка (лаг), ровно как между подачей сигнала закрытия форсунки и её закрытием.
Наличие лага приводит к задержке (относительно фаз газораспределения) распространения газового фронта и, соответственно, попадания газа в цилиндры. Последнее обстоятельство негативно сказывается на качестве смесеобразования. В конце концов это приводит к снижению мощности двигателя при работе на газе и его повышенному расходу.
II.2 Откуда берутся лаги?
Лаги в работе форсунки обусловлены её конструктивными особенностями.
Для того, чтобы в общих чертах понять принципы работы электромагнитных форсунок, можно посмотреть следующий короткий ролик:
Таким образом, форсунка включает в себя запорное устройство (ЗУ), которое открывается с помощью электромагнита, а закрывается посредством упорной пружины.
Рассмотрим движение ЗУ форсунки в отсутствии газа.
Фаза открытия ЗУ описывается уравнением
m∙x» + k∙x = P, (1)
а фаза закрытия — уравнением
m∙x» + k∙x = 0, (2)
где
x, x» — перемещение и ускорение ЗУ;
m — масса ЗУ;
k — жёсткость пружины;
P = B²S/(2μₒ) = μₒμ²U²w²S/(2ℓ²R²) — сила тяги электромагнита постоянного тока;
μₒ — постоянная магнитная проницаемость;
S — площадь сечения электромагнита;
В = μₒμIw/ℓ — индукция магнитного поля;
μ — относительная магнитная проницаемость сердечника;
w — число витков катушки;
ℓ — длина катушки;
I = U/R — сила тока;
U — напряжение бортовой сети автомобиля;
R — сопротивление катушки.
При наличии газа в уравнения (1) и (2) добавятся вязкие силы c∙x’ в левые части и перепад давления на площади штока ∆p∙A в правые части.
Отсюда видно, что чем меньше масса ЗУ и чем выше сила тяги электромагнита, тем быстрее откроется форсунка, т.е. тем меньше лаг открытия. В свою очередь сила тяги электромагнита обратно пропорциональна квадрату сопротивления катушки, поэтому по сопротивлению форсунок можно косвенным образом судить об их «скорострельности».
Также очевидно, что чем выше жёсткость пружины, тем дольше будет открываться форсунка, зато время её закрытия становится меньше.
II.3 Какой конструкции бывают форсунки?
По своей конструкции газовые форсунки делятся на два типа:
● штоковые (плунжерные), у которых ЗУ является цилиндрическим штоком;
● мембранные (тарельчатые), у которых ЗУ является плоской отгибаемой мембраной.
У штоковых форсунок масса ЗУ выше, чем у мембранных, поэтому последние работают быстрее. Однако, преимущество штоковых форсунок заключается в их надёжности.
Очень наглядно разница между указанными типа форсунок показана в следующем видео:
II.4 Обзор российского рынка газовых форсунок
Форсунки ГБО какие выбрать
В данной статье мы выясним, что такое форсунки ГБО, какие газовые инжекторы бывают и в чем их отличия.
Форсунки газовые – это устройства в ГБО 4 поколения. Задача форсунки ГБО 4 поколения состоит в том, чтобы распределять газ (метан или пропан) по цилиндрам, поступающий из редуктора. Они отвечают за количество смеси, поступающей в двигатель и за период, в который происходит впрыск в систему впускного коллектора.
Какие газовые форсунки бывают
На сегодняшний день выделяются 6 поколений ГБО форсунок. Отличия между поколениями состоят из таких факторов как:
Выделяются следующие виды газовых форсунок ГБО:
т.е. существует 2 группы форсунок, те которые:
Устройства обеих групп делят на:
Также выделяют форсунки, которые располагаются в планку и одиночные, их делят по мощности мотора.
Отличие скоростных форсунок от обычных
Выбирая газовую форсунку ГБО, следует, обратить внимание на скорость функционирования этих устройств. Т.к. инжекторы различаются скоростью закрытия и открытия штока. Также, отличаются сопротивлением катушки электрического клапана, типами штоков, внешним видом и разъемом. Именно, от двигателя и его объема будет зависеть, какая именно форсунка необходима для машины: скоростная или обычная.
Стоит отметить, что характеристики мощности ГБО, а также экономия пропана или метана будет зависеть от скорости срабатывания форсунок ГБО и от того, насколько точным будет впрыск газа в систему двигателя. К примеру, на машину, которая имеет мощный двигатель, следует устанавливать скоростные инжекторы (например, АЕВ или Hana). А если объем двигателя составляет 1,5 л, то устанавливают форсунки обычные (например, RAIL).
У скоростных форсунок сопротивление катушки составляет 1,9 Ом, а скорость срабатывания инжектора – 2мс, давление максимальное – 4,5 bar.
При этом, у обычных инжекторов сопротивление катушки составляет – 3 Ом, производительность – 15-35 л.с./цил., давление максимальное – 3,0 bar, давление рабочее – от 0,5 bar до 2,0 bar.
Форсунки ГБО 4 поколения, какие лучше
На сегодняшний день достаточно много фирм и брендов могут представить владельцу автомобиля большой выбор инжекторов для газобаллонного оборудования. На рынке выделяются товары фирм BRC, Poletron, Matrix, Hana, OMVL, Barracuda, Keihin, ROMANI, Valtek или RAIL. Какие именно форсунки ГБО 4 поколения выбрать автовладельцу, это будет зависеть от бюджета и его машины.
Какиефорсунки ГБО лучше:
Газовые форсунки Poletron F-1.8) выполнены в металлическом корпусе. Игольчатый клапан (шток) обеспечивает очень точную дозировку газа. По исполнению форсунки Poletron F-1.8 бывают для одиночного монтажа, а также для монтажа в планку. Это безусловно одни из лучших форсунок из тех, что мы имеем сейчас на рынке. По мощности к форсункам подбираются жиклеры. Плунжера и втулка имеют специальное защитное покрытие от трения по всей поверхности. Время срабатывания — 1,8 мс.
3. АЕВ – это инжекторы итальянского бренда, их можно устанавливать в ГБО любого поколения. Они разборные, скоростные – 1,9 мс. Корпус конструктора инжектора – композитный. Срок функционирования в нормальном режиме достигает 200 000 км. Именно, форсунки этого бренда рекомендуется устанавливать на ГБО 4 поколения.
4. Hana – это неразборные инжекторы, которые очень популярны среди автовладельцев. Срок эксплуатации может достигать 200 000 километров. Скорость срабатывания – 1,9 мс. Корпус конструкции инжектора – цельный металлический. Рекомендуется проводить работы по их очистке через 35-55 тыс. км, чтоб повысить срок службы. Но, стоит отметить, что необходимо с особым подходом выбирать газ, т.к. форсунки Хана слишком капризные к качеству газа.
5. Keihin – самыми лучшими в списке, относительно времени срабатывания считается именно этот японский бренд. Сопротивление составляет – 1,25 Ом. Высокая стоимость.
7. Romani – это оригинальные форсунки турецкого производства. Это новый бренд, но пререканий к качеству их функционирования еще не выявлено.
Менее популярные форсунки ГБО, которые показывают себя не с плохой стороны:
2. Matrix – эти устройства долго выключаются, поэтому качество регулирования количества газа, сильно уступает производителю Barracuda.
3. Valtek – имеют приемлемую цену, могут прослужить от 60 000 до 80 000 километров пройденных.
4. OMVL – данный бренд можно отнести на одну ступень с Valtek и Matrix.
Рекомендуется своевременно делать диагностику своего автомобиля, а именно – каждые 10 000 км, необходимо проводить плановое тех. обслуживание ГБО и выполнять замену фильтров, очищать газовые инжекторы (очистка делается при помощи ультразвука и др. способами). В некоторых случаях, необходимо выполнять калибровку форсунок газовых.
Эти простые действия помогут продлить срок службы инжекторов для газа.
Форсунки ГБО Hana h2100
Здравствуйте, читатели. Сегодня тема форсунки ГБО.
Мною приобретены высокопроизводительные форсунки фирмы Hana h2100. Ниже представлю их самые полные характеристики ибо их нет нигде.
Производительность: 224 nL/min при 1.5 бар
Расчётная мощность: 72 — 80 л.с. при 1.2 — 1.5 бар соответственно
Монтаж форсунок: одиночный
Время открытия: 2.9 мс
Время закрытия: 1.2 мс
Внутренний диаметр входного штуцера: 4.75 мм
Внешний диаметр входного штуцера: 6.3 мм
Внутренний диаметр выходного штуцера: 5.45 мм
Внешний диаметр выходного штуцера: 6.8 мм
Длина форсуки: 98 мм
Максимальный диаметр форсунки: 33 мм
Разъем: denso
Сопротивление катушки: 1.4 Ом
Начиная знакомство с ГБО, а именно с теоретических выкладок у меня «родился» целый файл с расчётами в MathCad.
И эти расчёты частично коррелируют с практическими решениями касаемо устанавливаемых систем ГБО.
Как правило, установщики ГБО имеют опыт, полученный на практике, который в свою очередь успешно применяют. Основные положения этого опыта можно перечислить тезисно (по пунктам).
У меня изначально было 2 варианта подхода к воплощению системы ГБО:
1. Прошерстить интернет, усвоить вышеуказанный опыт газовщиков и купить соответствующие комплектующие.
2. Попробовать на своей шкуре просчитать комплектующие самому и подружить их между собой для получения результата (опираясь на опыт установщиков по пункту 1).
Я выбрал путь номер два. Он нестандартный и более непредсказуемый. Основная задача в голове: полностью перевести авто на газ (насколько это вообще возможно), поэтому производительность форсунок (для 3S-GTE) должна быть достаточно высокой.
Какие форсунки подбирают установщики ГБО?
Такие, которые:
— наиболее популярны на рынке;
— легко купить;
— не дорого стоят;
— знает электроника ГБО.
От форсунок отталкиваются при выборе газового редуктора и всего остального.
В результате получается сбалансированная система ГБО, которая работает до 4000 — 5000 об./мин. двигателя (как повезёт). Этот вариант самый распространённый.
Выше этих значений настраивают газовые мозги так, чтобы активировался до-впрыск бензина, либо просто осуществлялся переход с газа на бензин.
Первый вариант предпочтительней и, менее «ударный» для бензинового ECU и мотора.
Например, ускоряетесь Вы на газе, бензомозг подстроился на высокооктановое топливо и уверенно набирает обороты, затем бац и после 4000 об./мин газомозг начинает лить бензин. Детонация будет однозначно.
В область более высоких оборотов стараются не лезть по ряду причин. Основная мотивация подхода сугубо сэкономить бюджет, поскольку владелец авто далеко не постоянно запрашивает от ДВС всю его возможную мощность. 90% времени осуществляется езда на малых и средних оборотах.
Далее к причинам ограничения оборотов на газе можно отнести УОЗ, который способен привести к прогоранию клапанов в ГБЦ. Вариатор зажигания, при установке ГБО, ставится редко, в основном по настоянию владельца. Который в свою очередь ознакомился с темой.
Соответственно, на не оптимальном УОЗ чем выше обороты, тем выше температура отработавших газов. Октановое число LPG, а тем более CNG выше 98-ми. Зачем нам газовоздушная смесь догорающая на фазе выпуска? Правильно, ни к чему.
Следующая причина — соотношение воздух/топливо. Для бензина оптимален стехиометрический коэффициент 14.7. Для газа LPG 15.4 — 15.6, в зависимости от процентного содержания пропана (или бутана) в газовой смеси.
Для газа CNG — 17.2
Примечание: Что такое CNG/LPG можно прочитать в моём блоге.
Соответственно, если не делать более тонкую настройку газомозга — он будет «богатить» смесь по сигналу бензомозга.
Что значит оптимальная стехиометрия?
Оптимальное сгорание топлива, это когда продуктом на выходе является только углекислый газ CO2 и вода H2O.
Так вот, оптимальный стехиометрический коэффициент (A/F Ratio) мозги устанавливают в двух случаях: холостой ход, либо равномерное движение по прямой с постоянной скоростью (без ускорений).
Когда авто ускоряется ECU богатит топливо. У турбо это соотношение доходит до 11:1 (бензин), у атмо 12.5-13:1 (именно при таком коэффициенте ДВС выдаёт максимальную мощность).
У газа, соответственно, будут свои коэффициенты, о которых ECU не знает. Однако, мозг с ШПД может скорректировать время впрыска по остаточному кислороду в выхлопных газах.
Предположу, что мозги с УПД будут лить согласно топливной карте с обратной связью только по датчику детонации.
А ещё есть третья причина — время впрыска газовых форсунок. Оно больше, чем у бензиновых. Почему?
Конструктивно, газовые форсунки медленнее бензиновых. Полагаю это связано с принципом дозирования паровой фазы, вместо жидкости.
А более дешёвые газовые форсунки:
1. менее точно дозируют газ;
2. имеют время открытия более 2 мс, а время закрытия около 1,5 мс.
Если принять топливную производительность обоих форсунок (газ-бензин) одинаковой, то для газовой форсунки потребуется более длительный импульс для фазы открытия-закрытия.
Пример:
Допустим паспортное (или экспериментально выявленное) время переключения газовой форсунки = 2 мс.
Допустим открытие бензиновой форсунки на ХХ для данного двигателя = 2.5 мс. Но это не минимальное рабочее значение. Минимальное значение меньше (для данного двигателя = 1.5 мс) и появляется после прогазовок или слабого торможения двигателем. Что получается? Для того, чтобы газовая форсунка в таких режимах успела полностью повторить работу бензиновой, коэффициент должен быть 2 / 1.5 = 1.33. То есть минимально-идеальное время открытия газовой форсунки на ХХ (для данного примера) должно быть 2 * 1.33 = 2.67 мс.
Катушка газовой форсунки не рассчитана на подачу постоянного напряжения (12 В), т.к. её сопротивление значительно ниже бензиновой и это влечёт за собой бОльший ток.
Через несколько секунд обмотка катушки нагреется и сгорит.
Соответственно газовая форсунка открывается чередованием импульсов. Первый импульс (бОльшей длительности) — открывающий, последующие (более короткие) импульсы — удерживающие форсунку в открытом состоянии.
Самыми быстродействующими и точными форсунками были японские Keihin и форсунки остальных производителей сравнивали именно с ними.
У форсунки на впрыск во впускной коллектор есть время равное 2-ум оборотам КВ. Это справедливо для фазированного впрыска (у попарно-параллельного иная ситуация). Ниже указано максимально доступное время открытия форсунки:
4000 — 30 мс
4500 — 26.7 мс
5000 — 24 мс
5500 — 21.8 мс
6000 — 20 мс
6500 — 18.5 мс
7000 — 17.1 мс
В чём суть: при разгоне топлива нужно впрыснуть много, а время для этого сокращается с ростом оборотов. Если не успеть за это время, то остаток топлива попадёт в камеру сгорания на следующем такте впуска со следующей дозой.
Я не знаю, можно ли достаточно близко сравнять времена впрыска бензиновых и газовых форсунок. Основная идея состоит в том, чтобы производительность газовой форсунки была чуть выше бензиновой, тогда и время впрыска можно сделать короче. В этом случае потребуется точное дозирование газа, чтобы обороты не плавали.
Конкретно по форсункам h2100 у меня сомнения по ХХ. Что получится не знаю, но время открытия будет малым. Если точно отдозируют — возможно получится настроить.
Всё вышесказанное учитывалось в расчётах и у меня получилось, что при давлении редуктора 1.3 bar и производительности форсунок 224 nL/min коэффициент IDC_7000 = 82%.
Injector Duty Cycle (IDC) показывает какой % времени от максимально допустимого будет открыта форсунка для впрыска требуемой дозы топлива на конкретных оборотах ДВС.
Где-то на форуме нашел величину лага форсунок Assam\Bosch 540сс (aizo of sea), равный 0.9 мс (время открытия + время закрытия). Расчёты по бензину показали, что при AFR = 11 получился IDC_7000 = 75.3%.
Выбранные мною форсунки h2100 открываются на одну миллисекунду дольше (2.9 ms), чем, например, Alex Barracuda (1.9 ms). Просто потому, что они большие и производительные. Время закрытия одинаковое (1.2 ms).
Резюме: основную специфику я постарался описать. Чтобы Вы об этом знали и от чего-то отталкивались. Получилась некая солянка. Если я где-то накосячил по тексту — поправьте меня. Эту информацию пришлось возрождать в голове повторно, поскольку уже начал её забывать.
Напоследок график производительности форсунок от ширины импульса:
Кстати, ответ на вопрос викторины в предыдущей статье.
Обзор популярных систем ГБО 4 поколения. Часть I. Выбор ЭБУ
В современной экономической ситуации установка газобаллонного оборудования (ГБО) является весьма актуальной, поскольку окупается примерно через 20 тыс.км пробега, после чего наступает режим экономии.
ГБО бывает двух видов:
● на основе пропан-бутановой смеси, попутного нефтяного газа (ПНГ), который также называют сжиженным углеводородным газом (СУГ), а по-английски это LPG;
● на основе метана, сжиженного (сейчас модно говорить «компримированного») природного газа (СПГ или КПГ соответсвенно), а по-английски это CNG.
Чем отличается пропановое ГБО от метанового?
Основное отличие заключается в рабочем давлении баллона. Если для пропан-бутана это 20 атм (с давлением на испытаниях 30 атм), то для метана это все 200-250 атм (с давлением на испытаниях 300 атм). Также имеется отличие и в октановом числе: для пропан-бутана это 105, а для метана — 110.
Здесь есть два важных замечания.
1. Пропан-бутановые системы ГБО заметно дешевле, чем метановые, в основном из-за стоимости баллона.
2. Число пропановых АГЗС намного больше, чем метановых (например, в Петербурге пропановые АГЗС измеряются десятками, в то время как метановых АГЗС всего 7).
Далее мы будем рассматривать только пропановые системы ГБО 4 поколения (для автомобилей с последовательным распределённым впрыском), хотя по комплектации их отличие от метановых систем невелико.
Все системы ГБО 4 поколения включают в себя следующие компоненты:
1. электронный блок управления (ЭБУ, по-английски ECU);
2. газовые форсунки (по-английски injector), бывают в составе рампы;
3. датчик температуры газа (ДТГ);
4. датчик абсолютного давления газа (ДАД газа, по-английски MAP sensor);
5. фильтр паровой фазы газа (фильтр тонкой очистки);
6. редуктор-испаритель;
7. электромагнитный клапан (ЭМК) подачи газа в редуктор;
8. фильтр жидкой фазы газа (фильтр грубой очистки), обычно идёт в составе редуктора;
9. газовый баллон (цилиндрический или тороидальный);
10. мультиклапан баллона;
11. выносное заправочное устройство (ВЗУ);
12. магистраль трубопровода;
13. кнопка-переключатель газ/бензин.
По каждой позиции есть свои нюансы, однако при правильном монтаже ГБО на качество его работы больше всего влияют:
I. ЭБУ (настройки, калибровки и возможности адаптации);
II. форсунки (скорость открытия и закрытия);
III. редуктор (производительность, стабильность температуры и давления).
Это три главных составляющих успешной работы системы ГБО.
Сводный обзор рынка ГБО
На российском рынке ГБО наибольшее распространение получили следующие компании:
Польские компании
● STAG и местами подозрительно похожий на него Digitronic
● ALEX и немного похожий на него Poletron
● KME, выпускающая оборудование для OMVL
Российская тёмная лошадка
● Alpha
I.1 Зачем вообще нужен ЭБУ?
Для определения момента времени подачи топлива, количества подаваемого топлива и момента зажигания. Иными словами, штатный ЭБУ решает:
1) в какой момент времени подать импульс на топливные форсунки (когда открыть кран?) — это фаза впрыска
2) на какой промежуток времени подать импульс (сколько лить?) — это состав смеси
3) в какой момент времени подать импульс на свечи (когда поджигать?) — это угол опережения зажигания
Казалось бы, это такие простые вопросы, однако для ответа на них штатный ЭБУ делает огромное количество вычислений, принимая во внимание показания от большого числа датчиков.
И самое главное, штатный ЭБУ знает правильные ответы.
I.2 Что делает газовый ЭБУ?
Его задача состоит в том, чтобы грамотно воспользоваться командами штатного ЭБУ. Ведь теперь мы делаем подмену, заставляя штатный ЭБУ думать, что он открывает бензиновые форсунки, в то время как газовый ЭБУ подаёт газ.
У последнего остаются две задачи:
I.2.1 В какой момент открывать газовые форсунки?
Ответ на этот вопрос относительно прост. Опорными точками являются импульсы штатного ЭБУ на бензиновые форсунки. Однако, необходимо учесть два нюанса:
1) время, необходимое для открытия газовой форсунки, заметно больше, чем время открытия бензиновой форсунки;
2) чем длиннее шланги от газовых форсунок до врезок во впускной коллектор, тем больше промежуток времени, необходимый для распространения газового фронта (т.е. тем дольше газ поступает в цилиндры).
Поэтому в газовом ЭБУ внесены соответствующие поправки.
I.2.2 Как долго держать газовые форсунки открытыми?
Ответ на этот вопрос заметно сложнее и требует длительных процедур калибровки, включающих в себя не только сбор бензиновых и газовых карт, но и подбор диаметров жиклёров газовых форсунок, а также давления в газовом редукторе. Если последние две операции в любом случае выполняются мастером исходя из его опыта и получаемых от газового ЭБУ данных, то процедуры калибровки топливных карт могут происходить как в автоматизированном (полуавтоматическом), так и в автоматическом режимах, что зависит от возможностей ПО газового ЭБУ.
Также необходимо отметить, что помимо процедуры калибровки топливных карт существует процедура их адаптации.
I.2.2.1 Что такое калибровка топливных карт?
Это процесс подбора корректирующих множителей (калибровочных коэффициентов), связывающих время впрыска газа с временем впрыска бензина.
Когда двигатель работает на бензине, штатный ЭБУ открывает бензиновые форсунки на определённое время в зависимости от нагрузки на двигатель (грубо говоря, в зависимости от разряжения во впускном коллекторе). При переходе на газ штатный ЭБУ видит изменения в показаниях датчиков и поэтому меняет время открытия бензиновых форсунок (хотя реально они НЕ открываются, т.к. газовый ЭБУ уже перевёл систему на газ). Задача газового ЭБУ состоит в том, чтобы подобрать калибровочный коэффициент для времени открытия газовых форсунок так, чтобы время открытия бензиновых форсунок при работе на газе равнялось бы времени открытия бензиновых форсунок при работе на бензине.
Этот калибровочный коэффициент зависит от нагрузки на двигатель, т.е. от разряжения во впускном коллекторе. Также можно вводить поправки калибровочного коэффициента на обороты двигателя, на температуру и давление газа в рампе.
Калибровка производится как на холостом ходу (это обязательно), так и при движении автомобиля в различных режимах (некоторые установщики этим пренебрегают). После сбора бензиновой и газовой карт производится подбор (ручной либо автоматический) калибровочных коэффициентов, которые записываются в память газового ЭБУ и до следующей калибровки больше не меняются (последующая калибровка может происходить и в автоматическом режиме, например, через каждые 50 моточасов).
Таким образом, калибровка — это дискретный процесс, выполняемый командами оператора (либо ЭБУ при наличии планировщика задач) на основании собранных за определённый промежуток времени данных.
Необходимо помнить, что калибровка газового ЭБУ обязательна.
I.2.2.2 Что такое адаптация топливных карт?
Это непрерывный процесс коррекции времени впрыска газовых форсунок, выполняемый газовым ЭБУ в зависимости от информации, поступающей по различным каналам.
Существуют два вида адаптации:
● универсальная OBD адаптация, при которой время впрыска газовых форсунок корректируется в зависимости от краткосрочной (STFT) и долгосрочной (LTFT) топливных поправок, получаемых от бензинового ЭБУ по CAN или K-Line шине;
● разработанная компанией STAG адаптация ISA (на текущий момент времени существует уже версия ISA3), при которой газовый ЭБУ корректирует дозу газа на основании предварительно собранной примерной карты времени впрыска бензина.
Отметим, что адаптация является необязательным (но желательным) дополнением калибровки.
I.2.2.3 Зачем нужны калибровка и адаптация топливных карт?
Калибровка нужна для того, чтобы автомобиль мог ехать на газе без нанесения повреждений двигателю. Как уже было сказано, калибровка на ХХ обязательна.
Что делать с остальными режимами движения? Здесь два варианта:
1) использование калибровочных коэффициентов ХХ во всех режимах работы двигателя;
2) подбор индивидуальных калибровочных коэффициентов для каждого конкретного режима работы двигателя.
В первом варианте не надо тратить много времени на настройку оборудования, всё делается буквально в течение 15 минут. Недостатком такого подхода является повышенный расход топлива и возможные ошибки двигателя, если для топливных поправок не хватит 25%-коридора.
Во втором варианте придётся потратить час-другой на сбор топливных карт, покрывающих как можно больше режимов работы двигателя. Однако платой за труды является более низкий расход топлива по сравнению с первым вариантом.
Адаптация же нужна для учёта текущих особенностей состояния двигателя и его узлов, а также качества топлива. Когда мы делали калибровку — у нас были новое масло, фильтры и свечи, качественный газ. С тех пор мы проехали уже 10 тыс.км, забыли поменять масло и фильтры, да ещё и газ отвратительный попался. Так вот, чтобы нам заново не калибровать газовый ЭБУ, он может автоматически вносить текущие поправки. Естественно, расход с автоадаптацией будет меньше, чем без неё.
I.3 Обзор рынка газовой электроники
I.3.1 Группа компаний WFS
Все компании этой группы производят свои современные блоки на заводе M.T.M. S.r.l. (который принадлежит BRC?). Поэтому на рынке имеются следующие блоки-близнецы:
— BRC Sequent 32 DE817020 c OBD, DE817030 без OBD (это старший брат-близнец);
— GFi EZ Jet DE817030 без OBD;
— OMVL New Dream DE817075, бывает с OBD и без;
— Zavoli Bora S32 DE817075 с OBD, DE817085 без OBD.
Функционал у данных 32-пиновых блоков одинаковый, отличаются они лишь программным обеспечением (ПО), а точнее — его кривизной и возможностями.
У компании OMVL также имеются альтернативные блоки, выпускаемые на заводе KME:
— Saver 714 без OBD, 734 с OBD.
Не могу не привести отличные обзоры от Электроник Авто на указанные комплекты:
