Митсубиси асх плюсы и минусы автомобиля

Любить или ненавидеть. Предельно честный тест-драйв Mitsubishi ASX

Очередной рестайлинг превратил Mitsubishi ASX в настоящего красавца. Но цена поначалу шокирует: от 58.800 рублей! За что? За «два литра», вариатор, полный привод и богатую комплектацию по умолчанию. Стоит ли кроссовер этих денег?

LED оживляет. Но не решает

И на картинке, и вживую ASX спереди смотрится свежо и современно. Капот теперь длинный и вплотную стыкуется с новой решеткой радиатора, которую ныне обрамляют бумеранги хромированных молдингов.

Японские дизайнеры устояли перед соблазном перевести ASX на новомодную «двухэтажную» оптику, но движение в этом направлении сделали: в новый бампер встроены блоки из четырех фонарей, но за головной свет по-прежнему отвечают фары. Теперь они с хищным «прищуром» и полностью светодиодные. Выглядит действительно здорово!

Сзади – лишь видоизмененный бампер и фонари с новым рисунком, также переведенные на светодиоды. Но и этих штрихов оказалось достаточно, чтобы «корма» стала выглядеть по-другому. Хороший пример точечных правок!

В остальном кузов ASX остался прежним, и это хорошо заметно со всех ракурсов, где в той или иной мере видны боковины. И это вопрос не только восприятия, но и практичности.

Ведь и внешние размеры, и внутренний объем остались прежними, поэтому багажник у ASX все такой же небольшой, всего лишь 384 литра. Было бы больше, опусти инженеры пол ниже. Но под полкой и так лишь узкая «докатка», а лишать ее белорусских автомобилистов было бы ошибкой.

Второй ряд салона также не поражает воображение предоставляемым пространством: сносно для двоих взрослых, но не более того. Места над головой впритык (одно из следствий вертикально установленной спинки дивана), в области ног – чуть побольше, но лишь до тех пор, пока спереди не сел кто-то очень рослый.

А высокий или тучный пассажир точно выберет передний ряд, ведь назад и садиться не очень удобно – проем небольшой, дверь распахивается на маленький угол…

Проблема ASX в том, что он оказался между двух классов. Он компактнее многих SUV-С моделей, таких как Nissan Qashqai, KIA Sportage или Geely Atlas. Но и отправлять его в сегмент SUV-В (Nissan Juke, Hyundai Creta) тоже неправильно, особенно с учетом ценового позиционирования. В итоге приходится занимать некую промежуточную нишу и делить ее с такими же оригиналами.

Вторая проблема – возраст, который не скрыть стильной LED-оптикой. Характерная деталь – хромированная ручка двери с открытой личинкой замка и прорезиненной кнопкой бесключевого доступа. В 2020 году, на наш взгляд, это явный анахронизм.

Японский до мозга костей

В салоне подобных решений еще больше! Чего стоит классический блок управления климат-контролем без отображения режимов на дисплее (по причине отсутствия такового). Или крупные клавиши, которые нажимаются «глубоко» и с характерным щелчком.

Настоящий прилив ностальгии вызывает блок клавиш стеклоподъемников – такие ставили на «японцах» еще в 2000-е! Автоматический режим только у водительского окна и окрашенная в «серебрянку» накладка панели не иначе как для полного воссоздания атмосферы старых Mitsubishi, Toyota и Subaru.

Стоит ли удивляться простенькому дисплею трип-компьютера между глубокими колодцами спидометра и тахометра? В общем, если у вас был в пользовании «японец» 1990-2000 годов, чувство дежавю вам обеспечено.

И это… неплохо! Разумеется, в том случае, если и вы в душе такой же «аналоговый», как интерьер ASX. Вам все равно, «дружит» ли новая мультимедийная система с большим дисплеем, но простенькой графикой с Android или Apple (кстати, «дружит»). Вы за сочные нажатия больших физических клавиш и удобные «крутилки» взамен виртуальных кнопок на тачскрине. И вы цените простенькие, но понятные приборы, а не аляповатую графику цифровой панели.

Если все так, то в интерьер ASX вы если не влюбитесь, то по крайней мере примите в благодарность как заповедник уходящей «аналоговой» эпохи. Бонусом – мягкий пластик, комбинированная обивка салона со вставками из искусственной и натуральной кожи и в общем-то нормальная эргономика.

И собственно приличный уровень оснащения, который наравне с чисто японским происхождением автомобиля оправдывает высокий базовый ценник, ведь в Беларуси ASX изначально доступен лишь в наиболее «упакованных» версиях. Правда, даже тестовый автомобиль в топовой комплектации Instyle при всей ее навороченности удивил отсутствием переднего парктроника, обогрева руля и ряда других опций, которые в этом сегменте обычно уже предложены покупателю. То, что камера без омывателя, для данного сегмента простительно. Но неподвижная рамка вместо динамической разметки – экономия на спичках.

Старая школа это неплохо. Только громко…

По части техники ASX также остается вполне консервативным: с 2,0-литровым «атмосферником» с распределенным впрыском и отдачей в 150 л.с., доведенным до ума вариатором Jatco JF016 E и полным приводом с электронноуправляемой муфтой в приводе задних колес. И это, считайте, живой классик японкой школы автомобилестроения – когда без технических изысков, но на удивление эффективно. Но, конечно, довольно сердито.

Вот, скажем, ты не ожидаешь от ASX ураганной разгонной динамики. Ее и нет. Но если оставляешь при себе все мечты об ураганном разгоне, то удивляешься, что в обычной жизни японский кроссовер весьма неплох с точки зрения управления тягой. Во многом это заслуга вариатора, который при равномерной езде стремится опустить стрелку тахометра как можно ниже, а в ответ на продавливание педали «газа» довольно шустро меняет передаточные числа, чтобы вывести двигатель в режим максимальной отдачи.

Правда, в случае с атмосферным мотором это означает, что ему придется трудиться на высоких оборотах – уж тогда он не стесняется голосить и вовсе не солидным басом. Скажем прямо, при разгоне «газ в пол» двигатель больше ревет, чем разгоняет. При довольно скромной шумоизоляции это напрягает. Но при более щадящих, обычных для городской эксплуатации разгонных режимах и динамика, и звуковое сопровождение вполне удовлетворительны.

Что касается плавности хода, то поначалу на ходу ASX кажется жестковатым. Собственно, так и есть: подвеска вполне подробно передает мелкие неровности дороги. Зато крупные отрабатывает качественно. Например, в отличие от немецких и корейских кроссоверов, «лежачие полицейские» можно проходить ходом, сбрасываясь до «ненаказуемых» 49 км/ч.

На разбитой дороге Mitsubishi тоже держится молодцом и даже подзуживает ехать побыстрее. Впрочем, «раллийный» темп уже держит с трудом: стоит начать «дубасить» по грунтовой дроге, как выясняется, что энергоемкости подвеске все же недостает, появляются лишние колебания, которые воспринимаешь как «расхлябанность» шасси. Чтобы вести машину под тягой, мощности мотора явно не хватает. Но «просто ехать» по плохой дороге ASX способен без проблем.

Добавим к этому полный привод и внушительные 215 мм дорожного просвета – получим автомобиль, на котором не страшно съезжать с асфальта… на обычную грунтовку. Для внедорожных подвигов ASX, конечно, не подготовлен, равно как и любой другой кроссовер с муфтой, без механических блокировок и понижающей передачи.

А как насчет активной езды на асфальте? Крены с учетом больших ходов подвески умеренные, при прохождении поворота на пределе – склонность к небольшому сносу, но любые скольжения быстро гасятся системой курсовой устойчивости. В меру тяжелый руль вроде и налит неким усилием, но информативность на нем средняя.

В общем, ехать быстро ASX не провоцирует, но и не про то сей аппарат. Главное, что в обычном режиме он не раздражает излишней жесткостью или флегматичностью силового агрегата, а «на грани» просто ведет себя безопасно. Это ли не то, что нужно обычному водителю?

Ценообразование

На белорусском рынке обновленный Mitsubishi ASX представлен исключительно с 2,0-литровым бензиновым двигателем (150 л.с.), вариатором и полным приводом, так что весь выбор сводится к одному из двух вариантов оснащения.

Стоимость базовой версии – 58.800 рублей (24.120$), при этом комплектация Intense уже включает 7 подушек безопасности (включая коленную для водителя), системы курсовой устойчивости и помощи при подъеме, полностью светодиодную оптику, климат-контроль, подогрев передних сидений, камеру заднего вида, датчики дождя и света и 18-дюймовые легкосплавные диски.

Исполнение Instyle стоит 64.200 рублей (26.340$) и дополнительно включает систему дистанционного доступа и запуска двигателя без ключа, комбинированную отделку салона натуральной и синтетической кожей, электрически складываемые зеркала, круиз-контроль, управление коробкой с помощью подрулевых переключателей, электропривод водительского кресла, мультимедийную систему и ряд других опций.

Наш вердикт

Понравится ли вам ASX, во многом зависит от того, был ли у вас «японец» и насколько вы прониклись философией моделей прошлых лет. Если у вас есть ностальгические чувства к ним, то ожившие воспоминания наверняка снизят негатив от плохо скрываемого возраста ASX. Если же откинуть эту часть, то что остается в сухом остатке? Просто автомобиль, чтобы просто ездить и не ломаться – без выдающихся характеристик и ездовых качеств, но и без явных провалов в той или иной дисциплине. К преимуществам можно отнести не пасующую перед нашими дорогами подвеску, к недостаткам – не самый просторный салон и небольшой багажник.

Что же до стоимости, то она кажется высокой из-за отсутствия дешевых версий. ASX предлагается сразу с довольно мощным мотором, вариатором, полным приводом и приличным оснащением. Стоит это учесть и сравнить с конкурентами, и якобы более дешевые кроссоверы других марок уже не кажутся таковыми. Скажем, KIA Sportage, стартующий от 43.890 рублей, в версии с 2,0-литровым 155-сильным двигателем, полным приводом и «автоматом» будет стоить минимум 60.300 рублей. Nissan Qashqai, прайс на который начинается с 46.600 рублей, с 2,0-литровым мотором (144 л.с.), вариатором и 4WD предлагается от 56.600 рублей. Правда, полноприводный Karoq со 150-сильным турбомотором и 6-ступенчатым «роботом» стоит от 52.500 рублей. Atlas можно взять от 48.600 рублей, но лишь с более скромным оснащением, а в сравнимых комплектациях расклад уже будет другим.

В общем, ASX не так дорог, как может показаться на первый взгляд. Но и не так свеж и бодр, каким выглядит на фото и даже вживую. Ценителям японских традиций без претензий на выдающиеся характеристики он скорее всего понравится. Насчет остальных не уверен.

P.S. Выражаем благодарность представителю Mitsubishi Motors в Беларуси ООО «Лозанж» за предоставленный для теста автомобиль.

Путевой дневник

Трехрежимная трансмиссия предлагает выбор между передним приводом и полным – с автоматически срабатываемой или же принудительно заблокированной муфтой в приводе задних колес. По умолчанию используется автоматический режим, который подходит для большинства ситуаций.

За работу вариатора в псевдоручном режиме отвечают подрулевые лепестки. Они «настоящие», металлические! Но связаны с коронкой, поэтому при повороте руля остаются неподвижными.

Крупные зеркала обеспечивают хороший обзор, при этом даже не солируют в общем аэродинамическом шуме.

Бардачок типично «японский»: небольшой, с простенькой отделкой.

Зато под центральным подлокотником скрывается вместительный бокс.

В подполье багажника – узкая «докатка» и практически отсутствующее место для мелочевки.

Передняя буксирная проушина расположена снизу, под пластиковым фартуком грязезащиты моторного отсека.

Некрашеный пластик не только добавляет брутальности внешнему виду, но и обеспечивает защиту от пескоструя.

Технические характеристики Mitsubishi ASX

Источник

Взвешиваем плюсы и минусы подержанных кроссоверов Mitsubishi ASX

Выпускающийся с 2010 года кроссовер Mitsubishi ASX дорабатывался постоянно. И хотя по-крупному не подводит, но образцово надежным так и не стал.

Первый рестайлинг у Mitsubishi ASX случился в 2012 году (слева), второй — в 2016-м (справа)

Если европейцам Mitsubishi ASX доступен с целой линейкой дизельных моторов, а за океаном — с топовым бензиновым атмосферником объемом 2,4 литра, то наш удел лишь более скромные бензиновые «четверки». Впрочем, атмосферники серии 4B1, объемом 1,8 литра и двухлитровый (58% автомобилей на двоих), вовсе не повод для расстройства. Даже несмотря на то, что оба построены на платформе GEMA (Global Engine Manufacturing Alliance), в 2005 году разработанной совместно с компаниями Hyundai Motor и Chrysler. То есть являются архитектурной копией вызывающих немало вопросов корейских моторов Theta. Но в японском исполнении агрегаты во многом построены на свой лад. Вплоть до иных поршней, вкладышей, термостата, катушек зажигания, системы впуска, программ управления и материалов. И в отличие от близнеца G4KD на Hyundai и Kia вышли надежнее в целом. А в частности — системно не страдают задирами и проблемами с маслонасосом. Ресурс вполне пристойный: при должном уходе моторы 1.8, как правило, служат около 350 тысяч километров, менее нагруженные двухлитровые — и того больше.

Моторы серии 4В1 — без экзотики: легкосплавный блок цилиндров с чугунными гильзами, цепной привод ГРМ, распределенный впрыск, фазовращатели

А вот конструкция привода навесных агрегатов сплоховала: иной раз пластиковые ролики всего через 60—80 тысяч километров изнашиваются до такой степени, что слетает ремень, — благо без разрушительных последствий. Дилеры меняли все безвозмездно и массово.

Перегревы чреваты трещинами в легкосплавных ГБЦ, старые свечи зажигания вызывают вибрации на ­1000—1200 об/мин. Чтобы облегчить жизнь нежному блоку дроссельной заслонки (300 долларов), от грязи и отложений его нужно очищать хотя бы раз в 50 тысяч километров. Другая причина сбивчивой работы мотора — подсос воздуха мимо прокладок во впуске.

Зато цепь в приводе ГРМ ведет себя на зависть немецким двигателистам: ранее 200 тысяч километров внимания требует редко, а порой уходит на покой вместе с самим мотором. Главное — качественная смазка и безотлагательная замена стоптавшегося «башмака» успокоителя (десять долларов) сразу при появлении постороннего шума. Система изменения фаз газораспределения MIVEC из строя выходит нечасто. Но появление шумов у прогретого мотора, напоминающих звук работы дизеля, является признаком неисправности муфты изменения фаз газораспределения — к ремонту надо приступать без промедления.

Чревато мириться и с течью сальника коленвала после 100—140 тысяч километров — при сильной масло пытается разрушить резиновый демпфер шкива. На том же пробеге клапанный механизм постукиванием может попроситься на регулировку зазоров дедовским способом — подбором шайб. За поиском источника свиста — к подшипнику компрессора кондиционера. И не пугайтесь, если ASX вдруг задумает бубнить и пофыркивать: проблему решит замена кольцевого уплотнения между коллектором и выпускной магистралью (десять долларов).

А вот базовый мотор объемом 1,6 литра не лучший попутчик. Агрегат серии 4А92 (42% автомобилей) тоже плод совместных усилий, но уже со специалистами компании Daimler-Chrysler. Он экономичнее и экологичнее, но зазоры в клапанном механизме также регулируются «врукопашную», чувствительность к состоянию системы зажигания и склонность к течи сальника коленвала аналогичная. Цепь ГРМ уязвимее — через 100 тысяч километров возможно растяжение. А масляный аппетит, зарождающийся после 70—80 тысяч километров, может превратиться в откровенный жор — поршневые кольца залегают всерьез, редко поддаваясь раскоксовке. После 120 тысяч километров свою лепту в растранжиривание смазки зачастую добавляют сальники клапанов. А отягчающим обстоятельством выступает своеобразная конструкция маслозаборника — даже с половинным запасом в картере мотору грозит масляное голодание и задиры вкладышей. За уровнем — глаз да глаз!

Зато только с мотором 1.6 агрегатировалась самая надежная механическая пятиступка F5M. Зимой переключение передач может затруднять загустевшая смазка в шлицах сцепления и ШРУСах, но синхронизаторы лишь в редких случаях изнашиваются через 150—180 тысяч километров.

Классические «автоматы» сосуществуют только с неведомыми у нас дизелями. А трансмиссия у подавляющего числа ASX с остальными моторами (58% автомобилей) бесступенчатая. Разработанная фирмой Jatco в 2005 году серия вариаторов JF011 к моменту появления на Mitsubishi ASX успела излечиться от детских болячек — отрабатывает, как правило, не менее 200—220 тысяч километров. Ранее могут потребовать замены разве что клапаны насоса и регулировки давления в гидроблоке. Причем с 2011 года агрегат в очередной раз стал надежнее — изменения коснулись не только ремня и конусов, но и программы управления.

Однако ресурс вариатора во многом зависит и от частоты смены масла, и от режимов использования — не любит как езды с педалью в полу, так и ползания в заторах, когда ремень максимально изогнут и имеет минимальный контакт со шкивом. И совсем не жалует резкую остановку вращения колес (например, при зацепе после пробуксовки или при утыкании в бордюр). От этого запускается цепная реакция: проскользнувший ремень оставляет задиры на шкивах, а те в ответ принимаются ускоренно его изнашивать. Определить, насколько бережно относился к вариатору прежний владелец (и сколько ресурса оставил следующему), почти невозможно. Ну а явные признаки бесступенчатого нездоровья после ­100—150 тысяч километров уже повод для серьезного торга на 1500—2000 евро: при переборке могут обнаружиться изношенные конусы шкивов, подшипники ведущего и ведомого валов, шаговый двигатель и клапаны в гидроблоке и масляном насосе.

Появившееся при рестайлинге в 2014 году следующее вариаторное поколение Jatco JF016E, по сравнению с предшественником серии JF011, было конструктивно облегчено и упрощено: например, гидравлика привода построена на одинаковых линейных соленоидах. Однако на живучести агрегата это не сказалось. Из оставшихся узких мест — ремень, подшипники и масляный насос. После второго рестайлинга 2016 года вариатор стал еще надежнее — с измененной программой управления выхаживает дольше ­220—230 тысяч километров. Но более активное использование блокировки гидротрансформатора, по сравнению с предшественником, приводит к повышенному загрязнению масла, а гидроблок при этом менее ремонтопригоден. Спастись от проблем с гидравликой промывкой получается только при первых признаках неприятностей — затем лишь замена гидроблока новым (700 евро). Так что последствия экономии на чистом масле с этим вариатором еще более болезненны.

Платформа GS та же, на которой построены Mitsubishi Lancer X и более крупный кроссовер Outlander

Конструкцией полноприводной трансмиссии (у 13% кроссоверов исключительно с мотором 2.0) ASX похож на Outlander. Хлопот с ней минимум, а из плановых работ только замена масла в редукторах каждые 60—80 тысяч километров. Только не забывайте, что на здоровье электронноуправляемой многодисковой фрикционной муфты подключения задней оси (1000 долларов) могут сказаться частые перегревы, а датчиков температуры узел лишен — сообщения о перегреве при пробуксовках на бездорожье электроника выдает, основываясь исключительно на своих внутренних убеждениях. А еще слабоват подвесной подшипник кардана — способен износиться через ­100—120 тысяч километров. Нюанс в том, что официально меняется он только вместе с валом за 800 долларов.

Периодичность обслуживания Mitsubishi ASX с контролем масел и эксплуатационных жидкостей привязана к циклу 20 тысяч километров или раз в год. Но в тяжелых условиях эксплуатации сокращается вдвое: например, при езде по пыльным дорогам, с прицепом, при коротких (до 8 км) поездках или температуре воздуха ниже 0°С.

Любому из бензиновых моторов подойдут масла, отвечающие требованиям производителя ILSAC GF-4, GF-5, API SM и выше или ACEA A3/B3, A3/B4, A5/B5 (например, линейки G-Energy Far East). Вязкость масла должна соответствовать SAE 0/20W-20/50, объем для замены — 4,4—4,6 л.

Для редких у нас дизельных моторов каждые 15 тысяч километров предусмотрена замена 5,6—6,1 л масла с допуском JASO DL-1 и классом вязкости SAE 0W-30. А для встречающегося в паре с дизелями классического «автомата» — масла ATF J3 в объеме 8,2 л каждые 80 тысяч километров.

Вариатору нужно специализированное трансмиссионное масло CVTF J4 (в объеме 6,9 л). Замена — не реже чем каждые 80 тысяч километров. Для механических коробок передач — ­2,0—2,5 л масла GL-4 75W-80. Но если агрегатам в связке с моторами 1.6 замена положена раз в 100 тысяч километров, то для двигателей 1.8 и двухлитровых — вдвое реже, раз в 200 тысяч километров.

Для полноприводной трансмиссии свои продукты. В раздаточной коробке и дифференциале заднего моста — по 0,5 л масла GL-5, SAE 80W, замена которого предусмотрена каждые 80 тысяч километров. А в крестовинах и шлицевых соединениях карданных валов каждые десять тысяч километров (или шесть месяцев) положено обновлять смазку NLGI-2.

Если автомобиль моложе девяти лет и свойства охлаждающей жидкости в норме, то менять ее еще рано — первое обновление предусмотрено через 180—200 тысяч километров. Подойдут охлаждающие жидкости на основе этиленгликоля, произведенные по «долговечной» гибридной органическо-кислотной технологии (такие как G-Energy Antifreeze SNF 40). Для замены на следующие 120 тысяч километров (или шесть лет) потребуется 6,7—8,4 л.

Тормозная жидкость не ниже уровня свойств DOT-3 — нормальный вариант, более современная DOT-4 — идеальный. Периодичность замены — каждые 40 тысяч километров (или раз в два года).

На вторичном рынке Mitsubishi ASX пользуется неплохим спросом. Но найти подходящий экземпляр непросто. Если по долговечной технической части к подбору еще можно подходить требовательно, то с вопросами к кузову или с «корректировкой» пробега, скорее всего, придется мириться. Главное, чтобы окрашивание деталей не было последствием серьезных аварий.

Наиболее популярна модификация с мотором 1.8, передним приводом и вариатором. Причем, несмотря на малозначительность рестайлинга, модифицированные версии ценятся больше.

Наш ASX 2010 года тоже имеет окрашенные детали, но следов серьезных ДТП нет. К тому же автомобиль в топовой полноприводной модификации с двухлитровым мотором, фирменного цвета Kawasemi и в комплектации Instyle с кожаным салоном. Нашли мы такой в ­Краснодаре и привезли в Москву, где планируем продать за 735 тысяч рублей.

Ходовая часть из середнячков: рекордов ходимости не ставит, но и не сыпется удручающе. Как и у соплатформенников, пластиковые подшипники скольжения в опорах передних стоек (по 45 долларов) уязвимы для загрязнения: похрустывания при повороте руля — просьба о замене. Сами амортизаторы (по 150—200 долларов оригинальные и от 50 именитые аналоги) доживают до 120—140 тысяч километров исключительно при условии целых пыльников (по 15 долларов) — а их резина часто рвется.

Источник