Митсубиси паджеро спорт плюсы и минусы автомобиля
И рама, и спорт: стоит ли покупать Mitsubishi Pajero Sport II за миллион рублей
Родившись как более простая и дешевая альтернатива флагманскому Pajero, внедорожник на раме пикапа L200 даже имя получил то же самое – Pajero, но с приставкой Sport. Что спортивного в рамном полноприводнике, чем он привлекает аудиторию, и стоит ли задумываться о покупке такого вместо нового «бюджетного седана»? Наши коллеги из Авито Авто говорят, что этот Mitsubishi неохотно теряет в цене, и без 800 тысяч к его выбору можно даже не подходить. Ну а чтобы выбрать хороший экземпляр, лучше готовить минимум миллион. Давайте выясним, чем Pajero Sport оправдывает эти деньги.
Н а нашем рынке Sport действительно стал даже популярнее обычного Pajero – этому способствовала и более низкая цена, и неплохой набор потребительских качеств, которые за нее предлагаются. Ведь внедорожник не обделили ни оснащением, ни системой полного привода Super Select, а кое для кого наличие классической рамы было еще одним преимуществом Спорта над старшим собратом. Однако хватает у Pajero Sport и недостатков: к примеру, список оснащения, приличный по меркам Mitsubishi, отстает от многих более «продвинутых» конкурентов, а качество материалов отделки интерьера напоминает о родстве с «грузовиком» L200. От спорта в нем, конечно, тоже одно название – ни динамика, ни максимальная скорость даже у бензиновых машин не входят в число сильных сторон. Есть и совсем несуразные нюансы: к примеру, все владельцы в один голос говорят, что получить в автомобиле за 2 миллиона топовую мультимедийную систему с цветным экраном, но при этом лишиться возможности посмотреть температуру воздуха за окном и расход топлива из-за отсутствия банального бортового компьютера – это, мягко говоря, странно. Но просторный салон и неплохие внедорожные возможности при выборе все же оказываются важнее.
Не слишком любит жесткое отношение и кузов. Лакокрасочное покрытие довольно мягкое и легко царапается, так что машины, которые постоянно ездят «через лес до дачи», либо заполированы до предела, либо исполосованы ветками. Хром тоже по-японски недолговечный и может «шелушиться». Но самое обидное – это ржавчина: конечно, о массовом и глубоком поражении кузова речи не идет, но точечная коррозия расстраивала владельцев даже в первые годы после покупки. Так что перекрашенному капоту или подкрашенным участкам можно не удивляться – если под краской нет шпатлевки, это вполне может быть безобидный косметический ремонт.
А вот подвеска переживает суровую эксплуатацию вполне терпимо. Во многом это объясняется ее простотой – никаких пневмобаллонов и электроники здесь нет и не было, только двойные поперечные рычаги спереди и неразрезной мост сзади. Конечно, мост здесь, в отличие от родственного L 200, подвешен не на рессорах, а на пружинах, но это сказывается исключительно на ездовом комфорте, а не на надежности. Если в повседневной жизни не изображать ралли-рейды, то подвеска проживет 100-120 тысяч, да и в ремонте не разорит.
Трансмиссия – это то, за что многие и покупали Mitsubishi вообще и Paj ero Sport в частности. Речь мы ведем, конечно же, о системе Sup er Select – полный привод мог быть и простым подключаемым, без межосевого дифференциала, но именно Sup er Select заслужил репутацию эффективного и вполне надежного. Он сочетает в себе возможность ездить исключительно на заднем приводе, а при необходимости прямо на ходу задействовать передний мост и шпарить дальше на полном.
Залог успеха – отключаемый межосевой дифференциал с симметричным распределением крутящего момента и возможностью блокировки, а также двухступенчатая раздатка с понижающим рядом. Финальный штрих – опциональная блокировка заднего межколесного дифференциала «с кнопки», с учетом которой Paj ero Sport с дорожным просветом в 215 мм становится действительно серьезным внедорожным агрегатом. Главное – чтобы предыдущие владельцы не жалели денег на обслуживание с заменой масла, а также не забывали, что шприцевание крестовин карданов – это не что-то устаревшее, а вполне себе регламентная операция. При покупке стоит обратить внимание и на вибрацию карданов, и на работоспособность полного привода, проверив все режимы.
Вариантов коробок передач здесь два: базовой была пятиступенчатая механика, а в более дорогих исполнениях предлагался автомат с тем же числом ступеней. Ни к первой, ни ко второй коробке никаких глобальных претензий нет – разве что расход топлива негуманный, особенно у «двухпедальных» версий. Притом на собрате в лице Mitsubishi Outlander в паре с мотором мог работать шестиступенчатый автомат – но «Спорту» он не достался. А еще пятиступенчатая АКП ограничивает возможности мотора: в паре с ней крутящий момент самого популярного 2,5-литрового дизельного двигателя «урезали» до 350 Нм, в то время как с механикой он выдает 400 Нм. Разница вполне значительная, и это стоит учитывать, если запас тяги для вас имеет большое значение. А еще традиционно отметим, что нужно обязательно узнать, как обслуживали коробку до вас: если ее считали «необслуживаемой» или меняли масло раз в 100 тысяч километров, стоит потратиться на тщательную проверку, чтобы понять, не поздно ли менять его сейчас.
Вторая конструктивная особенность мотора – наличие балансирных валов, приводимых ремнем, а также склонность этого ремня к непрогнозируемому износу и «облысению» в виде потери зубьев. Первые владельцы меняли ремни и на 80, а порой и на 40 тысячах километров – ну и дальнейший ресурс, соответственно, предсказать тоже сложно. Удаление ремня – не выход: повышение вибрации становится ощутимым. Так что этому нюансу тоже стоит уделить внимание и перед покупкой, и после нее: ведь оборвавшийся ремень балансирных валов может угодить и под ремень ГРМ, а это уже «тотал». Несмотря на отсутствие ремонтных размеров поршней, встречаются и примеры ремонта этого мотора с гильзовкой, но в любом случае лучше столкнуться с этим не сразу после покупки. А еще лучше – читать об этом в Интернете, а не тратить деньги самому.
Если хочется непременно получить дизель, можно поискать машину с 3,2-литровым 4М41, который устанавливался до рестайлинга: он менее мощный, но ненамного менее тяговитый, и при этом не имеет явных проблем. Правда, машин с таким мотором в продаже немного: с ним Paj ero Sport был достаточно дорогим, и большинство покупателей предпочитало или меньший по объему дизель, или бензиновый V 6. Сам этот бензиновый V 6 с индексом 6 B 31 вполне неплох, а причиной его низкой популярности стоит считать наличие в гамме дизелей, высокий расход и менее гуманные цифры транспортного налога. В целом же этот алюминиевый агрегат свои 200 тысяч проходит уверенно – а дальнейшая его жизнь будет зависеть от того, какой была предыдущая. Если на обслуживании не экономили, то есть шансы проехать и еще сотню без капремонта. Но если мотор «сопливит» (а к течам масла он предрасположен), а ремень ГРМ либо «лохматый», либо абсолютно новый, то не надо быть Шерлоком Холмсом, чтобы начать что-то подозревать.
Еще одно обстоятельство, которое стоит учитывать при выборе «Спорта» – это то, что высокая ликвидность и медленная потеря стоимости делают его довольно интересной мишенью для угонщиков. Ou tlander среди них более популярен, но и Paj ero Sport при покупке обязательно стоит проверить на угон, залог, ограничения регистрационных действий и прочие неприятные обстоятельства. Сейчас это можно сделать с помощью онлайн сервисов – таких, как Автотека, где доступна также история предыдущих продаж этой машины, а также зарегистрированные пробеги и другие данные из «прошлой жизни».
О рестайлингах выбираемой модели мы обычно говорим в самом начале, чтобы затем определиться, на какой год выпуска стоит ориентироваться при выборе. Но у Paj ero Sport в этом смысле практически никакой разницы нет: рестайлинг 2013 года был минимальным, затронув лишь штрихи внешности и начинку мультимедийной системы. Никаких технических изменений японцы не вносили – а это значит, что нам совершенно не важно, будет ли выбираемый автомобиль «обновленным» или нет. С учетом этого, а также всего, о чем мы говорили ранее, выбирать машину стоит исходя из личных предпочтений, связанных с двигателем. Если важна чуть лучшая бензиновая динамика, несмотря на более скромный крутящий момент и высокий расход, можно поискать внедорожник с V6. Если хочется как можно более свежую машину с дизелем, единственный выход – выбрать наиболее ухоженный экземпляр с 2,5-литровым мотором. Ну а если вас тянет к надежности – можно поискать и довольно редкий 3,2-литровый дизель, не забывая о том, что его все равно придется диагностировать весьма тщательно в силу возраста, ведь устанавливался он только до рестайлинга. Но в любом из описанных случаев суммы в миллион рублей вполне может хватить на покупку достойного образца Paj ero Sport – к примеру, вот такого пятилетнего внедорожника с подозрительно небольшим пробегом. Хотя иметь в запасе еще сотню-полторы определенно стоит – не на последние же покупать такую машину, в конце концов.
avtoexperts.ru
Второму поколению Mitsubishi Pajero Sport повезло – годы его выпуска пришлись на самый благополучный период с точки зрения экономики России: с 2008 по 2015 год. Более того, в 2013 году Mitsubishi начала сборку Pajero Sport II на своем заводе в Калуге и на наш рынок пошли машины отечественной сборки. В те славные времени, пока рубль не рухнул, у нас в автосалонах брали все подряд и по любым ценам (да и цены, надо сказать, были вменяемые). Не обходили покупатели вниманием и Pajero Sport II. А что, настоящий рамный внедорожник, солидный, с хорошей подвеской. К тому же более доступный по сравнению с «обычным» Pajero. А раз в свое время было куплено много новых авто, то сейчас их много и на вторичном рынке. Мы решили, что было бы интересно посмотреть на то, какие сильные и слабые стороны выявились у автомобиля с течением времени, можно ли сегодня такие машины рассматривать к покупке.
Сначала, как водится, о недостатках.
1. ЛКП и коррозия кузова
Увы, но традиционная болезнь Mitsubishi с не самой крутой антикоррозийной стойкостью продолжилась и в Pajero Sport II. Наверное, если бы этот автомобиль был седаном, жил в крупном городе и эксплуатировался без надрыва, то проблем бы не было даже на ранних экземплярах. Но суровость джипа часто двигала его владельцев на внедорожные подвиги, а это грязь, пыль и влага, которые оседают на раме и кузовных элементах. Если еще и владелец не чистюля и мыл автомобиль по принципу когда придется, то дело совсем плохо.
Первой обычно начинает подгнивать рама, особенно в задней части, где она плохо вентилируется. Постоянная влага – и вот пошли рыжики, потом проблемы могут начаться с нижними кромками дверей и порогов, следом цветут арки. Автовладельцы, которые сделали превентивный антикор, скорее всего таких проблем смогут избежать, но, как показывает практика, первые хозяева новых японских джипов покупают их не для того, чтобы потом «мовилить», хотя в случае с Pajero Sport II это было бы не лишним.
Не добавляет стойкости кузова и слабое ЛКП. Оно быстро царапается и легко скалывается, что для внедорожника прямо совсем не «айс». Нередко Mitsubishi Pajero Sport II красят в круг даже без ДТП, просто чисто в косметических целях. Ну и хром японский тоже не из долгожителей – облезает за пару зим.
2. Салон и материалы отделки
Не секрет, что Pajero Sport II Mitsubishi сделал на базе пикапа L200. Это удобно в плане унификации, но для самого «Паджерика» бесследно не прошло. Салон получился уж больно утилитарным и простым. Дизайн на любителя, к эргономике есть вопросы, но самое главное – материалы отделки явно не дотягивают до стоимости авто. Они и жесткие, и выглядят так себе и запасом износостойкости не обладают.
Нашлись и эргономические приколы. Например, в топовой комплектации с дисплейной мультимедиа в автомобиле почему-то не оказалось маршрутного компьютера и датчика температуры за бортом. В более бедных комплектациях с обычной «балалайкой» пожалуйста, а вот в самой дороге нет. Очень странно.
Одно хорошо, тесным салон Pajero Sport II не назвать при всем желании – и это отчасти нивелирует его аскетичность.
3. Моторы
Чисто теоретически на Pajero Sport II ставили 3 типа двигателей, но самым популярным и массовым был дизель 4D56 объемом 2,5 литра и мощностью 178 л.с. Мотор не сказать, чтобы плохой, но и сильно удачным его назвать тоже нельзя. По конструкции это очень старый двигатель, история которого ведется еще с лохматых годов. Его постоянно дорабатывали, вот почему на Pajero Sport II он выдает внушительные 178 л.с. С динамикой и правда проблем нет, автомобиль едет с холостых и уверенно смотрится что в городе, что на трассе. Расход – трасса 9 литров, город 12-13 – тоже не кажется запредельным для рамного внедорожника. Так что же тогда не так?
Во-первых, двигатель одновременно и подвержен, и боится перегрева. Архаичная система охлаждения с вискомуфтой не самый хороший помощник в борьбе с перегревами, особенно когда машина была частным гостем на бездорожье и подолгу буксовала на одном месте или когда владелец использовал режим движения «тапка в пол». Наиболее прошаренные автовладельцы ставили электровентилятор, но таковых было мало, штатного же часто не хватало. А так 4D56 мог закипеть даже, казалось бы, в безобидных ситуациях, а это приводило к разным последствиям вплоть до замены головки блока цилиндров.
Во-вторых, много головной боли у владельцев от ременного привода ГРМ и особенно ременного привода балансиров. Ремень этот имеет непредсказуемый ресурс и часто «лысеет», приходится менять его превентивно чуть ли не каждые 40 тысяч километров, а это лишние время и деньги.
В-третьих, ресурс 4D56 оказался не впечатляющим. Тысяч 200 мотор ходит без проблем, а вот потом уже с оглядкой на качество эксплуатации и обслуживания. Не так уж и много для японского дизеля!
Другие моторы в линейке Pajero Sport II тоже не без нюансов. Доступный в начале выпуска дизель 4М41 при объеме 3,2 литра имеет мощность даже меньше чем у 2,5-литрового мотора – всего 165 л.с, а значит расход выше и тягу меньше. Он надежнее, но выпускался только первые года, сегодня машину с таким мотором и не найдешь.
Бензиновый V6 (6B31) хорош по надежности, но вот расход в городе 20 литров и необходимость каждые 60 тысяч километров менять ремень ГРМ пугают кошельки даже небедных людей.
1. Подвеска
Хорошо, что платформу L200 разработчики Pajero Sport II не стали копировать полностью – сзади так и остался неразрезной мост, но с пружинами, а не рессорами. Плюс передняя подвеска на двойных поперечных рычагах. Получилось очень комфортно и очень надежно. Автомобиль отлично едет как по убитому бездорожью, так и по асфальту. Управляемость не назовешь эталонной, но машина прогнозируемая и понятная, к тому же комфортная.
Отличительной особенностью подвески оказалась и ее надежность. Сказывается простая конструкция и запас прочности, полученный от грузового пикапа. До 100 тысяч километров пробега менять практически ничего не требуется, да и после этого рубежа ремонт оказывается нечастым, простым и относительно недорогим. Это вам не пневму перебирать или алюминиевые рычаги менять.
2. Коробки передач
Если с моторами у инженеров Pajero Sport II получилось не очень, то вот к коробкам передач вопросов нет – что не выбери, проблем не будет. Выбор, правда, не сказать, чтобы очень богатый, но есть: механическая 5-ступенчатая, автоматическая 4-ступенчатая, автоматическая 5-ступенчатая. Самый ненадежный, как не трудно предположить, одновременно и самый продвинутый вариант – 5-ступенчатая АКПП. При этом она оказалась достаточно крепкой по железу, но «глючной» по части электроники. То есть устранение проблем обходится не очень дорого, но ездить на сервис приходится часто.
Более простая АКПП имеет огромный ресурс (если конечно ее целенаправленно не убивать и хотя бы иногда менять масло), хотя малое количество передач вносит свою толику в повышенный расход модели. «Механика» тоже хороша, сломать ее это надо постараться. Единственный вопрос – ресурс сцепления, но тут многое зависит от манеры езды и режима эксплуатации. Впрочем, даже с частыми поездками по бездорожью сцепление 100-120 тысяч километров выхаживает без проблем, а обычно больше.
3. Проходимость
Те водители, которые покупали Pajero Sport II не как престижный автомобиль на каждый день, а как сурового проходимца, наверняка остались довольны – способности ездить по плохим дорогам у него не отнять.Конечно, не обошлось на этом автомобиле без фирменной трансмиссии Super Select, которая позволяет переключать режимы работы полного привода на ходу, имеет межосевой дифференциал с возможностью блокировки и понижающую передачу. Добавим сюда механическую блокировку заднего дифференциала на версиях побогаче, приличный дорожный просвет, хорошую геометрию – и можно штурмовать внедорожные препятствия. По сути, от владельца требовалось поставить только резину «позлее» (штатная была рассчитана на асфальт) и можно было проехать даже в весьма заброшенные места.
Машины типа Mitsubishi Pajero Sport II всегда будут актуальны – это не люксовый внедорожник, как сегодня принято у многих производителей, а просто внедорожник, который по идее нужен людям для езды по плохим дорогам. Он такое может. Основная проблема второго «паджеро» в этом плане в его высокой цене. Ведь даже до обвала рубля топовые комплектации подбирались к 1,7-1,9 миллиона рублей, а тогда это была серьезная сумма. За такие деньги уже хотелось не только проходимости, но и хорошего салона, напичканного опциями. А вот по этой части автомобиль выглядел уже бедновато. Но свою честность не потерял – даже сейчас тем, кому не шашечки, а ехать Mitsubishi Pajero Sport II выглядит разумным вариантом. Тем более, что рамных джипов на первичном рынке становится все меньше и меньше.
Прыг-скок: Что не так с обновленным Mitsubishi Pajero Sport 2021? Рассказываю как бывший владелец «Паджеро» и путешественник
С Мицубиши Паджеро Спорт меня связывает своя долгая история. С этого автомобиля начинался мой долгий путь в мир настоящих внедорожников и больших путешествий больше десяти лет назад.
И на втором поколении Паджеро Спорт я преодолел по дорогам и бездорожью нашей страны свыше сотни тысяч километров.
Но были у Pajero Sport и свои «минусы» с которыми я так и не смог смириться за 4 года владения «бриллиантом».
В 2016 году вышло в продажу третье поколение этой модели и вместе с сильно изменившимся внешним видом и «посвежевшим» интерьером, на месте осталась рама, задний неразрезной мост, блокировка дифференциала, «понижайка» и отличные штатные возможности по преодолению бездорожья.
А еще японский «проходимец» получил в наследство почти полный букет недостатков, которые меня сильно раздражали еще во втором поколении.
Никуда не делась валкая и невнятная работы штатной подвески, так и осталась излишняя раскачка на асфальте при наличии поперечных «волн» и очень специфическое поведение трансмиссии «Super-Select» в режиме 4H на грейдерах и зимниках, при котором машина часто уходила в снос и для более безопасного управления требовалось блокировать межосевой дифференциал в режим 4HL.
На второй генерации все эти недостатки решались обширным тюнингом, чем я и занимался все годы владения автомобилем – ставил раллийную подвеску, обвешивал его железными бамперами, ставил большие колеса и потом на этаком брутальном «монстре» колесил по нашей стране от Байкала до Воркуты.
Но в третьем поколении с тюнингом стало сложнее и многие доработки машины уже просто так не сделать.
В 2021 году японцы привезли в Россию рестайлинг третьей «генерации» и была надежда, что машина не только изменит весьма спорный внешний вид, особенно с кормы, а инженеры Мицубиши еще и учтут многочисленные замечания по ходовым качествам стоковой подвески.
«Спорта» я взял на тест – драйв в самый разгар золотой осени и для полноценного теста решил закрыть давний гештальт, махнув на нём на Русский Севере на самую границу Вологодчины и Архангельской области. Мне досталась машина с дизельным двигателем объемом 2,4л и мощностью 181 л.с. На нашем рынке есть еще и трехлитровые бензиновые моторы, но это отдельная история.
Помимо приличного трассового пробега, мне предстояло преодолеть сотни километров осенних размякших грейдеров и сложный лесовозный участок к одной очень крутой локации в национальном парке «Русский Север».
Первые ощущения от попадания вовнутрь «Паджерика» — это настоящий флешбэк в прошлое. Словно и не было многих лет разлуки с этой машиной. Интуитивно и быстро настроил посадку на простых креслах без кучи разных регулировок. За годы эволюции Спорт не обзавелся такими опциями.
Места внутри не прибавилось, и машина так и осталась в классе среднеразмерных внедорожников.
Очень порадовало решение с нишами для мелочевки и телефонов с обеих сторон центральной консоли.
Но при этом огорчило спорное решение с лакированным пластиком этой консоли, которое легко царапается и приобретает совсем не товарный вид.
Немало вопросов у меня вызвало и решение разместить кнопку запуска двигателя не в привычном месте справа от руля или на колонке рулевого колеса, а слева.
Я несколько минут в первый раз искал эту злополучную кнопку для запуска мотора.
Непривычно было видеть и цифровую панель приборов, в дорестайлинге была классическая приборка, а тут новомодные фишки – долго привыкал к современным технологиям.
И последний спорный штрих – неудачная форма ручки дверей, которая загораживает кнопки стеклоподъемников.
Такое же недостаток я отмечал и на Eclipse Cross и это не удивительно – по интерьеру очень много унификации элементов управления.
Если же говорить о пространстве и комфорте для пассажиров – тут полный порядок.
Дети в объемистых детских креслах чувствовали себя отлично, а большущий багажник позволил запихнуть тонну ненужных вещей для небольшого путешествия.
Честно, мне очень не нравился внешний вид второго поколения, и я с ним просто мирился. Почти не нравился внешний вид третьего поколения, но стало гораздо лучше.
Рестайлинг пошел Паджеро на пользу и теперь машина очень приятно выглядит. Главное, что с кормы пропали жутко раздражающие и стекающие вниз «капли» фонарей, а «морда» выглядит в меру агрессивно и цельно. С большим удовольствием я устроил фотосессию Паджерику в осенней тайге.
Про мотор и трансмиссию:
Я был неприятно удивлен достаточно вялой реакции Спорта на педаль акселератора при достаточно активной «рулежке». Такое ощущение, что машину кто-то придерживал за «хвост» при резком нажатии на педаль газа. Летом у меня на тесте был обновленный пикап L-200 и он ехал гораздо бодрее и веселее. Может быть это проблемы конкретного экземпляра или особенности новой прошивки, но машина с 181 л.с. в моем понимании должна ехать гораздо бодрее.
А оказавшись на грейдере с режимом 4H я обнаружил, что история со сносом оси никуда не делась. Машина неприятно поплыла в сторону на скорости 80 км/ч и чтобы ехать комфортно, быстро и безопасно по таким дорогам, надо обязательно включать режим 4HL.
Про ходовую часть и подвеску:
Тут все без изменений. Идут годы, меняются поколения, и штатная подвеска у Спорта так и остается неизменно слабым местом. На неровном асфальте и волнах машина сначала вальяжно покачивается, а стоит увеличить частоту преодоления неровностей и Паджеро Спорт начинает озорно прыгать как мячик. В нашем путешествии было много грунтовок и лесовозок и стоило мне только немного зазеваться, как машина сразу уходила в серию слабозатухающих раскачек. Остановить этот неконтролируемый «танец» подвески удавалось только сильным снижением скорости передвижения.
Я не понимаю с чем связано такое поведение элементов подвески на Паджеро Спорт, но на рестайлинговом пикапе Mitsubishi L200 2021 года подвеска меня полностью устраивала — я с комфортом перемещался десятки километров по грунтовым дорогам на очень высокой скорости. Предположу, что проблема Pajero Sport здесь в тяжелой корме.
Это то самое место, где прощаешь Мицубиши Паджеро Спорт абсолютно все его недостатки. Увидел размешанные колеи, просто включаешь «понижайку», блокируешь задний мост, спускаешь резину до 0,8 атм. и едешь вперед. Так мы смогли добраться до давно заброшенной «зоны» на севере Вологодской области, куда пробиваются лесовозы на огромных колесах и закрыть давний «гештальт», но об этом в другой раз.
Спасибо Mitsubishi, что пока еще сохранили в машине и настоящую раму и трансмиссию Super-Select с «понижайкой» и полноценный задний неразрезной мост с блокировкой.
Несколько слов о ценах:
Вместе с рестайлингом обновились и цены на автомобили. Самая доступная версия Invite без электронных ассистентов, мультимедиа – системы, всяких датчиков парковки и на МКПП обойдется вам чуть более, чем в 3 млн. рублей. А самая топовая комплектация Ultimate стоит уже от 4,1 млн. рублей.
Мне сложно воспринимать такие цены — 11 лет назад я брал второе поколение в «максималке» за 1 млн. рублей и по сути машина не изменилась. Только цена выросла почти в 4 раза.
Взяли бы вы себе обновленный Паджеро Спорт и почему?
Комментарии 274
Ну, щас начнёца.
МПС в стоке- не внедорожник. *зажмурился*
А где такое прочитали или пписемлось?
По моему скромному мнению, внедорожники, вот прямо такие, чтобы внедорожники из магазина, у мицуписи закончились на втором поколении паджеро. Паджеро спорт, изначально сделанный на базе эльки, это вообще для тех, у кого нет денег на нормальный жып. Не даром, даже Вы пишите, что сели в салон и словили флешбек. В спорте экономят на всём. Но раз уж я посмел сделать подобное заявление, я могу его обосновать, если интересно, поделиться ощущениями, которые испытал при «пересадке» из внедорожника в ЭТО. Важная ремарка, предметно говорить о опыте я смогу только о 1 поколении (сейчас смешно, да), впрочем, единственное существенное отличие между 1-2-3 вижу только в том, что после 1 поколения пропали торсионы и появлися СС.
Мне он не понравился слишком зажатым сидишь на водительском сиденье, взял фортунера место свободнее и партайм меня не парит
Если нужен будет авто побольше, то что то подобное mps буду рассматривать.
Но брать именно mps скорее всего не буду. Непонятный двиг, куча электроники.
Правда, что брать, категорически не понятно. Альтернатив не много.
Mitsubishi никогда не делала хороших машин. Это компания большой конгломерат, как они что-то хорошее могут делать?
Ну некоторые обижаются на такие высказывания и отписываются =)
Обижайся, не обижайся, но раньше это был факт. Не знаю как сейчас, но двадцать лет назад если сравнивать одноклассные автомобили допустим Toyota и Mitsibishi, то Toyota однозначно выигрывала. Это даже по популерности/продажам всегда было видно.
Хотя может сейчас все всё одинаково делают — одноразовые изделия. Взял машину в лиз, отъездил пока контракт/гарантия не закончится, а затем опять новый контракт и новая машина и т.д.
Здесь в штатах все сейчас так делают. Покупать машины сейчас глупо: очень плохой инвестмент…
Приходится иногда съезжать с асфальта😅 А иногда приходится бывать там, где на авто еще никто не бывал. Не часто конечно но бывает.
Так вот, на втором поколении Спорта никаких проблем с подвеской нет если подвеска нормально подобрана под машину, в том числе с шириной резины и вылетом дисков. Подвеска живет с моей эксплуатацией 😉 больше 100 тыс км без перетряхивания. А пружины уже вторую сотню прошли.
Поливать по пересеченке можно почти так же как КАМАЗ 6×6, который гонится за тобой в лице пограничников 🤣. Не путать пересеченку с грунтовкой.
Не могу ничего сказать про новый Спорт, но если его и не довели до ума на заводе, то конструкция подвески там такая-же 100%. А это значит что правильно его доработать не составит большого труда и не стоит безумных денег.
Mps 3 не лучшая база для строительства и там нет запаса как в мпс 2. Ну и да, про МПС 2 после постройки в курсе, но! Речь о стоке исключительно, 99% автовлалельцев никогда не будут строить машину и здесь МПС 2 и МПС 3 пролетают мимо. А самое главное, там печальное двигло 4N15 если «строить» котлету и там есть сюрпризы даже по сравнению с 4d56.
PS А для постройки правильней Y61 или Хайлик выбрал бы. Там куда добрался на Патроле, на Мисубишке увы и еще после Чукотки можно было бы выкинуть его в утиль, если бы не там еще. Не говоря уж о Диксоне и Челюскине 🙂
И главное, что для MPS 3 не существует китов в раздатки, а без этого колеса больше 33 нет смысла пихать — угробить только тачку
Вроде как на Диксон (на 32 колесах) и Челюскин (на 35 колесах) Мица ходила. А на Челюскин даже в одного. И это на 35 колёсиках и убогом 4д56. Т.е. ничего невозможного там нет. На 4м41 и 37 вообще бы долетела.
Серега, та «митца» через 3 года была продана, ресурс однако. Но да, в 2015 году там были 33″ и в 2016 году 35″ кевлары.
Самое главное, что L200 — это не Спорт, как бы — совершенно иная машина по подвеске и развесовке =)
Элька на себе везла более 550л топлива.
Как только такие объемы загрузите в MPS машинка ваша аккуратно превратится в недвижимость на первой же хорошей кочке.
К слову, у меня рабочая загрузка сейчас 3,8 — 3,9т в такие поездки и это абсолютный минимум по топливу, питанию и оборудованию для автономки на 3 недели. И у Богдана такие же веса.
Три года Хайлик и Прадик выдержат, а вот больше не факт и у слову их как раз собираются менять — ресурс.
А Y61, TLC80 и TLC78 которые добирались до Анадыря, потом до Диксона и Челюскина имеют пробеги более 500 тысяч и возраст более 16 лет и еще походят. Просто другие машины.
Да, чуть не забыл, я по Таймыру и Якутии тоже в одну машину катаюсь и у меня справа не здоровенный мужик сидит, а девочка. И теперь подумай, поеду ли я в «космос» в одну машину, если не буду уверен, что мой 16 — летний Патрол не разложится на льду Ледовитого океана?
И самое последнее, я могу тебе в красках рассказать, как ехал за мной «мощный» TLC200 с двиглом 4,5 литра на 35″ колесах на Диксон. По моей колее он садился в каждой низинке и почти в каждом перемете. А потом покажу фотографии Саймона и его операторов в Дудинке после возвращения — фотографии глубоко утомившихся людей, которые мечтали выбраться на материк. При этом, на Патроле с 35″ колесами я ехал совершенно расслабленно и непринужденно, так ни разу не достав лопату.
Просто ехал. Также как на Челюскин просто ехал, а потом и на Тикси просто ехал. Но если бы я захотел ушататься и героически преодолевать, то выбрал бы другую машину, например Хайлик на 33″ колесах, а если бы никуда не хотел доехать, то и МПС 3.
PS Да после 2013 года таки никто и не повторил Печорский тракт на 33″ колесах даже после нас. Хотя желающих было много и народ там преодолевал бездорожье на 36 и выше.
Да и в Унжлаг никто больше не ездил на таких машинах как мы — с 4м41, все тоже как — то на бигфутах)
Была в пользовании и л200 (с 2008 до 2013) и мпс2 ( с 2013 до сих пор). Л200 v у отца с 2015 года до настоящего времени. Есть что сказать. По передней подвеске они одинаковые и мпс 3 в том числе. Абсолютно одинаковые, если не придираться к креплению стабилизатора и верхней шаровой. По задней подвеске мпс 2 и 3 практически пуля в пулю. Так что по подвеске могу сказать, что мпс 2 и мпс 3 одни и те же яйца.
Так вот сразу после покупки, в 13 году на МПС были поставлены 35 колеса, на 115 тыс пробега ( в 2017) установлены 37 колеса. Эксплуатация авто ежедневная ( кроме прошлого года) так вот первая замена сайлентблоков нижних передних рычагов произвелась в прошлом году по причине закисания развальных болтов. И то поменяны 2 сайлент блока из 4. Верхние рычаги родные абсолютно. По задней подвеске так же в прошлом году первый раз поменяны сайленты клюшек на побеге 190 тыс ( сейчас 210).
Каждый год вылазки в дальние поездки с экстремальным спец участком, и довольно частые поездки по местности, так что не нужно говорить что эксплуатация дорожная. С 2017 одна дальняя вылазка в год в компании с тлк 70 2012 года выпуска. Так вот, каждую поездку у 70-ки что-то отхлебывает, то ступица, то сошки, то еще что-то. К тому же паджеро очень часто является якорем для лебежения 70-ки, особенно на болотах. И о каком ресурсе мы сейчас говорим? Вернее об отсутствии ресурса…
Про тлк 200 которую вы в пример приводите, он не смог даже на мультинские озера подняться летом, а мпс 3 кстати поднялся единственный из компании, так что пример так себе.
Чем хайлюкс вдруг стал лучше спорта 3 или л 200 моторы схожие, раздатки вообще собранные на базе айсин с одинаковым понижением, только мосты у мпс 3 не в сравнении с хайлюксом, редуктор 9.5 дюймов против 8.25 если не ошибаюсь.
В защиту Патрола могу сказать именно по снегу он почему-то едет действительно не плохо, был у нас в компании патрол, но в остальных условиях он едет куда хуже при прочих равных.
И сотрясение воздуха в комментариях ни чего не значит, думаю в мск не сложно найти спорт на 37 и скататься с ним в паре в лес и сравнить проходимость и поведение машин на одинаковых колёсах на одинаковых дорогах. Там все будет честно и вам будет о чем написать.
Mps 3 не лучшая база для строительства и там нет запаса как в мпс 2. Ну и да, про МПС 2 после постройки в курсе, но! Речь о стоке исключительно, 99% автовлалельцев никогда не будут строить машину и здесь МПС 2 и МПС 3 пролетают мимо. А самое главное, там печальное двигло 4N15 если «строить» котлету и там есть сюрпризы даже по сравнению с 4d56.
PS А для постройки правильней Y61 или Хайлик выбрал бы. Там куда добрался на Патроле, на Мисубишке увы и еще после Чукотки можно было бы выкинуть его в утиль, если бы не там еще. Не говоря уж о Диксоне и Челюскине 🙂
И главное, что для MPS 3 не существует китов в раздатки, а без этого колеса больше 33 нет смысла пихать — угробить только тачку
На mps3 понижайка заметно лучше, чем на mps2: 2.566 vs 1.9.
Неужто замены ГП не хватит для 35?
От себя добавлю — те же самые говённые задние суппорта, что и на первых двух поколениях.
Нет, не купил бы, у меня Nissаn Pаtrol с мотором 6,5 есть :-)))