Много становилось в городе автомобилей и были это не какие либо

Автомобиль в городе – это ошибка. Пора ее исправить!

Американский урбанист и редактор Дж. Х. Кроуфорд, автор книги «Города без автомобилей», написал колонку для The Washington Post, в которой объяснил, что машины в современных городах – это атавизм, от которого нужно избавляться. Очень правильные рассуждения.

Думаю, уже в ближайшем будущем никаких личных автомобилей не будет. Машины занимают слишком много места, они требуют инфраструктуру, которая сильно портит городскую среду. Как же люди будут из своего Бутово добираться до работы в центр? В первую очередь – общественный транспорт. Сейчас активно развивается личный электротранспорт. Всякие электросамокаты и велосипеды, моноколеса и гироскутеры через несколько лет помогут быстро перемещаться по городу. А еще, все ждут революцию автопилотов. Такси и общественный транспорт на автопилоте полностью изменят наши представления о транспорте в городе. Личный автомобиль на улице города будет выглядеть также нелепо, как сейчас конная повозка с извозчиком.

Далее перевод статьи Дж. Х. Кроуфорда:

«Мы должны прежде всего помнить, что чуть больше века назад все города были свободны от машин. И не все города отреагировали на появление автомобилей с таким же энтузиазмом, как города Соединённых Штатов. На самом деле, некоторые города вообще не приняли автомобиль.

Например, Венеция не собиралась себя уничтожать ради строительства достаточно широких для проезда автомобилей улиц, и поэтому автомобилей в ней вообще никогда не было, за исключением узкой полоски суши ближе к материку. Такая же ситуация сложилась в медине (старой части) города Фес в Марокко и ещё нескольких североафриканских городах.

Машины в городах никогда не были необходимостью, и во многих отношениях их распространение противоречило фундаментальной цели городов – объединять людей в пространстве, где могли развиваться социальные, культурные и экономические связи между ними.

Машины занимают слишком много места и работают против этой цели: заставляют города расширяться, чтобы обеспечить автомобили необходимым пространством. Вытеснение автомобилей из городов будет способствовать улучшению качества городской жизни.

Виды транспорта всегда оказывали сильное влияние на планировку городов. Типичная структура современного города начала складываться ещё в XV веке, когда появление конных экипажей потребовало прокладки широких и прямых улиц. Это условие было принято градостроителями эпохи Возрождения в большинстве стран Европы. Поэтому на большинстве планов городов, появившихся за последние 500 лет, можно увидеть прямые улицы, относительно широкие и с углами, приспособленными для поворота конных повозок. Во многих отношениях это изменение стало предвестником автомобиля в городе.

Транспортная функция, тем не менее, – не единственное важное назначение улиц. Улицы – наши самые важные общественные пространства. Большинство городов Европы сейчас признают ужасный вред, который этой функции улиц нанесли машины, и ограничивают использование автомобилей в пользу пешеходов, велосипедов и общественного транспорта. Ярче всего это проявляется в Осло, первой европейской столице, которая объявила, что центр города вскоре будет освобождён от автомобилей, чтобы снизить объём выбросов углекислого газа и повысить качество воздуха, а также улучшить условия для пешеходов и велосипедистов.

Рост числа электромобилей и беспилотных машин не может коренным образом изменить ситуацию. Они тоже требуют слишком много пространства для движения и используют слишком много энергии. Постоянное перемещение по улицам большого числа автомобилей всегда будет вредить использованию этих улиц как общественных пространств, вне зависимости от того, насколько тихими и безопасными будут автомобили. Только когда люди смогут останавливаться посередине улицы, чтобы поболтать, не опасаясь чего-то, что несётся в их направлении, мы будем уверены, что полностью восстановили социальную функцию улиц.

Хороший общественный транспорт в сочетании с быстрой, безопасной, приятной ходьбой и ездой на велосипеде может легко удовлетворить потребность в перемещении внутри наших городов. Действительно, автобусы и трамваи в заметной степени «вторгаются» на главные улицы, но многие другие улицы будут полностью свободны от этого раздражающего фактора. Идеальный вариант – когда системы общественного транспорта построены под землёй (они не должны быть наземными из-за их уродства, громоздкости и шума, который они создают). Однако во многих городах внедрение таких систем непрактично из-за их дороговизны, поэтому придётся смириться с некоторой нагрузкой, создаваемой наземным транспортом.

Более серьёзный аргумент против города без автомобилей – это необходимость перевозки грузов. При строительстве нового города легко организовать транспортировку грузовых контейнеров в любое место, где они необходимы, без ущерба для улиц. В уже существующих городах системы доставки грузов должны быть организованы на основе «индивидуального подхода». Амстердам с небольшими трудностями может доставлять грузы, используя свою сеть каналов. Города, где действует пассажирская трамвайная сеть, могут использовать эту же инфраструктуру для доставки грузов по ночам.

Исчезновение машин с наших улиц сделает городскую жизнь дешевле, безопаснее, спокойнее и приятнее. Перепрофилированные автостоянки, а в некоторых случаях и дорожные полосы могут обеспечить достаточно места для пеших и велосипедных прогулок, а также для любого необходимого уличного сервиса, будь то легкорельсовый транспорт, вывоз мусора или экстренные службы. Излишки земли также должны служить общественным целям – представьте себе Манхэттен с расширенными на 15 футов (4,5 метра) тротуарами и пространством для уличных кафе.

Властям следует приветствовать подобные изменения. Стоимость поддержки автомобильного движения значительно превышает доходы, получаемый за счёт взносов автовладельцев. В Европе первым делом освободили от машин самые тесные участки городов, и теперь там наиболее плотное пешеходное движение. Магазины и рестораны на этих участках процветают.

Я верю, что социальные выгоды полностью оправдывают отказ от машин. Представьте себе оживлённый город, который при этом спокоен, тих и красив. Венецию, которая почти прошла это испытание, посещают 20 миллионов человек в год, больше, чем любой другой итальянский город. Другие места, свободные от автомобилей, чрезвычайно популярны у местных жителей и туристов. Кстати, владельцы магазинов часто выступали против этих изменений, но обнаружили, что их дела пошли в гору, как только автомобили исчезли.

Действительно, ради этих перемен придётся пожертвовать определённой долей удобства. Тем не менее, польза велика, и мы можем ожидать значительного улучшения здоровья населения, если люди вернутся к активным видам передвижения. Снижение шума само по себе принесёт большую пользу общественному здоровью.

Век автомобилей был соблазнительной ошибкой. Время двигаться дальше».

Источник

Почему современные машины становятся опаснее старых

С каждым годом автомобили становятся все безопаснее? Черта с два! Пятизвездочными рейтингами всяких там Euro NCAP, Latin NCAP, ARCAP и прочих «КАПов» можно смело подтереть любое грязное место на теле и выкинуть в мусор, ибо передвижение на машинах становится все рискованнее. Но хуже всего то, что все эти опасности не подстерегают нас где-то за слепым и скользким поворотом — мы платим за них из собственного кармана и сами сажаем в наши автомобили.

от факты из несекретных материалов: аварии по-прежнему случаются, и смертность на дорогах высока, как будто мы до сих пор передвигаемся на корытах системы ВАЗ-2107. Даже в Европе при всех многочисленных и дорогостоящих мерах по безопасности дорожного движения, от ужесточающихся требований к машинам до вылизанной инфраструктуры, не удается радикально сократить количество ДТП. Более того: согласно отчету Европейского совета по транспортной безопасности от 31 марта 2016 года, снижение смертности на дорогах в последние годы сильно замедлилось, а в 2015 даже отмечен ее рост.

Почему? Во-первых, машины, пусть и обшитые по всему периметру подушками безопасности, стали слишком сложны. Настолько, что люди вообще в них не разбираются, и это видно даже со стороны. Вон, поехал Lexus с выключенными фарами, потому что водитель забыл перевести селектор света в автоматический режим, пялится на горящую и днем, и ночью одним цветом приборную панель и даже не подозревает о том, что едет в темноте без света. Ему, как и владельцам Mercedes-Benz, BMW или Range Rover, производители предлагают самостоятельно разбираться с детальными параметрами работы педали газа и двигателя, жесткости амортизаторов, остроты рулевого управления, строгости системы стабилизации и даже дуновений климат-контроля. Хоть кто-то из владельцев новых «Мерседесов» без подсказок извне, интернет-форумов и инструкций смог понять разницу между режимами работы климат-контроля под названиями Diffuse, Medium и Focus? А ведь немцы перестали даже мануалы класть в бардачок, чтобы можно было их взять почитать на досуге в уборной: теперь они зашиты в меню мультимедиа в виде сложных аниме и диаграмм, с которым сначала надо тоже разобраться! Но и то пока не тронешься — на скорости «книжка» отключается ради безопасности. Только к чему это приводит на самом деле? Любого нормального человека — в бешенство и желание не подчиняться системе, а продолжить «взлом», отвлекаясь от трафика.

В октябре 2014 года Американский союз потребителей опубликовал результаты очередного исследования: абсолютное большинство автовладельцев, переплачивающие при покупке машины за крутые навороты, не используют их даже на 20%. Многие даже не подозревают о возможностях мультимедийных систем и ассистентов вождения собственного автомобиля.

О фишках не догадываемся, зато получаем кучу поводов отвлекаться от дороги в самой будничной поездке. И это вторая причина стойкой аварийности. Возьмите салон любой современной тачки: чем дороже машина и чем больше ней опций, тем сильнее он похож на кабину пассажирского самолета. Разница лишь в том, что летчиков годами обучают реагировать на каждое предупреждение электронных систем безопасности, а водители, которые не всегда справляются даже с включением сигнала поворота, теряются в окружении мигающих лампочек, пикающих датчиков, текстовых предупреждений и красивых виртуальных панелей мультимедийных систем.

Вовсе не стресс бич XXI века, а сенсорные мониторы мультимедиа в Nissan Almera и сенсорное всё в Tesla Model S. Даже в спокойной обстановке на парковке не всегда просто бывает настроить радио, особенно если нормальных кнопок на центральной консоли совсем не осталось, а пользоваться можно только встроенным планшетом или непонятными, тоже сенсорными рычажками и тачпадами. А уж в движении. Кстати, в кабинах тех же самолетов до сих пор используют обычные физические клавиши и тумблеры, так как психологи утверждают: человек плохо воспринимает сенсорное управление системами, тем более на ощупь. Искать трек на скорости 70 км/ч — это вам не со смартфоном на диване валяться.

Ладно мультимедиа — а если большинство функций автомобиля запрятаны в сенсорные панели? Таких сейчас немало! Даже температуру на ходу подбавить невозможно не отводя взгляд от дороги — в Lexus IS, например, надо водить пальцем по сенсорной полоске. А тут еще приходится отвлекаться на навигацию с пробками, отвечать на смс, выключать подогрев руля и сидений. Вот машина в соседнем ряду едет медленно и уверенно закашивается вправо — голова водителя опущена, пока пальцы шарят по центральному дисплею.

Многие потребители, обожающие мобильные гаджеты, недовольны аналогичным интерфейсом в машинах — вот с каким разочарованием столкнулись автопроизводители по результатам опросов. Одним из первых покаялся Ford: еще в 2013 году, после выхода Explorer, где сенсорной была даже кнопка аварийной сигнализации (!), американская компания заявила о намерении вернуть часть функций обычным клавишам, и как раз в обновленном Explorer они появились снова.

Порой и без сенсорных панелей из-за автоматических систем-ассистентов случаются опасные «подставы»: задел рычажок адаптивного круиз-контроля в Mercedes-Benz случайно при включении дворников, и вот машина тебе выставила ограничитель скорости на 30 км/ч. Будешь тупить и даже попадать в аварийные ситуации, пока не найдешь кнопочку отключения.

Тут бы как раз запутавшегося в собственных музыкальных треках и навороченных системах комфорта водителя должны спасать ассистенты, которые у современных автомобилей не хуже, чем у космических кораблей. Сами отруливающие от линии разметки, нажимающие педаль тормоза при появлении спереди «КАМАЗа» и замечающие дорожные знаки. Они помогают, но иногда делают это очень бестолково: в Acura MDX круиз-контроль работает только с заданной до впереди едущих машин дистанций, так что в равном ритме наших шахматистов кроссовер все время довольно резко (а значит опасно) подтормаживает. А активное подруливание в повороте может напугать даже опытного стритрейсера.

А еще системы помощи водителю заваливают беднягу миллиардом предупреждений, на которые мозг из-за неизбежной адаптации перестает реагировать. Запиликал датчик мониторинга мертвых зон, замигал сигнал опасного сближения, пискнул алярм о заканчивающейся омывайке или приближении камеры — для машины все это одинаково важно, так что она постоянно паникует и выводит на экранчик приборной панели быстро сменяющиеся подсказки, попробуй уследи. Вводили бы хоть голосовые оповещения — вон в фильмах уже давно так. Пока же автопроизводители работают только над голосовыми командами, пытаясь хоть так победить тачскрины, но не над предупреждениями.

У самих систем безопасности есть побочки. Конечно, они помогают чувствовать себя в снежные бури на Третьем кольце или в крутом повороте увереннее, чем на допотопной «Волге», но законы физики Эйнштейн не отменял. Устойчивость на большой скорости работает до определенного предела, 190 км/ч только кажутся плавными и безопасными на каком-нибудь Audi — на такой скорости в ДТП не спасут никакие подушки. Чем позже наступает предел возможностям, тем меньше страха и страшнее последствия.

О чем-то подобном, видимо, пытались на днях сказать в Росавтодоре, чем вызвали адский батхерт: аварийность растет из-за. хороших дорог. Мол, на трассах с качественным покрытием водители чаще нарушают скоростной режим и выезжают на встречку, то есть расслабляются и позволяют себе больше, из-за чего и бьются.

Да, у современного водителя меньше шансов вылететь с ледяной дороги в кювет или разбить голову о стойку и переломать грудную клетку о рулевую колонку в аварии. Биться и погибать автомобилисты стали по другим причинам. ГИБДД пора включить в аналитику аварийности новые пункты: из-за переписки в «Вайбере», настройки концертного звучания свежего хита Валерии, лихачества на пределе системы стабилизации или напугавшего сигнала о падении температуры за бортом до +4 градусов.

Источник

Городская мобильность: почему города убирают машины и пересаживают людей на велосипеды

«Город должен быть удобным для всех. В машинах едут люди — значит, город должен быть удобным для автомобилистов», — неизвестный комментатор.

Никогда нельзя рассматривать какой-то определённый способ передвижения по городу в отрыве от контекста и других видов мобильности. Трамвай среди поля никогда не будет хорошим решением, равно как одна велодорожка во дворе или шикарный тротуар вдоль забора.

Вопрос транспорта — это всегда вопрос геометрии и математики: надо на ограниченном участке земли перевезти как можно больше людей. Конечно, можно попробовать раздвинуть или снести дома, но бесконечно так делать не получится.

Это далеко не всё — город через свою политику может влиять на выбор способа передвижения жителей. Например, поедет ли человек из своего спального района на работу на машине, выберет велосипед или дождётся трамвай. Улучшение или ухудшение условий для конкретных сценариев вызывает изменение спроса в большую или меньшую сторону. Именно по этим причинам расширение улиц на ещё одну полосу имеет временный эффект — спровоцированный спрос побуждает новых людей выбрать машину для поездки, от чего новая полоса просто забивается.

Выбор того или иного способа тянет за собой другие сферы: экологию, развитие бизнеса, дружелюбность города для других, безопасность и так далее. Например, жители городов с хорошей велоинфраструктурой меньше болеют, ведь они больше двигаются. Это повышает их продуктивность и позволяет выделять меньше денег на медицину.

Давайте попытаемся разобраться, почему и как крупные города мира уходят от личных автомобилей — это просто прихоть и мода, или холодный расчёт?

Что не так с машинами

Выйти из дома, сесть в машину, включить печку, поставить свою музыку и ехать в конкретно необходимое для тебя место — что может быть лучше? Это простое и понятное желание иметь комфорт и передвигаться по максимально оптимальному маршруту. Тут можно понять любого человека, особенно когда на улице лужи, серость и холод — это ещё и попытка избежать контакта с агрессивной средой города.

Проблема в том, что если каждый человек будет поступать подобным образом, то случится трагедия общин: удобство каждого отдельного человека ударит по всему обществу и по каждому из людей. Простыми словами, будет пробка — доехать быстро и оптимально уже не получится.

Пробка — это не результат плохого проектирования, старых норм или чего-либо подобного. Пробка — это избыток машин: они занимают слишком много места и везут крайне мало людей. При вместимости в 5 человек, в среднем в них едут 1,2-1,3 человека, а занимают место они как половина автобуса:

Многие города в прошлом веке старались решить проблему нехватки места для машин: сносили кварталы ради развязок, уничтожали трамвай ради ещё одной полосы и так далее. Облегчение было временным, ведь затем машин и пробок становилось ещё больше.

Особенно далеко здесь зашли города США — там просто уничтожили большую часть исторических домов. Эта картинка хорошо отражает процесс дорожной революции на примере Детройта — сейчас там строят планы по сносу дорог и возвращению плотной застройки. Про вред одноэтажной Америки я писал отдельно.

После пробки возникает проблема с парковкой — здесь всё аналогично: нужно много места, которого просто нет. Попытки раскидать машины по улицам приводят к печальным результатам — не остаётся места для других, автомобили забирают пространство для жизни людей.

Можно строить паркинги, но они стоят дорого и делать это бесплатно ни один здравомыслящий бизнес или город не станет. Иногда прямой цены пользования у паркингов нет, но это не значит, что они бесплатные — цена парковки включена в аренду и стоимость товара или услуги для каждого, даже для покупателей и людей без машины.

Себестоимость одного места на подземном паркинге варьируется от 300 до 500 тысяч рублей в зависимости от конкретного города и условий вокруг. Это дорого, почти как новая машина. Если представить, что все жители миллионного города, даже дети и пенсионеры, будут каждый день ездить на машине по городу, то для каждой машины потребуется два места и всего лишь 600 млрд рублей (минимум) на стройку. Иными словами, удобное место для каждого желающего — ненаучная фантастика.

У пользования автомобилем в городе есть и другие проблемы: загрязнение экологии выхлопами и пылью от резины, повышение аварийности, менее подвижный образ жизни людей и повышение затрат на медицину, дополнительные требования к инфраструктуре и её износ, использование общей территории города под личные цели, снижение социальной безопасности и способности заговорить с незнакомцем. Это не весь список, подробно об этом поговорим как-нибудь позже.

Лишь скажу, что транспортный налог и топливные акцизы не покрывают даже износ асфальта. Уже давно подсчитали, что вкладывание денег в автомобильные поездки внутри города приносит обществу убытки. Но тут стоит различать поездки внутри города и между городами — это разные вещи, мы сейчас говорим именно про город.

Что вместо автомобиля

Задача умного города не победить пробки, а пересадить людей из машин на более эффективные виды транспорта. Поэтому в 21 веке в транспортные стратегии крупных и успешных городов не ставят цель победить пробки — пусть они будут, но от них не должны страдать все жители. Поэтому создают удобные и безопасные альтернативы передвижению на автомобиле.

Если в 20 веке считали пропускную способность улицы в машинах, то в этом веке считают провозную способность в людях. И чем больше город, тем меньше в нём места для личного автомобиля.

Ключевой фактор — удобность города для пешеходов. В идеальной ситуации должна быть шаговая доступность до всех основных точек притяжения: школы, университеты, работа, магазины, кофейни, спортзалы и так далее. Спальных и деловых районов не должно быть — только смешанные. Это затрагивает градостроительную, социальную и прочие сферы жизни города. Например, транспортная стратегия Парижа предусматривает 15-минутную доступность всего необходимого для жителей.

Пешком ходить полезно, в красивом и удобном городе это ещё и приятно, но радиус доступности ограничен 1-2 км. Поэтому следом идёт велосипед, за счёт чего этот радиус расширяется до 5-10 км. Пробки из велосипедистов — большая редкость, но здесь работает принцип «сначала инфраструктура, затем пользователи». Поэтому сначала нужно сделать сеть безопасных велодорожек, только после велосипед начнёт набирать популярность для поездок по городу или в комбинации с общественным транспортом.

Как города делают удобными для велосипедистов, я рассказывал на примере Нидерландов и Финляндии (да-да, зима не помеха).

Новинки в виде самокатов, сигвеев и прочих приспособлений логично отнести к велосипедистам — им велодорожки тоже подойдут на первое время. Далее, если рост популярности продолжится, нужно будет думать о каких-то отдельных дорожках для них.

Дальше идёт общественный транспорт. Тут всё просто: он должен быть быстрым, надёжным и доступным. В России подобный сервис есть у метрополитенов и некоторых трамвайных систем, но не проблема сделать что-то аналогичное с автобусами и обычными трамваями. Например, такую реформу проводили в центре Москвы, некоторые другие города обдумывают что-то подобное.

Вводить выделенные полосы, билеты с бесплатными пересадками, тактовое расписание, удобные пересадочные хабы и прочие вещи сложно и не очень популярно, но без этого люди не будут пересаживаться в ваш общественный транспорт. В той же Москве после реформы в центре и наведения порядка с трамваем пассажиропоток вырос в разы.

Многим городам понятие «удобный общественный транспорт» в принципе не знакомо, но это проблема конкретного города, политиков и чиновников. Навести порядок реально в любом городе, это лишь вопрос желания. Европейские транспортные системы тоже не стали хорошими за 1-2 года — это нудная постоянная работа над улучшением. Хотя даже в проавтомобильной Германии не уничтожали трамвайные системы так яростно, как у нас.

В Сингапуре, например, недавно приняли транспортную стратегию: к 2040 году 9 из 10 человек в час пик должны перемещаться по городу не на личном автомобиле. То есть пешком, на велосипеде, в автобусе, метро, такси или на воздушном шаре, но не на своей ласточке. Время любой поездки внутри города при этом должно быть не более 45 минут. Для достижения этих целей строят компактные районы, велодорожки, метро, делают выделенки и так далее.

Как убирают машины

В транспорте работает принцип кнута и пряника: одной рукой мы стимулируем людей не ездить на автомобиле по городу, а другой — создаём альтернативы, описанные выше. Побудить людей отказаться от машин можно разными путями: административными, физическими и политическими.

Политический путь самый простой — запрещаем машины и всё. Такое редко встречается, но некоторые города пошли на это. Зато многие мегаполисы мира регулярно делают дни без автомобиля — временные перекрытия с запретом машин.

Физический путь: сужаем дороги, убираем парковки и так далее. Подобное точечно делают в Москве, хотя назвать это чем-то радикальным сложно (впрочем, многие уверены в обратном). Радикально — оставить одну полосу для машин на Садовом и снести Большую Ленинградку, а у нас просто убирают жирок и сужают полосы — этого уже хватает для новых деревьев и расширения тротуаров.

Тут можно вспомнить Копенгаген — здесь c 1960-х в центре делали пешеходные зоны таким образом, чтобы проехать транзитом через центр на машине было невозможно. Подобное есть в Гданьске, Лейпциге и других городах, многие планируют сделать подобное в будущем (например, Гамбург).

Административный путь: платные парковки и проезд, введение запрета на определённые классы машин и так далее. Многие европейские города сейчас активно запрещают автомобили низкого экологического класса как раз этим методом.

Убер, каршеринг, электромашины и беспилотные автомобили

Отдельно хочу отметить, что все эти виды мобильности и технологии не решают проблему пробок. Повышается эффективность парковки и немного улучшается экология в самом городе, но суть проблемы не меняется: машина всё ещё занимает много места и везёт мало людей.

Будет ли полный отказ от машин?

Нет. Речь идёт о здоровом балансе и интересах всего общества. Всегда будут поездки, которые быстрее и проще совершить на автомобиле — пускать трамвай ради 1,5 человек смысла нет. Кроме того, автомобили пока остаются опорой для логистики товаров и обслуживания города. Поэтому полный отказ от машин в крупных городах — скорее футуризм.

Но в наших силах свести до минимума использование личного автомобиля для поездок внутри города. Это не какая-то сказка — это вопрос городской политики и запроса жителей. Тут можно посмотреть на Нидерланды, чей уровень автомобилизации выше российского, но города выстроены с приоритетом пешеходов, велосипедистов и общественного транспорта.

Они шли к этому полвека, и это весьма успешно работает. Здесь комфортный и безопасный город для каждого — не что-то непонятное, а реальная ценность.

Источник