Модель украинского авто дэу

Здесь был Daewoo: как корейцы улучшали украинскую Таврию и что из этого получилось

Модель украинского авто дэу. Смотреть фото Модель украинского авто дэу. Смотреть картинку Модель украинского авто дэу. Картинка про Модель украинского авто дэу. Фото Модель украинского авто дэу

Когда-то мы подробно вспоминали главных врагов ЗАЗ-1102, которые помешали этой компактной машинке стать по-настоящему массовой и популярной. Тем не менее Таврия оказалась настоящим долгожителем, продержавшись на конвейере почти двадцать лет – аж до 2007 года. Правда, исходный хэтчбек к этому времени получил к названию приставку Nova, за которой скрывались сотни малозаметных внешне изменений, связанных с. большой автомобильной геополитикой и амбициями концерна GM, а точнее, его «дочки» под названием Daewoo. Сегодня мы будем вспоминать «корейские» страницы истории АвтоЗАЗа, разбираясь в том, что, зачем и почему специалисты из Страны утренней свежести дорабатывали в украинской машине.

Бремя независимости

В 1991 год Запорожский автомобильный завод «Коммунар» вошел с двумя массовыми моделями – до боли в ушах известной моделью 968М с заднемоторной компоновкой и переднеприводным ЗАЗ-1102, выпуск которого по целому ряду причин начался едва ли не на десятилетие позже, чем было запланировано изначально.

Модель украинского авто дэу. Смотреть фото Модель украинского авто дэу. Смотреть картинку Модель украинского авто дэу. Картинка про Модель украинского авто дэу. Фото Модель украинского авто дэу

Модель украинского авто дэу. Смотреть фото Модель украинского авто дэу. Смотреть картинку Модель украинского авто дэу. Картинка про Модель украинского авто дэу. Фото Модель украинского авто дэу

Запорожец выпускали не только в СССР, но и в «незалежной». Правда, не слишком долго – устаревшую машину сняли с производства в 1994-м​

Модель украинского авто дэу. Смотреть фото Модель украинского авто дэу. Смотреть картинку Модель украинского авто дэу. Картинка про Модель украинского авто дэу. Фото Модель украинского авто дэу

Модель украинского авто дэу. Смотреть фото Модель украинского авто дэу. Смотреть картинку Модель украинского авто дэу. Картинка про Модель украинского авто дэу. Фото Модель украинского авто дэу

Таврия рождалась тяжело и долго: в ноябре 1987-го была собрана первая партия, но о массовом производстве речь не шла​

При цене в 5100 рублей компактная Таврия пользовалась определённым спросом. Точнее, в стране тотального дефицита автомобилисты были рады любой машине, включая и запорожский хэтчбек, который был не слишком просторным или надёжным, но внешне напоминал вазовскую «восьмерку» и был довольно современен по конструкции.

Модель украинского авто дэу. Смотреть фото Модель украинского авто дэу. Смотреть картинку Модель украинского авто дэу. Картинка про Модель украинского авто дэу. Фото Модель украинского авто дэу

Передний привод, поперечное расположение силового агрегата, реечное рулевое управление, подвеска типа МакФерсон – Таврия по прогрессивности компоновки и конструкции ничуть не уступала вазовской «восьмерке»!

Заводчане отнюдь не планировали остановиться на одном варианте кузова, подготовив в производство и пятидверный хэтчбек «Дана», и четырёхдверный седан, ставший впоследствии лифтбэком ЗАЗ-1103 с собственным именем «Славута».

Модель украинского авто дэу. Смотреть фото Модель украинского авто дэу. Смотреть картинку Модель украинского авто дэу. Картинка про Модель украинского авто дэу. Фото Модель украинского авто дэу

Модель украинского авто дэу. Смотреть фото Модель украинского авто дэу. Смотреть картинку Модель украинского авто дэу. Картинка про Модель украинского авто дэу. Фото Модель украинского авто дэу

Вскоре в модельной гамме должны были появиться и «многодверные» версии​

Ну а в качестве «перспективы», то есть автомобиля ближайшего десятилетия, выступал хэтчбек ЗАЗ-1106, точнее, его полноразмерный макет. Выпуск пятидверки ЗАЗ-1105 запланировали на 1992 год, а к 1998 обе новые модели должны были встать на конвейер на новом сборочном производстве в посёлке Леваневском.

Модель украинского авто дэу. Смотреть фото Модель украинского авто дэу. Смотреть картинку Модель украинского авто дэу. Картинка про Модель украинского авто дэу. Фото Модель украинского авто дэу

Модель украинского авто дэу. Смотреть фото Модель украинского авто дэу. Смотреть картинку Модель украинского авто дэу. Картинка про Модель украинского авто дэу. Фото Модель украинского авто дэу

ЗАЗ-1106 – автомобиль будущего, которое так и не наступило​

Увы, распад Союза внёс свои печальные коррективы в эти планы, хотя обе перспективные новинки даже представили в Москве в 1993-м, сдвинув дату предполагаемого запуска «ноль пятой» на отметку 1995.

И если в первые годы после развала Союза еще по инерции в Запорожье удавалось производить и продавать 130-140 тысяч «эмок» и Таврий, то в том самом 1995-м было выпущено лишь 60 000 ЗАЗ-1102, а Запорожец к тому времени уже год как не производили.

Модель украинского авто дэу. Смотреть фото Модель украинского авто дэу. Смотреть картинку Модель украинского авто дэу. Картинка про Модель украинского авто дэу. Фото Модель украинского авто дэу

Модель украинского авто дэу. Смотреть фото Модель украинского авто дэу. Смотреть картинку Модель украинского авто дэу. Картинка про Модель украинского авто дэу. Фото Модель украинского авто дэу

В середине девяностых Таврия была единственной массовой моделью завода​

По сути, АвтоЗАЗ остался один на один с новыми экономическими реалиями и одной моделью, в то время как давние экономические связи разрушились, а национальная валюта под название «купоно-карбованец» стремительно обесценивалась, превращаясь в разноцветные фантики со множеством нулей.

Модель украинского авто дэу. Смотреть фото Модель украинского авто дэу. Смотреть картинку Модель украинского авто дэу. Картинка про Модель украинского авто дэу. Фото Модель украинского авто дэу

В этой ситуации завод испытывал проблемы как с поставками комплектующих (ведь бывшие смежники располагались по всему советскому государству), так и с продажами автомобилей, вернее, со своевременностью расчетов за них. А при галопирующей инфляции иногда смерти было подобно и малейшее промедление в оплате, ведь на следующий день курс мог «прыгнуть» так, что вся предполагаемая маржа превращалась в лучшем случае в ничто. В худшем – в жирный минус, на который нельзя было купить ни новые детали, ни выплатить зарплату рабочим.

Неудивительно, что уже в 1996 году на ЗАЗе выпустили только 7000 Таврий, а в 1997-м – жалкую тысячу машин. Для крупного автозавода это означало лишь одно: неминуемую остановку и дальнейшую гибель.

Спасти рядовую Таврию

В этот момент спасительная рука помощи нарисовалась оттуда, откуда не ждали: американский концерн GM производил экспансию на территорию бывшего СССР, пытаясь зайти и наладить собственное производство в разных уголках СНГ. Первым крупным инвестиционным проектом на территории РФ можно считать акционерное общество ЕлАЗ-GM – совместное предприятие, где паритетными владельцами было правительство республики Татарстан и федеральные власти, а собственно американцам принадлежало лишь 25% акций.

В том 1995 году, когда в Запорожье вместо запуска Даны произошло «начало конца», в Елабуге началась сборка внедорожников Chevrolet Blazer бразильского производства. Кроме того, вскоре началась и отверточная сборка Opel Vectra B, а General Motors заключил соглашение с АвтоВАЗом по созданию СП для производства Chevrolet Niva, причем третьим совладельцем с 17% активов стал Европейский банк реконструкции и развития. Только в проект «шнивы» американцы вложили примерно 100 миллионов долларов – сумма относительно небольшая по масштабам мирового автопрома, но весьма крупная для экс-советских автозаводов периода середины девяностых годов.

В это время одна из «дочек» GM, южнокорейская компания Daewoo, ведёт собственную «проработку почвы». Сначала это была всё та же Елабуга, затем Узбекистан, а также проект «Донинвест» в Ростове. Везде корейцы пытались (и небезуспешно) наладить производство собственных автомобилей, и было неизбежно, что они обратят внимание на большой автозавод в Запорожье, дела которого обстояли гораздо хуже, чем позволял потенциал.

Поскольку речь шла о готовом производстве, а не голой площадке в чистом поле, то с учетом географической привлекательности АвтоЗАЗа (порт в Ильичевске) корейская сторона вскоре начала вести переговоры с украинским правительством и представителями завода. Речь шла о производстве (или хотя бы крупноузловой сборке) новейших на тот момент моделей Daewoo – компактного Ланоса, среднеразмерной Nubira и модели Leganza, которая теоретически могла бы стать этакой «корейской Волгой», заменив горьковскую легковушку не только в качестве чиновничьей «персоналки», но и отобрав изрядный кусок рыночного пирога у подержанных немецких машин Е-класса.

Украинская сторона выдвинула несколько неожиданных условий, которые ранее отпугнули других «женихов», ведь помимо корейцев к АвтоЗАЗу уже «сватались» с аналогичными предложениями. Бедная «невеста» из Запорожья в лице тогдашнего руководства страны выдвинула в качестве условия солидную цифру «приданного» – 150 миллионов долларов, за которые планировалось не только изрядно осовременить производство, но и решить собственные финансовые проблемы, залатав «дыры» по оплате и задолженностям. А ведь в то время автозавод на 81% принадлежал государству, которое и диктовало подобные условия, якобы заботясь о судьбе 18 тысяч сотрудников градообразующего предприятия.

Вторым (и совершенно неожиданным) условием для корейцев была реинкарнация Таврии, ведь украинская сторона потребовала не только сохранить производство отечественной машины, но и улучшить её потребительские свойства путём модернизации.

Для корейцев доработка чей-то чужой конструкции не была в диковинку – достаточно вспомнить то, как Opel Kadett E превратился в Нексию. Однако в условиях сверхограниченного бюджета улучшить украинский хэтчбек, не вмешиваясь радикально в конструкцию, было непростой задачей. Тем не менее, изучив внимательно сам автомобиль, специалисты Daewoo пришли к выводу, что он нуждается не столько в доработках, сколько в более качественном изготовлении. Украинская Таврия ржавела и «сыпалась» – то есть, посредственное качество штамповки и окраски в совокупности с низкой надёжностью комплектующих приводило к закономерному результату. Умножьте всё на сборку, что называется, «с бодуна и вслепую» при отсутствующем выходном контроле, и вы получите портрет Таврии середины девяностых годов, которая не успевала прогнить до дыр лишь по той причине, что превращалась в недвижимость еще раньше.

В итоге уже в 1998 году на украинские дороги выехал продукт СП АвтоЗАЗ-ДЭУ, получивший название Tavria NOVA. Да-да, не мудрствуя лукаво, новую версии заводчане вместе (но вместе ли?) с корейскими маркетологами так и назвали – Нова, то есть «новая» по-украински. Как говорится, капитан Очевидность передаёт привет авторам нейминга. Впрочем, советские машины уже как-то носили на своём кузове шильдик Nova – это был ВАЗ-2105 в тюнинге от немецкого импортёра Deutsche Lada.

Источник

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *