Модель украинского авто дэу
Здесь был Daewoo: как корейцы улучшали украинскую Таврию и что из этого получилось
Когда-то мы подробно вспоминали главных врагов ЗАЗ-1102, которые помешали этой компактной машинке стать по-настоящему массовой и популярной. Тем не менее Таврия оказалась настоящим долгожителем, продержавшись на конвейере почти двадцать лет – аж до 2007 года. Правда, исходный хэтчбек к этому времени получил к названию приставку Nova, за которой скрывались сотни малозаметных внешне изменений, связанных с. большой автомобильной геополитикой и амбициями концерна GM, а точнее, его «дочки» под названием Daewoo. Сегодня мы будем вспоминать «корейские» страницы истории АвтоЗАЗа, разбираясь в том, что, зачем и почему специалисты из Страны утренней свежести дорабатывали в украинской машине.
Бремя независимости
В 1991 год Запорожский автомобильный завод «Коммунар» вошел с двумя массовыми моделями – до боли в ушах известной моделью 968М с заднемоторной компоновкой и переднеприводным ЗАЗ-1102, выпуск которого по целому ряду причин начался едва ли не на десятилетие позже, чем было запланировано изначально.
Запорожец выпускали не только в СССР, но и в «незалежной». Правда, не слишком долго – устаревшую машину сняли с производства в 1994-м
Таврия рождалась тяжело и долго: в ноябре 1987-го была собрана первая партия, но о массовом производстве речь не шла
При цене в 5100 рублей компактная Таврия пользовалась определённым спросом. Точнее, в стране тотального дефицита автомобилисты были рады любой машине, включая и запорожский хэтчбек, который был не слишком просторным или надёжным, но внешне напоминал вазовскую «восьмерку» и был довольно современен по конструкции.
Передний привод, поперечное расположение силового агрегата, реечное рулевое управление, подвеска типа МакФерсон – Таврия по прогрессивности компоновки и конструкции ничуть не уступала вазовской «восьмерке»!
Заводчане отнюдь не планировали остановиться на одном варианте кузова, подготовив в производство и пятидверный хэтчбек «Дана», и четырёхдверный седан, ставший впоследствии лифтбэком ЗАЗ-1103 с собственным именем «Славута».
Вскоре в модельной гамме должны были появиться и «многодверные» версии
Ну а в качестве «перспективы», то есть автомобиля ближайшего десятилетия, выступал хэтчбек ЗАЗ-1106, точнее, его полноразмерный макет. Выпуск пятидверки ЗАЗ-1105 запланировали на 1992 год, а к 1998 обе новые модели должны были встать на конвейер на новом сборочном производстве в посёлке Леваневском.
ЗАЗ-1106 – автомобиль будущего, которое так и не наступило
Увы, распад Союза внёс свои печальные коррективы в эти планы, хотя обе перспективные новинки даже представили в Москве в 1993-м, сдвинув дату предполагаемого запуска «ноль пятой» на отметку 1995.
И если в первые годы после развала Союза еще по инерции в Запорожье удавалось производить и продавать 130-140 тысяч «эмок» и Таврий, то в том самом 1995-м было выпущено лишь 60 000 ЗАЗ-1102, а Запорожец к тому времени уже год как не производили.
В середине девяностых Таврия была единственной массовой моделью завода
По сути, АвтоЗАЗ остался один на один с новыми экономическими реалиями и одной моделью, в то время как давние экономические связи разрушились, а национальная валюта под название «купоно-карбованец» стремительно обесценивалась, превращаясь в разноцветные фантики со множеством нулей.
В этой ситуации завод испытывал проблемы как с поставками комплектующих (ведь бывшие смежники располагались по всему советскому государству), так и с продажами автомобилей, вернее, со своевременностью расчетов за них. А при галопирующей инфляции иногда смерти было подобно и малейшее промедление в оплате, ведь на следующий день курс мог «прыгнуть» так, что вся предполагаемая маржа превращалась в лучшем случае в ничто. В худшем – в жирный минус, на который нельзя было купить ни новые детали, ни выплатить зарплату рабочим.
Неудивительно, что уже в 1996 году на ЗАЗе выпустили только 7000 Таврий, а в 1997-м – жалкую тысячу машин. Для крупного автозавода это означало лишь одно: неминуемую остановку и дальнейшую гибель.
Спасти рядовую Таврию
В этот момент спасительная рука помощи нарисовалась оттуда, откуда не ждали: американский концерн GM производил экспансию на территорию бывшего СССР, пытаясь зайти и наладить собственное производство в разных уголках СНГ. Первым крупным инвестиционным проектом на территории РФ можно считать акционерное общество ЕлАЗ-GM – совместное предприятие, где паритетными владельцами было правительство республики Татарстан и федеральные власти, а собственно американцам принадлежало лишь 25% акций.
В том 1995 году, когда в Запорожье вместо запуска Даны произошло «начало конца», в Елабуге началась сборка внедорожников Chevrolet Blazer бразильского производства. Кроме того, вскоре началась и отверточная сборка Opel Vectra B, а General Motors заключил соглашение с АвтоВАЗом по созданию СП для производства Chevrolet Niva, причем третьим совладельцем с 17% активов стал Европейский банк реконструкции и развития. Только в проект «шнивы» американцы вложили примерно 100 миллионов долларов – сумма относительно небольшая по масштабам мирового автопрома, но весьма крупная для экс-советских автозаводов периода середины девяностых годов.
В это время одна из «дочек» GM, южнокорейская компания Daewoo, ведёт собственную «проработку почвы». Сначала это была всё та же Елабуга, затем Узбекистан, а также проект «Донинвест» в Ростове. Везде корейцы пытались (и небезуспешно) наладить производство собственных автомобилей, и было неизбежно, что они обратят внимание на большой автозавод в Запорожье, дела которого обстояли гораздо хуже, чем позволял потенциал.
Поскольку речь шла о готовом производстве, а не голой площадке в чистом поле, то с учетом географической привлекательности АвтоЗАЗа (порт в Ильичевске) корейская сторона вскоре начала вести переговоры с украинским правительством и представителями завода. Речь шла о производстве (или хотя бы крупноузловой сборке) новейших на тот момент моделей Daewoo – компактного Ланоса, среднеразмерной Nubira и модели Leganza, которая теоретически могла бы стать этакой «корейской Волгой», заменив горьковскую легковушку не только в качестве чиновничьей «персоналки», но и отобрав изрядный кусок рыночного пирога у подержанных немецких машин Е-класса.
Украинская сторона выдвинула несколько неожиданных условий, которые ранее отпугнули других «женихов», ведь помимо корейцев к АвтоЗАЗу уже «сватались» с аналогичными предложениями. Бедная «невеста» из Запорожья в лице тогдашнего руководства страны выдвинула в качестве условия солидную цифру «приданного» – 150 миллионов долларов, за которые планировалось не только изрядно осовременить производство, но и решить собственные финансовые проблемы, залатав «дыры» по оплате и задолженностям. А ведь в то время автозавод на 81% принадлежал государству, которое и диктовало подобные условия, якобы заботясь о судьбе 18 тысяч сотрудников градообразующего предприятия.
Вторым (и совершенно неожиданным) условием для корейцев была реинкарнация Таврии, ведь украинская сторона потребовала не только сохранить производство отечественной машины, но и улучшить её потребительские свойства путём модернизации.
Для корейцев доработка чей-то чужой конструкции не была в диковинку – достаточно вспомнить то, как Opel Kadett E превратился в Нексию. Однако в условиях сверхограниченного бюджета улучшить украинский хэтчбек, не вмешиваясь радикально в конструкцию, было непростой задачей. Тем не менее, изучив внимательно сам автомобиль, специалисты Daewoo пришли к выводу, что он нуждается не столько в доработках, сколько в более качественном изготовлении. Украинская Таврия ржавела и «сыпалась» – то есть, посредственное качество штамповки и окраски в совокупности с низкой надёжностью комплектующих приводило к закономерному результату. Умножьте всё на сборку, что называется, «с бодуна и вслепую» при отсутствующем выходном контроле, и вы получите портрет Таврии середины девяностых годов, которая не успевала прогнить до дыр лишь по той причине, что превращалась в недвижимость еще раньше.
В итоге уже в 1998 году на украинские дороги выехал продукт СП АвтоЗАЗ-ДЭУ, получивший название Tavria NOVA. Да-да, не мудрствуя лукаво, новую версии заводчане вместе (но вместе ли?) с корейскими маркетологами так и назвали – Нова, то есть «новая» по-украински. Как говорится, капитан Очевидность передаёт привет авторам нейминга. Впрочем, советские машины уже как-то носили на своём кузове шильдик Nova – это был ВАЗ-2105 в тюнинге от немецкого импортёра Deutsche Lada.