Модели советских автомобилей рисунок

Музей Ретро-Автомобилей. Часть 4: Советские автомобили

Настало время чтобы познакомится с автомобилями произведёнными в СССР. В Музее Ретро-Автомобилей очень много представителей советского автопрома. Больше всего автомобилей произведённых на АЗЛК, но об этом будет следующий пост, а пока что ГАЗ, ЗИС, ЗИЛ и другие 🙂

ГАЗ А
31 мая 1929 года СССР и американская фирма Ford Motor Company заключили соглашение о технической помощи по организации и налаживании массового производства легковых и грузовых автомобилей. Прототипом будущих автомобилей, как я уже писал во второй части, были выбраны модели Ford-А и Ford-АА.
Нижегородский автомобильный завод (НАЗ) вступил в строй 1 января 1932 и в этом же году с его конвейера сошёл первый 1,5-тонный грузовик НАЗ-АА (с 1933 года — ГАЗ-АА). В декабре того же года началась сборка легкового автомобиля ГАЗ-А с открытым 5-местным кузовом фаэтон.
Несмотря на то, что первые автомобили завода изготавливались по чертежам американской фирмы Ford, они уже изначально несколько отличались от американских прототипов: на ГАЗовских моделях были усилены картеры сцепления и рулевые механизмы, изменена форма радиаторов, дюймовые гайки были заменены на миллиметровые.
ГАЗ-А выпускался с 1932 по 1936 год на Горьковском автомобильном заводе и с 1933 по 1935 год на московском заводе КИМ. Первые две машины были собраны 8 декабря 1932 года. Всего было выпущено 41 917 машин.

ГАЗ АА
Первый серийный НАЗ-АА сошёл с конвейера Нижегородского автозавода (НАЗ) 29 января 1932 года. В отличие от американского Форд модели АА, на советском ГАЗ-АА был усилен картер сцепления, рулевой механизм, установлен воздушный фильтр и т. д., а ещё в 1930-м по советским чертежам спроектирован бортовой кузов. Полностью из советских комплектующих ГАЗ-АА собирали с 1933 года. До 1934 года кабина была выполнена из дерева и прессованного картона, а потом заменена на металлическую кабину с дерматиновой крышей.
Конструктивно простой и технологичный грузовой автомобиль ГАЗ-АА был выполнен по классической схеме на рамном шасси с рессорной подвеской. Оперение кабины унифицировано с легковым автомобилем ГАЗ-А.

ГАЗ-М-20 «Победа»
«Победа» — первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар.
Правительственное задание на проектирование нового легкового автомобиля Горьковский автозавод получил в феврале 1943 года. Изначально машина проектировалась под индексом ГАЗ-25 и девизом «Родина», — позднее они были заменены на привычные «двадцатку» и слово «Победа». Присвоенное ей число «20» отражало принадлежность автомобиля к новой линии моделей Горьковского автозавода с двигателями уменьшенного, по сравнению с довоенными образцами, рабочего объёма.
Трёхступенчатая коробка передач изначально была выполнена на основе коробки ГАЗ-М-1 и не имела синхронизаторов. Рычаг располагался напольно. В начале 1950-х годов ввели коробку переключения передач от «ЗиМ»-а с подрулевым рычагом и синхронизаторами на II и III передачах. Передняя подвеска была выполнена на основе агрегата Opel Capitan, изменения относительно оригинала были не слишком многочисленны и выразились преимущественно в усилении и технологическом упрощении конструкции. Задняя подвеска была выполнена по традиционной для тех лет схеме — с продольными рессорами и жёсткой балкой моста. Тормозная система впервые в отечественной практике на массовой модели была выполнена гидравлической с барабанными механизмами. Никаких сервоприводов или разделителей контуров предусмотрено не было.
Первые автомобили марки «Победа» сошли с конвейера 28 июня 1946 года. Но эти автомобили были «сырыми», имели немало конструктивных и технологических недоработок и производились во многом по обходной технологии. Только после кратковременного прекращения производства в 1948-1949 годах конструкторам и технологам удалось исправить большую часть найденных недостатков. С 1949 года с конвейера стали сходить модернизированные «Победы», а выпущенные до этого машины были возвращены на завод для устранения дефектов.
Всего было выпущено 241 497 автомобилей «Победа».

ГАЗ-21 «Волга»
С 1952 года велась параллельная работа над двумя независимыми проектами ГАЗ-М-21 под девизами «Звезда» (дизайнер — Джон Вильямс) и «Волга» (дизайнер — Лев Еремеев). В 1953 году были готовы макеты обеих машин. Более перспективным, вероятно, был проект Вильямса — футуристичный фастбэк с панорамными стёклами и двумя большими плавниками на корме; однако, «Волга» Еремеева была ближе к производственным реалиям и выглядела более традиционно, так что, в конечном итоге, работа была продолжена именно над ней.
Первые условно серийные «Волги» были собраны 10 октября 1956 года. Осенью и зимой 1956 года восемь «Волг» (опытные 1954-55 годов и машины из опытно-промышленной серии 1956 года) прошли 29 тысяч километров по дорогам России, Прибалтики, Украины, Белоруссии и Кавказа.
Автомобили выпуска с 1956 по ноябрь 1958 получили впоследствии название «первая серия». Всего было выпущено чуть более 30 тысяч машин всех модификаций с таким оформлением.
Автомобили выпуска конца 1958 — самого начала 1959 года принято называть «переходными», а выпуск 1959-1962 годов — «второй серией» («вторым выпуском»). В конце 1958 года автомобиль был модернизирован, преимущественно внешне. Изменилась форма передних крыльев, оформление передка стало в целом повторять внешний вид одного из прототипов 1955 года (так называемая «акулья пасть»). Машина получила современную проводку с «минусом» на массе (до этого на массе был «плюс»), убрали централизованную смазку узлов шасси, внесли и некоторые иные изменения и улучшения. Кузов был усилен за счёт установки специальных усилителей. Всего было выпущено чуть более 140 тысяч машин всех модификаций.
К 1962 модельному году машина была снова модернизирована, на этот раз более радикально. Модернизированные модели получили общее условное название «третья серия». Количественно они наиболее распространены. Полностью изменилось внешнее оформление — появилась новая решётка радиатора, прозванная «китовый ус», состоявшая из 37-ми вертикальных стоек, бампера без «клыков», с капота исчезла фигура оленя и молдинг. Двигатель стал немного мощнее (75 л.с.), рычажные амортизаторы заменены на телескопические.

ГАЗ-24-95 «Волга»
В 1961 году начаты работы по созданию автомобиля на смену ГАЗ-21. В 1966 году появились первые ходовые прототипы, названные М-24, прототипы собирались в двух вариантах оформления передка, двух- и четырёхфарном. Особых отличий от первых серийных автомобилей прототипы не имели. В серию машина пошла с двумя вариантами двигателя — 2,5-литровым и МКПП-4 или 5,5-литровым V8 и АКПП-3.
В 1968 году было запущено серийное производство модели. 15 июля 1970 года выпуск ГАЗ-21 прекратили; единственной моделью, выпускаемой с этого времени стал ГАЗ-24. На протяжении своего выпуска «Волга» ГАЗ-24 существенно модернизировалась два раза — в 1976-1978 и 1985-1987 годах.
ГАЗ-24 выпуска 1968-1977 годов условно можно выделить как первое поколение. Отличительные особенности всех автомобилей «первой серии» — бампера без клыков, но с хромированными боковинами таблички номерного знака под передним бампером, отдельные от задних фонарей катафоты на задней панели кузова, панель приборов с обтянутой чёрным кожзаменителем верхней частью и окрашенной под цвет кузова нижней, чёрные со вставками под слоновую кость рукоятки на панели приборов, отделочные панели дверей с вертикальным рисунком, переднее сидение диванного типа из трёх частей с независимой регулировкой и центральным подлокотником.
На протяжении 1976-78 годов последовала первая серьёзная модернизация ГАЗ-24, что можно считать началом выпуска второго поколения, или второй серии ГАЗ-24. В эти годы машина получила «клыки» на бамперах, противотуманные фары на переднем бампере, задние фонари со встроенными катафотами, салон с изменённым оформлением, в котором практически все металлические детали для безопасности были закрыты мягкими пластиковыми накладками, отделочные панели дверей с горизонтальным рисунком, статические ремни безопасности спереди и сзади, новую обивку сидений; имелись и другие, более мелкие изменения.
В середине 1980-х годов машина снова была подвергнута модернизации, на этот раз — более существенной и радикальной. Результатом этого стала модель ГАЗ-24-10, которую можно назвать третьим поколением, или третьей серией ГАЗ-24. Внедрение модернизированных узлов и в этот раз происходило постепенно — от пластиковой решётки радиатора, появившейся на экспортных автомобилях в конце 1970-х годов, до окончания обновления универсала, произошедшего в 1987 году.
ГАЗ-24-95 — опытная полноприводная модификация, созданная с использованием агрегатов ГАЗ-69, характерная особенность конструкции — отсутствие рамы. В начале 1974 года выпущено 5 штук, один экземпляр обслуживал Л. И. Брежнева в охотничьем угодии Завидово; вторая некоторое время оставалась в ОКБ ГАЗ. Остальные машины были распределены по ведомствам в Горьком и области — в обком партии, военным, в милицию; до сегодняшнего дня сохранились две машины — завидовская и обкомовская. Автомобиль, представленный в музее обслуживал Л.И. Брежнева.

ГАЗ-12 ЗИМ
Разработка была начата в 1948 году и велась в сжатые сроки — на неё отпускалось 29 месяцев.
Главной отличительной чертой автомобиля был его кузов. Он был выполнен несущим, то есть не имел конструктивно отделяемой рамы. В оконечностях кузова были закреплены сваркой и болтами силовые элементы, по сути аналогичные раме (подрамники). Хотя для тех лет несущий кузов и не был уникальным явлением, на автомобилях этого класса он использовался тогда исключительно редко, а на моделях с колёсной базой, сравнимой с «ЗиМ»-ом и с тремя рядами сидений — в те годы вообще не встречался. Таким образом, горьковские конструкторы первыми в мире создали автомобиль такого класса с несущим кузовом.
Второй важной особенностью автомобиля была высочайшая (в целом до 50 %) степень унификации по агрегатам с уже освоенными в массовом производстве и перспективными моделями завода — легковой «Победой», грузовым ГАЗ-51, проектировавшимся в те же годы ГАЗ-69 и другими.
Так, двигатель представлял собой модернизированную версию двигателя ГАЗ-11 рабочим объёмом 3,5 литра. Мощность за счёт алюминиевой головки цилиндров, повышения степени сжатия, отсутствия ограничителя оборотов, нового впускного трубопровода и двухкамерного карбюратора удалось поднять до 90 л.с.
В октябре 1950 года была собрана первая промышленная партия ГАЗ-12. В 1951 году проведены государственные испытания трёх автомобилей с полной нагрузкой. Пробег каждого автомобиля составил 21 072 км.
Автомобиль выпускался до 1960 года, всего было выпущено 21527 машин.

ГАЗ-13 «Чайка»
Началось всё с работ по модернизации ЗиМа. В 1955 году на ГАЗ-е был создан опытный образец на его базе — ГАЗ-12В. Внешние изменения были в основном косметического характера — более изящные ободки фар, окрашенные снаружи под цвет кузова, более обобщённая клетчатая решётка радиатора, цельное лобовое стекло, иные колпаки и молдинги на боковине, изменённое оформление задка и так далее. Однако время шло, и вскоре стало ясно, что стиль автомобиля устарел безнадёжно, внешняя модернизация существенно осовременить его уже не сможет. Поэтому работу над новым автомобилем начали «с чистого листа».
Для нового автомобиля был спроектирован полностью новый двигатель, V8 вместо стоявшей на ЗиМе рядной «шестёрки». Он имел достаточно прогрессивную по меркам тех лет конструкцию, в частности — и блок цилиндров, и головки, и впускной коллектор, и поршни были выполнены из алюминиевого сплава — редчайшее по тем временам техническое решение. Также, в отличие от имевшего несущий кузов ЗиМа, конструкторы «Чайки» пошли на использование отдельной рамы, хотя и облегчённой по сравнению с традиционной лонжеронной — Х-образной формы. Впервые в продукции ГАЗа были использованы четырёхкамерный карбюратор, гидроусилитель рулевого управления, вакуумный усилитель тормозов, электростеклоподъёмники, радиоприёмник с автопоиском и антенной с электроприводом.
В 1957 году уже было изготовлено два ходовых опытных образца; они отличались от будущих серийных «Чаек» не только внешне — молдингами вокруг арок колёс, рамкой лобового стекла, задними фонарями, передними подфарниками, колпаками колёс, — но и рабочим объёмом двигателя — 4,9 литра, против 5,5 л. у серийных. Примерно тогда же они были представлены на закрытой выставке в НАМИ.
Официальной датой начала выпуска ГАЗ-13 «Чайка» было 16 января 1959 года, но на самом деле первые автомобили собирались на стапелях ещё осенью 1958.
Всего было изготовлено примерно 3 179 автомобилей этой модели.

ГАЗ-14 «Чайка»
Начало работы над проектом нового автомобиля большого класса на ГАЗ-е относится ко второй половине десятилетия, с 1967 года. В 1968 году уже существовал полноразмерный макет будущей «Чайки» второго поколения. Первая серия прототипов была построена на основе шасси ГАЗ-13. Однако создателей автомобиля не удовлетворили их эстетические и технические качества.
В 1977 году была выпущена первая промышленная партия, но самую первую машину вишнёвого цвета собрали в качестве «трудового подарка» ещё в конце 1976, по случаю дня рождения Л. И. Брежнева.
По сравнению с ГАЗ-13, высота автомобиля была снижена на 95 мм. Двигатель остался в основе тем же, что и на ГАЗ-13, но за счёт изменения фаз газораспределения, новых впускного и выпускного коллекторов, введения системы питания с двумя карбюраторами и других мер, максимальная мощность поднялась со 195 до 220 л.с. Передняя подвеска сохранила лишь общую схему и была полностью переработана — вместо шкворней и резьбовых втулок в ней появились шаровые опоры и резинометаллические шарниры (сайлент-блоки).
В чём новая модель представляла собой настоящий прорыв — так это в уровне оснащённости салона и использовании всевозможных сервоприводов. Автомобиль был весьма обильно снабжён различными устройствами, повышающими комфорт для водителя и пассажиров. К их услугам были очень сложная система вентиляции и отопления с тремя отдельными отопителями, электромеханическим приводом заслонок воздухозаборников и встроенным кондиционером, электростеклоподъёмники, наиболее совершенная из производившихся на тот момент в СССР стереофоническая аудиосистема «Радиотехника» с кассетной приставкой «Вильма», имевшая пульт дистанционного управления в левом подлокотнике заднего дивана, центральный замок, четыре пепельницы.
Всего было изготовлено примерно 1 120 автомобилей этой модели.

ГАЗ-14-05 «Чайка»
Помимо базового седана ГАЗ-14, заводом выпускалась модификация ГАЗ-14-05 — парадный фаэтон. С 1982 по 1988 год их было выпущено 15 экземпляров.
Фаэтон имел локально усиленную несущую систему кузова. Вместо полноценного кабриолетного механизма подъёмных боковых стёкол и убираемого электрогидравлическим приводом тента, характерных для ГАЗ-13Б, у него имелись стёкла лишь на передних дверях и простой тент, устанавливаемый вручную над передним сидением. Он служил лишь для профилактических обкаток автомобиля во время хранения. В качестве дополнительного оборудования он имел микрофонную стойку для системы громкой связи и флагштоки.

ЗИС-101
Созданию ЗИС-101 предшествовала разработка семиместного представительского лимузина «Ленинград-1» заводом «Красный Путиловец». Это была практически точная копия автомобиля Buick-32-90. В 1933 году было с немалым трудом изготовлено шесть автомобилей Л-1. Это был весьма совершенный по тем временам и конструктивно утончённый автомобиль, с обилием автоматики и сервоприводов.
Между тем, «Красный Путиловец» не имел достаточных производственных возможностей для начала массового производства такой машины. Завод был переориентирован на выпуск тракторов и танков, а доработку Л-1 передали на московский «ЗИС».
На Заводе им. Сталина в Москве конструкторы не стали копировать Buick, а пошли по пути создания собственного автомобиля на основе его конструктивных решений. Из конструкции, в частности, были устранены такие сомнительные — сложные в производстве и не отличавшиеся надёжностью — узлы, как автоматическое управление сцеплением, дистанционная регулировка амортизаторов. Рама и ходовая часть были усилены для эксплуатации в дорожных условиях СССР, что также потребовало их переработки. Тем не менее, в основе конструкции ЗиС-а всё же остались Buick моделей 1932-34 годов, в частности от них автомобиль унаследовал весьма совершенный по тем временам верхнеклапанный восьмицилиндровый мотор.
Проетировку нового кузова поручили американскому кузовному ателье Budd, которое на основе советских эскизов спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов, а также поставило всю необходимую для серийного производства оснастку.
Первые опытные образцы (два автомобиля) были изготовлены весной 1936 года, а конвейерная сборка началась с января 1937 года.
В отличие от более поздних «ЗИЛов», автомобили ЗИС-101 (а также более поздний ЗИС-110) обслуживали не только высших партийных и государственных чиновников, но и обычных граждан. В крупных городах СССР представительские модели ЗИС достаточно широко использовались в качестве такси на длинных маршрутах.

ЗИС-110Б
К проектированию большого представительского автомобиля ЗиС-110 приступили ещё летом 1943 года. Работы велись быстрыми темпами, и уже 20 сентября 1944 года образец автомобиля принял Государственный Комитет Обороны, а 20 июля 1945 года началась сборка первой партии автомобилей. Директор автозавода И. А. Лихачёв придавал очень большое значение этой модели, ведь это был выход на новый уровень технического совершенства. В конструкции ЗиС-110 впервые в нашей автомобильной отрасли нашли применение гидравлические толкатели, гипоидные шестерни главной передачи, гидравлические стеклоподъёмники.
Оснастку для производства кузовных панелей автомобиля полностью изготовили в СССР, причём штампы были не отфрезерованы из стали, а отлиты из цинко-алюминиевого сплава — это позволило снизить стоимость и трудоёмкость изготовления.
Автомобиль оснащался рядным 8-цилиндровым 4-тактным нижнеклапанным двигателем модели ЗИС-110, рабочим объёмом 6 л; и мощностью 140 л.с. ЗИС-110 стал первым в СССР автомобилем с независимой подвеской передних колес, герметизированной системой охлаждения двигателя, шасси автомобиля было оснащено стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади.
ЗИС-110Б стал первым в СССР автомобилем, на котором принимали военные парады (до войны и сразу после нее использовали лошадей).

ЗИЛ-111
Уже к концу сороковых годов «главный» автомобиль Советского государства — ЗиС-110 — совершенно устарел как внешне, так и технически. Эскизы нового автомобиля уже готовы в 1955 году, а первый опытный образец под названием «Москва» в 1956 году экспонируется на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке (ВСХВ). Совершенно новый кузов, внешне напоминавший американский Packard Patrician 1953 года, был смонтирован на шасси 110-й модели.
Конструкция ЗИЛ-111 имела все обычные атрибуты американских дорогих автомобилей середины 50-х: рамное шасси с независимой пружинной подвеской передних колес, V-образную восьмерку, автоматическую коробку передач, гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, автоматический привод стеклоподъемников, антенны, мягкого верха и кондиционер.
В 1959 году в серию пошла модификация ЗиЛ-111А, оборудованная полностью отечественной установкой кондиционирования воздуха. В 1960 году мелкими сериями началось изготовление фаэтона ЗИЛ-111В.
В конце 1962 года появилась рестайлинговая модель 111Г с оформлением передней и задней частей кузова в стиле «кадиллака» образца 1962 года.
Всего с 1959 по 1967 годы было собрано 112 автомобилей семейства ЗиЛ-111.

ЗИЛ-114
Автомобиль был подготовлен к 50-летию революции как замену модели ЗИЛ-111. Дизайн по сравнению с предшественником стал более «рациональным», отличаясь прямыми линиями кузова.
Стеклоподъёмники всех дверей имели электроприводы, а замки дверей централизованную блокировку. Машина комплектовалась также кондиционером. Для удобства входа и выхода рулевое колесо было выполнено откидным. На машину устанавливался 7-литровый V-образный восьмицилиндровый двигатель мощностью 300 л.с., что на конец 1970-х годов, в условиях бензинового кризиса, превосходило мощность большинства зарубежных аналогов. У мотора ЗИЛ-114 — алюминиевый блок цилиндров, четырёхкамерный карбюратор, транзисторная система зажигания и гидравлические толкатели клапанов.
Автомобиль оснащался автоматической гидромеханической трансмиссией. Управление переключением передач — автоматическое, но допускает вмешательство водителя для выбора нужной передачи. Привод рулевого управления — с гидроусилителем. Шасси ЗИЛ-114 имело мощную раму периферийного типа, очень жёсткую на кручение и хорошо защищающую при столкновении. Подвеска колёс выполнена так, что при торможении и разгоне автомобиль не совершает «клевков» и «приседаний», и почти не кренится при прохождении поворотов. Независимая передняя подвеска — бесшкворневая, на продольных торсионных стержнях, работающих на скручивание. Задняя подвеска — зависимая на продольных листовых рессорах, обычного типа.
Всего было собрано 113 экземпляров.

Источник

рисунки автомобилей ссср

Про теплый ламповый свет Москвича. Огоньки из детства

Всем привет! Совсем не ожидал такого отклика на предыдущий пост про капсулу времени.
Для меня, как и для многих здесь, это не просто автомобиль, а возвращение в прекрасное время, когда, выражаясь языком моей работы, записывался BIOS «базовая система ввода-вывода». То есть основы собственной личности, понятия прекрасного и ужасного, доброго и плохого. Все то, что будет с тобой на всю жизнь. В том числе и батина машина.

И поэтому, особенно смешно и нелепо выглядят сообщения, о том, что это плохая старая небезопасная машина, которой место в музее. Эти товарищи ждали своего часа, что бы открыть правду людям! О да, спасибо, теперь благодаря вам я знаю, что современный новый автомобиль безопаснее пятидесятилетнего старого.

При этом, скорее всего, что эти комментарии были написаны уткнувшись в смартфон во время неспешного перехода через дорогу в наушниках) Беспощадные эксперты, блин))). Ладно, оставлю этих немногочисленных прямо мыслящих людей в покое и перейду к прекрасному.

Из детства особенно ярко запоминаются разные огоньки, особенно в темноте. Думаю каждый помнит свою первую в жизни гирлянду на елке, звезду на ее вершине. Теплый свет от свечки, жаркий от костра или домашней печи.

Я тоже все это помню, и даже нашел и купил гирлянду «Снежинка» на прошлый новый год!)
Но особенно ярко в моей душе запомнились огоньки от нашего Москвича.
Это были особенные огоньки, теплые, загадочные, спокойные и бесконечно интересные.

Каждый как отдельная вселенная со своими мирами, планетами и самой яркой звездой в центре.

Каждый из этих миров можно было рассматривать долго и несмотря на это, находить что-то новое и ранее не открытое.

Очень любил смотреть назад, когда дым из выхлопной трубы подсвечивался ярким красным светом от габаритных огней. Особое зрелище, не отпускавшее внимание ребенка и развлекавшее его во время длительных поездок к бабушке и дедушке.

Так же запомнился момент, когда Москвич проезжал освещенный участок дороги и в салон попадали мелькающие световые полосы от больших и высоких фонарей сверху. Я просто ложился на заднее сиденье и предугадывал момент появления следующей световой волны.

А вот разноцветные индикаторы света, поворотов, давления масла были для меня загадкой. Это как их так сделали, что светится вся поверхность одинаково. Вот такие вопросы мучали меня в детстве)

Но особенным сокровищем был всегда включатель аварийки.

Он светился вообще всей своей поверхностью! Свет заполнял его прозрачное пространство, а потом вырывался наружу, освещая весь салон и даже немного улицу. Настолько он был ярким.
А как он это делал! От момента разжигания до полной яркости проходила целая жизнь. Ты наблюдал за каждым мгновением светопоявления. Это было настолько плавно и неспешно как и жизнь в те времена. А потом процесс поворачивался вспять для соблюдения ритмического обряда. И опять возрождение света как будто это сама птица Феникс.
Ну и конечно лампы подсветки, которые были просто номинально.

Хорошего света там где нужно они не давали, но всего были рядом и морально поддерживали.

Вот такие огоньки души)

Купил Москвич 2140 из детства! И понеслась!) Капсула времени

Всем привет!
Последний пост выкладывал 4 года назад и как-то забыл о Пикабу. Но сегодня получил письмо с просьбой сменить пароль или страницу удалят. Ладно, меняем пароль и пилим пост о Москвиче)

Предисловие.
В один год с моим рождением отец купил новенький Москвич 2140 цвета Гобби.
Вот такой.

Машина 1985 года, сейчас такие называют «пазними», потому что выпускался Москвич 2140 с 1976 по 1988 год. Буквально с 1978 года машина начала терять элементы декора. Сначала хромированную полоску на порогах, потом стояночные фонарики на «погонах», дальше всякие блестящие шильдики и хромированные элементы.

В итоге к 1985 году красивый автомобиль лишился очень многого, но для пацана, который горел машинами и не давал бате покоя просьбами порулить, это все было неважно! Для меня это было что-то великое и вожделенное! Как же я мечтал обладать такой машиной!
Но самостоятельно проехать за рулем того Москвича мне так и не удалось. Она несколько лет простояла с какой-то поломкой, а потом отец продал её дядьке из-за хорошего мотора. У него тоже был Москвич, только зеленый. Дядька мотор переставил, машину разобрал на запчасти, а кузов вывез в лес гнить. Это было примерно в 97-98 году. Но из моей души Москвич не ушел.
К сожалению фото той машины нигде не нашел.
И вот годы шли. Я уже стал большим дядькой с семьей, квартирой, своим маленьким делом и увлечениям по коллекционированию игрушек из детства.

В голове сразу возникли мысли о том, как я ее восстанавливаю, довожу до ума, нахожу недостающий декор. Я даже созванивался с хозяином, но так и не решился поехать за ней сразу. Спустя какое-то время она пропала, потом через пол года появилась и снова пропала. Я немного расстроился, но интерес не потерял. Потом в течении двух лет я мониторил доски объявлений и даже ездил смотреть несколько машин.

И вот, наступил сентябрь 2021 и появляется это объявление о продаже в Витебске.

Текст
«Машина в отличном состояние. Экспортный вариант. Все с завода. Зимой не эксплуатировалась. Краска родная.» Пробег 55 000 км. И тут, как говориться, все звезды совпали. Мы празднуем день рождения тестя в Борисове, это на 70 км ближе к Витебску чем Минск, а от моего дома на 100 км. Завтра у дедушки и бабушки выходной и они смогут остаться со старшей дочкой. Младшая еще грудная, поэтому едет с нами. Я понимаю, что надо уже что-то покупать, иначе это так и останется несбыточной мечтой. И на следующий день мы втроем выдвинулись в путь на смотрины.
Спустя два часа нас встречает этот красавец 1978 года.

Ранний! Точнее поздний из ранних. Все прелести, шильдики, хром на месте! Салон как новый! Мотор шуршит без лишних звуков, все светиться и моргает, машина досмотрена и ухожена.

Увидев хозяев, жена сказала: «Юра, у них надо покупать!». И это правда. Москвич продавали Женщина лет под 60 и ее 19 летний сын, на которого автомобиль и был оформлен. Семья крайне интеллигентная и культурная. Москвич покупал отец Инны Михайловны в далеком 1978 году и с тех пор он был в одной семье. Внук ездил на нём последние пять месяцев и похудел на восемь килограмм из-за отсутствующего гидроусилителя!))) На мой вопрос «почему продаешь? он ответил: «езжу в университет, там у других новые тачки, похихикивают. коплю на авто поновее». Нда, подумал я, ты даже не догадываешься чем обладаешь.

Быстро осмотрев машину я понимаю, что почти все в описании оказалось правдой! Единственное, что она, естественно, не экспортная. Но в этом многие заблуждаются из-за шильдиков и надписей на английском. В те времена так было на всех Москвичах. У экспортных маркировочная табличка под капотом была на английском.

После короткого тест-драйва мы отправились в ТЦ развлекать ребенка, обедать и думать. Так же я узнал, что завтра утром должен приехать человек из Минска и забрать его.

Через час решение о покупке было принято! Я вернулся обратно, хотел дать задаток, но мне сказали «хватит вашего честного слава!» Мы ударили по рукам и решили встретиться через неделю.

Итак, в следующую субботу, празднуя уже день рождения жены, мы рассказали о завтрашних планах ее друзьям. И с нами захотели поехать Сергей и Оля, брат и сестра.

На утро воскресенья мы полетели в Витебск. Машина была уже снята с учета и нам оставалось только оформить документ о покупке и отдать деньги.

Ребята были в восторге от Москвича! Хотя такую машину они раньше никогда не видели и им по 22, 25 лет.

Через несколько часов мы уже рассекали пространство на капсуле времени.

Проехать нам предстояло 250 км на родной резине МИ-16. И на мое удивление до 80км/ч она достойно себя вела, но быстрее уже начинало трясти. Так и ехали.

И, вопреки ожиданиям, она доехала без проблем и приключений! Инструмент, трос, масла так и остались лежать в багажнике.

Как мы покупали, перегоняли и катались на Москвиче я снял видео и выложил на канал, который пустовал с 2013 года. Он ждал своего часа)

Ну а потом закрутилось, завертелось. Я с него не слазил! Ездил на работу, по делам, за ребенком в садик. Люди очень часто радовались, увидев Москвича на дороге, парковке или заправке. Но самое главное я влился в ретро-автомобильную тусовку Минска.

Мужик с последнего фото даже на 1000$ давал больше, говорит » только продай») Но нет, я ее долго искал и теперь никому не отдам.

Через несколько дней я уже учувствовал в закрытии ретро сезона, организованное клубом «Автоамерика». Очень дружественный клуб, всегда зовет на движ остальные клубы.

Через неделю закрывал сезон уже с автоклубом «Москвич-ретро».

А буквально несколько дней назад занял первое место в зачете «СССР» по джимхане (скоростному маневрированию). Затейники и вдохновители мероприятия тоже из «Автоамерики».

Видео об этом уже смонтировано и в ближайшее время будет выложено.

А потом опубликовали общий зачет и я там оказался на втором месте. Вы представляете, Москвич с 75 сильным мотором, но зато со жгучим сердцем почти всех обогнал!) Быстрее на почти 5 секунд был только Oldsmobil V8 4.0 литра 1998 года. Поздравляю победителя!

Короче, как вы поняли, жизнь заиграла новыми красками. Я завел YouTube канал, заполнил ленту Instagram новыми красивыми фото, познакомился с интересными увлеченными людьми. Впереди зима, нужно искать гараж для Москвича. Но так не хочется его запирать в неволе.
Поэтому сегодня я тоже катаюсь на нем по ежедневным делам!)

Запуск мертвого Москвича 407 после простоя

аккум мертвый, генератор мертвый, бензонасос электрический

Музей АВТОВАЗа | Обзор концептов, не пошедших в серию

Рестайлинг LADA 2107

В конце 90-х автогигант подготовил рестайлинг LADA 2107, но с задним приводом. Вазовцы тем самым хотели дозагрузить мощности, но прогадали. Весь мир пересел на передний привод

Концепт LADA C – последняя самостоятельная разработка АВТОВАЗа до вступления в Альянс с французами. Ну почти самостоятельная. Концепт был разработан совместно с канадской компанией Magna, которая никогда не занималась разработкой дизайна для автомобилей. В ее портфеле лишь отверочная сборка иномарок. Поэтому концепт LADA C получился гибридом из комплектующих от Ауди, БМВ и Мерседеса. За бюджетные деньги такой автомобиль не продали бы.

Еще один концепт, который мог бы возродить интерес к модели Ока. Если бы пошла в серийную жизнь Ока-2. На заводе даже уже начались испытания первых прототипов.

Сотрудники музея специально поставили рядом первую Оку, чтобы можно было увидеть существенные перемены. ОКА-2 стал просторнее, длиннее, шире и даже выше. Автомобиль по габаритам приблизился к новинке того времени «Калине», наверное из-за этого проект с Окой-2 заморозили.

Отечественный кабриолет, собранный из бюджетной Калины

Концепты нового поколения LADA

Концепты автомобилей XRAY, Vesta и LADA C. Все они в разное время демонстрировались на Московском международном автосалоне. Но в серийную жизнь пошли только Vesta и XRAY. Причём внешний вид серийного XRAY многих разочаровал.

Если бы на АВТОВАЗ не пришёл Стив Маттин, то Vesta выглядела бы как на фото ниже.

В результате Vesta стала выглядеть совсем по другому, но некоторые инжиниринговые решения из «Проекта С» перешли на Весту

Помимо концептов в музее есть много других интересных экспонатов. О полной экспозиции можно почитать на дзен-канале manikol

Музей АВТОВАЗа | Обзор самых интересных экспонатов

АВТОВАЗ долгожитель отечественного автопрома, которому в этом году уже. В 1976 году был образован музей при заводе, в котором стали собирать коллекцию значимых автомобилей. О наиболее интересных расскажу и покажу сегодня в статье.

Открывает экспозицию первый автомобиль ВАЗ 2101, который начали выпускать в 1970 году. Правда в музее представлена совсем не первая модель, так как первая партия сразу была реализована, а музеев в то время не было

По соседству с ВАЗ 2101 стоит его итальянский родственник FIAT 124. Именно по итальянской лицензии на свет появились отечественные «копейки». Отличия между ними можно поискать прямо в музее.

Второй автомобиль по лицензии с итальянцами – ВАЗ 2103. Ее называли люксовой версией «копейки» и долгое время этот автомобиль можно было достать только с большими связями

Здесь хранится автомобиль из первой партии семейства «Самары» 1984 года сборки. Тогда ещё с коротким крылом и названием «Спутник».

ВАЗ 21099
Рядом стоит ВАЗ 21099 с фамилии всех сотрудников АВТОВАЗа на 1991 год. Такой завод сделал памятный подарок в честь 25-летия завода.

Один из первых ВАЗ 2110 с кожаным салоном. Специальный образец, подготовленный для Президента РФ Ельцина.

Калина Спорт Путина

Нива из первой партии. Самый долгожитель на конвейере, который продолжает собираться и в наши дни. Современная Нива сильно отличается?

Экспедиция на Антарктиду

Нива из экспедиции Антарктиды, которая исправно трудилась 10 лет в самых суровых условиях

LADA 2123 должна была стать рестайлингом классической Нивы, но из-за кризиса в конце 90-х АВТОВАЗ сам запустить рейсталинг не смог. На помощь пришёл американский концерн GM. После чего автомобиль всем стал известен как Chevrolet Niva.

Интересная попытка сделать из Нивы пикап. Мне кажется доведи дело до конца, то на рынке автомобиль нашёл бы своего потребителя. Проект забросили из-за альянса с GM, который не был заинтересован в пикап версии

Электрическая LADA ELLADA.

К этому автомобилю много вопросов. Почему для Эллады взяли кузов от старой Калины, в то время как завод уже запускал рейсталинговую версию.

Автомобиль явно попал на черную полосу. Сначала Руслан Белый жестоко высмеял автомобиль в одном из выпусков Камеди Клаб. Затем губернатор Ставропольского края на словах пообещал купить 100 таких автомобилей для такси, не задумываясь о том, что в его округе вообще отсутствуют заправки и какая-либо инфраструктура для электрокара. В итоге получилось все очень грустно для АВТОВАЗа. Эти 100 автомобилей произвели, а в регионе сменился губернатор. Новая администрация отказалась закупать электрические авто, которые в итоге оказались никому не нужны и стали неликвидом для завода.

Далее переходим в зал с концептами, которые так и не вошли в серию. Об этом зале расскажу завтра в отдельной статье. Кто не хочет ждать – может найти полную версию статьи на дзен-канале manikol

Как центральная проходная завода УАЗа оказалась под землей

Оказавшись в Ульяновске, я первым делом рванул к УАЗу. Каково было мое удивление, когда я не смог с первого, даже со второго раза найти центральную проходную.
Все потому что УАЗ в целях оптимизации распродал свои здания. Причём эти здания ещё стоят с логотипами завода, но по факту у них давно уже новый хозяин, который сдаёт эти помещения под офисные цели.

Первое, что бросается в глаза – это отсутствие бесплатных парковок у завода. Все парковки – платные. А те что бесплатные – просто на газоне у жилых домов. Так что на завод лучше приезжать на трамвае.

Многоэтажное советское здание с логотипом УАЗ на крыше, когда-то было инжинирингом. Как я понял, теперь инжиниринг ушёл на аутсорсинг, поэтому здание стало ненужным и его продали

Большую ценность представляет старая проходная, которая была построена в 1950-х. Сверху сохранились: ретро логотип и табличка «Автозавод». Но проходная обнесена по всему периметру забором, и заводу больше не принадлежит. Надеюсь, что надписи сверху не демонтируют

А это КПП для автомобилей. Так, где заходят обычные работяги?

Центральная проходная находится в подземном переходе

Туннель не пугает своим видов. Он даже забрендирован символикой завода

Туннель заканчивается лестницей, которая выводит к турникетам.

Разве так должна выглядеть центральная проходная завода? Все-таки это лицо завода!

На дзен-канале manikol можно прочитать про музей УАЗа. Собственно к которому я и держал курс

Реклама Harley Davidson, BMW, Caterpillar и пр. из советских журналов начала 1930-х годов

Ответ на пост «Чувак запрыгнул в едущую машину через окно и предотвратил аварию»или почему у нас такое может не прокатить

Вот поэтому я и считаю что у нас такой трюк может не прокатить, т.к. ручник у многих только для техосмотра, а техосмотр у нас проходят единицы

Советский Порше

Постепенно это выражение трансформировалось в знаменитое «запоршивец».

Тем не менее, «Запорожец» был далеко не самым плохим автомобилем своего времени. Часто говорят, что он был копией весьма удачного итальянского «фиата»-пятисотого. Того самого, который Луиджи из мультфильма «Тачки». Но это неверно. Во-первых, за образец был взят не «Фиат-500», а «сейченто», т.е. «шестисотый», более крупный и мощный. А во-вторых, точной копией итальянца ЗАЗ-965 не был. Существенные изменения претерпела подвеска, непригодная к эксплуатации на суровых советских дорогах. Изменилась конструкция кузова. Машина получила новый, советский двигатель. Даже форточки стали другими. Строго говоря, у некоторых модификаций итальянского «оригинала» их вообще не было. Но речь не о том.

Первоначально эту машинку планировалось пустить в серию на МЗМА. Однако очень быстро выяснилось, что конвейер московского завода загружен донельзя. И «Москвич-444» превратился в ЗАЗ-965. Для этого пришлось здорово переоборудовать и дооснастить завод «Коммунар». И побежали по дорогам Необъятной «Запорожцы», что здорово способствовало автомобилизации Страны Советов.

Volkswagen Karmann-Ghia, созданный на базе соответствующего «Жука». Изначально объём двигателя составлял 1200 смᶟ. Яркий образец малобюджетного спорткара тех лет. Выпускался с середины 50-х по середину 70-х.

Знали об этой тенденции в СССР? Разумеется, специалистам всё это было известно. Несмотря на то, что понятия «автомобильный дизайнер» пролетарская действительность не признавала, пытливые умы не давали покоя золотым рукам, особенно если те росли из нужного места.

Э. Молчанов (слева) намекает, что настоящему таланту и линейка не всегда нужна.

Большинство агрегатов, включая двигатель, практически не претерпело изменения. А вот кузов был создан заново, да так, что узнать «прародителя» в облике «Спорт-900» очень непросто. Салон оснастили мощными дугами безопасности. Кузовные панели выполнили стеклопластиковыми. Дизайн был разработан Молчановым и его друзьями, художником-конструктором Феликсом Хайдуковым и «обычным» художником Владимиром Елтышевым. Всего же в работу над машиной было вовлечено шесть человек, не считая некоторой помощи спецов МЗАК. В честь вышеупомянутого Кузьмы Дурнова, позволившего нашим «рукодельникам» пользоваться заводским оборудованием, будущее своё творение они между собой называли КД.

Талант дизайнера по достоинству оценивали не только в Союзе, но и в Европе. Например, вышеупомянутая фирма Carrozzeria Ghia приглашала знаменитого советского специалиста потрудиться в команде с создателями таких знаменитых аппаратов, как Aston Martin Supersonic и Maserati Ghibli. Однако о работе в капстране не могло быть и речи.

Иллюстрация из советской прессы.

Молчанов скончался в 1975 году, в возрасте 45 лет.

Как минимум один «Спорт-900» в относительно неплохом состоянии (благо, кузов-то не ржавеет) «дожил» до наших дней. Как и многие другие автомобили, в работе над которыми участвовал Эдуард Молчанов. Но об этом как-нибудь в другой раз.

Автор: Павел Заикин.

Пост написан для блога компании TimeWeb и перенесён на Пикабу с разрешения.

А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.

Яндекс-Юmoney (410016237363870) или Сбер: 4274 3200 5285 2137.

Подробный список пришедших нам донатов вот тут.

Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!

Источник