Мониторинг напряжения аккумулятора автомобиля
Отслеживание напряжения на АКБ.
Во всех, без исключения моих блоках питания есть полезная функция — отслеживание напряжения на аккумуляторе авто. При снижении напряжения на АКБ до порога «отсечки» (как правило устанавливаю 11,5V), блок питания полностью отключается от бортовой сети, тем самым исключая полный разряд батареи. Но отслеживание напряжения ведётся на входе блока питания и зависит от сечения и длины проводов, которыми БП подключён к АКБ (потери напряжения на длине провода никто не отменял и чем толще сечение, тем меньше эти потери). Поэтому решил сделать «выносной» датчик отслеживания напряжения на АКБ машины (блок-схема ниже).
Подключается непосредственно к «плюсовой» клемме АКБ коротким гибким шлейфом общим сечением 6 мм.кв., а так же для работы схемы к общей «массе» авто. Пока напряжение на АКБ в пределах нормы, на выходе модуля (подключается проводом к моему БП к соответствующему контакту) никакого потенциала нет, при снижении напряжения до установленного нижнего предела (11,5V), на выходе появляется отрицательный потенциал («масса»), который сохраняется, пока на АКБ напряжение не поднимется до отметки 12,2V. При использовании этого модуля, отслеживание напряжения на АКБ становится более точным. Нагрузка на выход возможна до 2,5А.
Размеры «коробочки»: 3 см. х 2 см. х 1,5 см. Гибкий шлейф 6-8 см, с лужёным наконечником под винт М6.
Схема внутри корпуса полностью герметична (залита компаундом) и термоустойчива к использованию под капотом авто.
Мониторинг систем, оборудованных АКБ на примере поломоечной машины
С 24/10/2018 по 26/10/2018 производилась диагностика электронной бортовой системы и аккумуляторных батарей полотера с помощью ABLogger. Тип аккумуляторных батарей (2 штуки), установленных на данном полотере: hoppecke 60 Aч (С5) номинальным напряжением 12 В. АКБ включены последовательно.
Стоит сказать, что штатно должны быть установлены АКБ hoppecke, но емкостью 80 Aч (С5).
Полотер оснащен встроенным зарядным устройством.
Чтобы посмотреть, в каком режиме полотер РЕАЛЬНО эксплуатируется, мы установили прибор мониторинга для систем, оборудованных АКБ – ABLogger.
ABLogger – это прибор, измеряющий напряжение на АКБ и токи потребления/заряда. Измеренные значения с метками реального времени сохраняются в память устройства. По окончанию мониторинга прибор нужно синхронизировать с ПК, чтобы оценить результаты мониторинга в виде графиков тока и напряжения.
Графики изменения тока и напряжения во времени дают полное представление о работе ЛЮБЫХ транспортных средств или систем, оснащенных АКБ.
Мониторинг осуществлялся в течение двух суток. Графики тока (верхний) и напряжения (нижний) представлены на рисунке 1:
Рисунок 1
Далее будем рассматривать различные участки графиков с рисунка 1:
Рассмотрим промежуток времени с 12:28 до 13:21 24 октября (рисунок 2):
По графикам видно, что АКБ заряжали, а затем запустили полотер.
Анализируем графики: сначала АКБ заряжали (напряжение растет с 25,4 до 28,5 В). Зарядный ток постепенно снижается при практически постоянном напряжении заряда около 28,5 В. Примерно в 13:03 полотер снимают с заряда и пользуются: в 13:03 видно, что ток опускается ниже нуля (логика проста: если значение тока выше нуля – АКБ заряжается, ниже нуля – АКБ питает нагрузку). С 13:03 до 13:05 полотер интенсивно эксплуатируется – напряжение на АКБ падает до 24,2 В.
После этого полотер вновь ставят на заряд.
Рисунок 2
Рассмотрим процесс заряда подробнее (см. рисунок 3):
Максимальный ток заряда составил 4,55 А, максимальное зарядное напряжение 28,58 В. Видно, что напряжение быстро возрастает до 28,5 В и остается практически постоянным в течение примерно 18 минут. Зарядный ток при этом постепенно снижается до 2 А.
Затем примерно в 12:50 ЗУ выключается (ток снижается до нуля), а в 12:53 вновь включается (видно по небольшому скачку тока и напряжения на АКБ).
Рисунок 3
После работник снял полотер с заряда и проверил его работу в течение около 30 секунд, после чего вновь поставил полотер на заряд (см. рис. 4):
Рисунок 4
После заряда полотер эксплуатировали с 13:22 до 14:03 (см. рисунок 5):
Максимальный разрядный ток 44,53 А (минимальное напряжение 19,72 В). За 41 минуту АКБ отдали 13,6 Ач, несложно вычислить, что за час работы в таком режиме АКБ отдали бы около 20 Ач.
Рисунок 5
После интенсивной эксплуатации полотер ставят на зарядку с 14:04 до 17:04 (см. рисунок 6):
Как видно из графиков, максимальное напряжение на АКБ во время заряда 32,02 В, а максимальный зарядный ток 10,41 А. В 16:28 начинается выравнивающий заряд, в ходе которого, очевидно, за счет электролиза АКБ теряет воду. Эта потеря воды должна компенсироваться доливом дистиллированной воды хотя бы раз в полгода.
На основе значений тока также вычисляется емкость (красная кривая на верхнем графике на рисунке 6). Емкость, принятую АКБ в ходе заряда легко вычислить, если вычесть рассчитанное значение емкости в начале заряда из значения в его конце.
Так, в ходе заряда АКБ приняла емкость 15,44 Ач. Этого достаточно для компенсации емкости, отданной в ходе эксплуатации полотера.
Рисунок 6
После заряда, полотер вновь эксплуатируется в период с 17:05 до 17:23 (см. рисунок 7):
Как видно из графиков, максимальный разрядный ток составляет 43,74 А (минимальное напряжение 22,63 В). За 18 минут АКБ отдали 8,78 Ач, что соответствует 29,2 Ач за час.
Рисунок 7
Рабочий день 24 октября закончился, но оператор забыл поставить полотер на заряд. Как итог, полотер ставят на заряд лишь на следующий день в 10:27 (рисунок 8):
Рисунок 8
Из-за ошибки оператора, забывшего в конце рабочего дня поставить полотер на зарядку, времени на полный заряд уже не остается. Как итог, полотер стоит на зарядке с 10:27 до 11:38 (71 минуту), а после его вновь начинают эксплуатировать.
Как видно из рисунка 9, заряд попросту не успевает дойти до стадии выравнивания. Исходя из графиков на рисунке 6, можно предположить, что необходимо, чтобы АКБ непрерывно заряжались приблизительно 2 часа, чтобы ЗУ переключилось на выравнивающий заряд.
Максимальное напряжение на АКБ во время заряда 28,59 В (максимальный зарядный ток 10,34 А) – во время заряда АКБ приняли 8,26 Ач.
Рисунок 9
После заряда полотер вновь эксплуатируется в период с 11:38 до 12:00 (рисунок 10):
Максимальный разрядный ток 47,9 А (минимальное напряжение 22,11 В). За 22 минуты АКБ отдали 9,35 Ач, что соответствует 25,5 Ач в час.
Рисунок 10
Далее полотер вновь стоит на зарядке в период с 12:09 до 14:34 (рисунок 11):
Максимальное напряжение на АКБ во время заряда 32,01 В (максимальный зарядный ток 10,38 А) – с 13:57 при выравнивающем заряде происходит потеря воды за счет электролиза.
Во время заряда АКБ приняли 10,64 Ач.
Рисунок 11
Затем полотер вновь эксплуатируют с 14:36 до 15:21.
Однако, в 15:14 оператор решает поставить полотер на заряд. Полотер заряжается лишь 4 минуты, после чего его вновь снимают с заряда и продолжают эксплуатировать. Напряжение на АКБ падает до 18,89 В. При таком уровне напряжения АКБ изнашиваются очень быстро.
Графики см. на рисунке 12:
Рисунок 12
После такой экзекуции АКБ вновь ставят на заряд. АКБ заряжается с 15:24 до 18:35 (рисунок 13):
как видно, при таком времени заряда (3 часа 11 минут) заряд успевает дойти до стадии выравнивания.
Во время заряда АКБ приняли 14,68 Ач.
Рисунок 13
Очевидно, что АКБ изношена – напряжение падает до примерно 11 В в расчете на одну батарею при реальном расходе емкости лишь 10-15 Ач. И это при том, что заявленная емкость АКБ – 60 Ач. Максимально возможная длительность уборки, таким образом, ограничена временем 30-40 минут. Неудивительно, особенно учитывая, что воду в АКБ никто не доливает, притом что ЗУ производит выравнивание КАЖДЫЙ раз, если АКБ стоят на зарядке хотя бы 2 часа. И работники иногда забывают поставить полотер на зарядку, оставляя АКБ почти полностью разряженными. То, что полотер при таком режиме эксплуатации вообще в состоянии проработать хотя бы полчаса – уже чудо.
Учитывая состояние АКБ, мы решили не уповать на штатное ЗУ, а попробовать восстановить батареи, используя профессиональное оборудование – Активатор AEAC-12V. Ступени программы обслуживания см. на рисунке 14:
Рисунок 14
Мы решили начать с разряда – все-таки интересно, какова реальная емкость АКБ. Вообще, согласно IEC 60095-1:2006, для определения резервной емкости нужно разряжать АКБ до напряжения 10,5 В. Однако учитывая, что батареям плохо, мы решили ограничиться разрядами до напряжения 11,1 В. Как видно по результатам полностью пройденной программы обслуживания, до обслуживания резервная емкость составила лишь 18 минут. После обслуживания – уже 97 минут. Стоит заметить, что в идеале такая АКБ должна иметь резервную емкость 240 минут.
Займемся второй батареей (см. рисунок 15):
Рисунок 15
Как видно по окончанию программы обслуживания, она проявила себя чуть хуже – 16 минут резервной емкости по первому разряду и 87 минут после обслуживания.
1) Учитывая особенность ЗУ в виде выравнивающего заряда КАЖДЫЙ раз, когда АКБ стоит на зарядке хотя бы 2 часа, необходимо компенсировать потерю воды доливом дистиллированной воды хотя бы раз в полгода. Также желательно иногда проводить контрольно-тренировочные циклы.
2) Ни в коем случае не оставлять АКБ разряженными. После эксплуатации полотера ВСЕГДА ставить его на заряд.
3) Подстроить зарядное устройство, ограничив напряжения на выравнивающем заряде
до 31,2 В.
CTEK CTX Battery Sense — информация о состоянии аккумулятора автомобиля в вашем кармане
Из маркетинговой рекламы:
Теперь аккумулятор автомобиля сможет разговаривать с вами через смартфон. Просто подойдите к вашему автомобилю и Battery Sense проинформирует вас через Bluetooth — вам даже не нужно запускать двигатель. Battery Sense покажет вам состояние заряда аккумулятора и заблаговременно предупредит когда нужно зарядить его.
Из жизни:
С наступлением холодов и началом активного использования владельцами Volvo (и не только Volvo) штатных систем подогрева (типа Webasto) заметно активизировались записи в БЖ и темы форумов о внезапных проблемах с аккумуляторами, вплоть до их незапланированной замены (например, из самого свежего). Представляю, каково это неожиданно для себя в одно прекрасное утро не завести автомобиль (и, возможно, связанные с этим последующие вероятные финансовые потери из-за упущенной выгоды), а так же, каково это для семейного бюджета срочно заменить «умерший» оригинальный аккумулятор (к примеру как мой) Volvo 80Ah 700A артикул 30659795 — который, например, в емех стоит от 8500 рублей. Но многократное использование обогревателя в сочетании с поездками на короткие расстояния приводит к разрядке аккумулятора и последующим проблемам при запуске. Чтобы быть уверенным, что при подзарядке аккумулятор автомобиля получит столько же энергии, сколько было использовано отопителем, при регулярном использовании отопителя нужно вести автомобиль столько же времени, сколько времени использовался отопитель. (Это цитата из Руководства). Кроме того, в Руководстве для владельца Volvo XC60 производителем напрямую особо выделена сноской важная информация следующего содержания:
«Срок службы аккумуляторной батареи зависит от ряда факторов, к которым относятся стиль вождения и климат. Емкость аккумуляторной батареи запуска со временем снижается, и поэтому аккумулятор необходимо подзаряжать, если автомобиль не используется в течение длительного времени или если используется для поездок на короткие расстояния. В сильный мороз способность запуска снижается еще больше.
Для поддержания аккумулятора в хорошем состоянии рекомендуется не менее 15 минут в неделю ездить на автомобиле или подключать аккумулятор к зарядному устройству с автоматическим поддержанием уровня зарядки. Максимальный срок службы имеет аккумулятор, который постоянно находится в полностью заряженном состоянии.»
Но, как среднестатическому владельцу Volvo просто и оперативно (т.е. без лишних телодвижений и геморроя) можно узнать в каком состоянии находится АКБ под капотом автомобиля, а точнее — степень его заряженности (т.н. SOC)? Да, всем хороша штатная система Volvo On Call (VOC) — и расход топлива покажет и прогревы включит и помощь позовёт и прочие удобства… но напряжение АКБ (или SOC) не покажет. Самому лезть под капот с мультиметром или нагрузочной вилкой? Каждый раз подключать OBD-адаптер и включать питание? Вмешиваться в штатную электрику и устанавливать для этого нештатную и совсем недешевую систему сигнализации с возможностью показа напряжения АКБ? Вставлять в гнездо розетки в багажнике (т.к. только там оно не отключается от АКБ никогда) примитивный китайский вольтметр и смотреть там текущее напряжение скрупулёзно записывая огрызком карандаша, вытащенного из-за уха, показания на листочек бумажки? Купить ноутбук и диагностировать с применением DiCE и VIDA? Неее… всё это муторно, неудобно, сложно, а иногда просто глупо. Самый простой вариант — подключить датчик к АКБ, который будет сам отслеживать состояние заряженности АКБ и оперативно информировать об этом владельца. Удобно? Конечно! Особенно с учётом того, что АКБ под капотом Volvo XC60 закрыт пластиком и свободный быстрый доступ к нему предельно ограничен:
Самый дешевый вариант — купить чисто китайскую поделку. Мне известна только одна такая:
На Aliexpress обычно стоимость этой китайской bluetooth-коробочки (она одного и того же производителя, других устройств не существует) примерно от 2500 рублей. Два провода, обычная пластиковая коробочка с микросхемой и bluetooth-модулем и программа в смартфон. Вот и всё. Почему за кривоработающие OBD-адаптеры, которые по конструкции и схемотехнике особо не отличаются от такого датчика АКБ, китайцы просят всего около 300 рублей, а за датчик АКБ — от 2500 рублей и выше? Тем более, коробочка эта качеством так же как и другие чисто китайские разработки не отличается — никак не защищена от пыли и влаги, короткие провода, отсутствие защиты от случайного подключения — это как минимум.
Более того, например, прочитав статью «Точное определение уровня заряда?» или «Основы измерений заряда аккумулятора» понимаешь, что измерение степени заряда аккумулятора – достаточно сложная задача, т.к. нет точной и однозначной зависимости измеренного мгновенного напряжения на клеммах аккумулятора от степени разряда. Одному и тому же значению мгновенного напряжения могут соответствовать разные уровни SOC. И чтобы добиться реалистического уровня точности, нужно использовать хорошую схемотехнику и умные вычислительные алгоритмы. А при чём здесь алгоритмы? — спросите вы. А вот об алгоритмах — я расскажу по тексту статьи чуть ниже. На примере с китайскими адаптерами ELM327 с максимальным удешевлением, «обрезанием» и неполным клонированием оригинального изделия, у меня нет никакой уверенности, что в случае с рассматриваемым датчиком SOC у китайцев дела обстоят намного лучше.
Итак,
Интеллектуальное средство контроля состояния аккумулятора автомобиля CTEK CTX Battery Sense
Подробное описание от производителя:
Бесплатное приложение CTEK Battery Sense есть для Android и для iOS.
Информация автоматически обновляется в приложении так же как в самом датчике — в открытом приложении каждые 5 минут, когда смартфон находится в пределах 10 метров от датчика. Если приложение находится в фоновом режиме, оно собирает данные каждые 60 минут (при условии если вы находитесь в пределах 10 метров от датчика). Здесь нюанс (это в настройках приложения можно вкл/выключить): запускается отдельный сервис в памяти устройства и в верхней шторке экрана смартфона (где время и заряд батарейки, но слевой стороны) висит мелкая надпись сtek. В таком состоянии (с запущенным сервисом) приложение можно закрыть (свернуть) и тогда обновление данных будет происходить автоматически каждые 60 минут. Постоянно «висящий» в памяти смартфона сервис потребляет энергию батарейки смартфона, поэтому сервис без надобности лучше выключить. Как указано в описании — сам по себе датчик в процессе своей жизнедеятельности потребляет менее 1 мА от АКБ автомобиля, т.е. можно не беспокоиться, что он он будет причиной снижения заряда АКБ даже в долгосрочной перспективе. Это стало возможным в связи с применением в датчике для передачи данных протокола Bluetooth 4.0 (Low Energy (BLE)) с низким энергопотреблением. Датчик «виден» только приложению в смартфоне и другими устройствами свободно не обнаруживается.
График в приложении отображает степень заряженности, непосредственно напряжение и температура отображаются после обновления около стилизованного значка аккумулятора. Для примерного сопоставления SOC и напряжений можно использовать таблицу нормальной степени заряженности (SOC) разных типов аккумуляторов при различной температуре окружающей среды (с температурной коррекцией) из моей предыдущей статьи. Да, я понимаю, что программа нужна только что бы показать общее «состояние здоровья» АКБ по некой абстрактной шкале или по изменению цвета индикации дабы владельцу авто не упустить момент необходимости заряда АКБ, но всё же отображение на графике вместе со значением SOC ещё и напряжения которое было на тот момент — было бы хорошо, либо можно было бы сделать по «тапу» пальцем на линии графика всплывающие цифры (но этого пока, к сожалению, в программе не реализовано).
График масштабируется (раздвигается/сдвигается пальцами или по двойному касанию пальцем) в пределе до исходной точности, т.е. до размерности 5 минут. Данные всё равно изначально сохраняются каждые 5 минут во внутреннюю память датчика и при подключении приложения данные просто синхронизируются в смартфон (с отображением даты и времени последней синхронизации). Таким образом, можно не обновлять в приложении данные кадую минуту или каждый час или каждый день — достаточно в любое удобное время подойти к автомобилю и загрузить собранные данные за 3 месяца с размерностью каждые 5 минут. Даже достаточно будет просто держать запущенный сервис в памяти смартфона и во время поездки даже не нужно доставать смартфон и соединять с датчиком — аккумулированные данные будут автоматически загружены в смартфон и дома в свободное время можно спокойно посмотреть как поживает наш аккумулятор.
У меня при нахождении в автомобиле к bluetooth смартфона подключено одновременно 3 устройства: телефон с громкой связью автомобиля, мои любимые никогда неснимаемые смарт-часы Garmin VivoActiveHR и теперь CTX Battery Sense — всё работает и одно другому не мешает! Так же, очень удобно смотреть в какой момент времени и сильнее всего «просело» напряжение — это может быть мороз, включение отопителя, забытая лампочка или ещё какие либо причины. С размерностью в 5 минут лог длительностью 90 дней — всегда в вашем кармане!
Как минус стоит отметить, что нет уведомления об улучшении степени заряженности. Т.е. пороговые уведомления происходят только при изменении статуса разряженности АКБ, а при полной зарядке АКБ уведомление не происходит. Состояние меняется с зеленого на желтый, когда уровень заряда батареи падает ниже 58%, а от желтого до красного, когда он опускается ниже 35%.
Дальность связи. Заявлено 10 метров для bluetooth, хоть в реалии у датчика много преград и помех — капот, подкапотные узлы и механизмы и т.п., в результате в реальности дальность установления связи с датчиком может составлять меньше заявленного. Тем не менее, из моей реальности: автомобиль припаркован возле подъезда, до окна квартиры больше 10, но меньше 15 метров, на капоте лежит снег и я реально могу стоя возле окна в квартире считывать показания датчика!
При монтаже (подключении) датчика черный отрицательный кабель можно подключать как к отрицательной клемме АКБ, так и к любой точке заземления на шасси автомобиля. Проушины контактов идеально и свободно подходят под штатные болты клемм аккумулятора Volvo. Можно найти пару винтов и прикрутить проушины датчика к имеющимся свободным концам болтов аккумулятора, я же просто открутил штатные винты, ослабив клеммы, и под винты накинул проушины контактов датчика. Длины проводов датчика свободно хватает даже на такой немаленький АКБ как у Volvo — нацепил чёрный контакт на клемму, обвёл провод вдоль всей тыльной (дальней боковой) стороны АКБ, провёл вдоль длинной задней стороны АКБ и провода ещё вполне хватило вдоль всей ближней боковой стороны что бы прицепить датчик к гофре (на фото маршрут провода обозначил линией с желтыми точками).
По моим измерениям, длина каждого провода от контакта до датчика составляет по 58 см. С задней стороны датчика сделаны две проушины под жгуты (для крепления датчика) — в комплекте с датчиком, кстати, уже идут два чёрных жгута и квадратный кусок двусторонней ленты.
Я использовал один жгут для крепления датчика к гофре вывода из коробки с аккумулятором трубки с газом — так датчик надёжно закреплён, не стучит и не болтается, обеспечивается свободный доступ. Кроме того, свободный доступ есть и к предохранителю датчика. Да, у датчика есть предохранитель. Обычный стандартный автомобильный — на одном из проводов (плюсовой) пластиковая чёрная коробочка с крышкой — под крышкой предохранитель 1А (номинал предохранителя также выдавлен на крышке).
Всё это достаточно герметично и плотно закрывается, очень туго. Вообще все соединения — плотные и герметичные.
Датчик имеет свой уникальный код (он напечатан на торце корпуса датчика и наклеен на упаковочной коробке) — этот код и есть защита от несанкционированного подключения, код вводится один раз при первом сопряжении устройства со смартфоном.
Чуть не забыл, датчик умеет определять температуру. Да, в реалии это будет не температура самого аккумулятора (точнее, электролита), а текущая температура около аккумулятора (точнее, пространства около датчика). Учитывая, что аккумулятор в ХС60 находится в коробе (а датчик я установил тоже в коробе с АКБ), то показания температуры датчика можно считать за температуру под капотом, и только за достаточно длительное время движения можно будет предположить, что АКБ прогрелся до температуры, которую показывает датчик. Например, при околонулевой температуре ОС во время/сразу после поездки по городу датчик показывает под капотом температуру около 22-23С.
А теперь об алгоритмах, упомянутых в начале статьи. Без них (алгоритмов) никак. Так, датчик CTEK во время поездки (т.е. запущенного двигателя) умеет измерить и отобразить текущее напряжение (и температуру, конечно), естественно, это отображаемое напряжение на клеммах АКБ будет с учётом работы генератора (например, на среднем скриншоте — 15,00 V — это я сделал картинку во время поездки):
Наглядный реальный пример работы алгоритма вычисления SOC:
Гуляя в новогоднюю ночь и проходя мимо припаркованного автомобиля я ради интереса сделал скрин: напряжение на АКБ 12,52 В, SOC — 61%. Так получилось, что потом проходил мимо автомобиля ровно через 12 часов после и данные стали уже такими: напряжение на АКБ, естественно, уменьшилось до 12,50 В, но SOC программа рассчитала выше предыдущего — 69%, а ещё спустя 6 часов SOC стал уже 74% при том же неизменном напряжении 12,50 В.
И несколько слов о степени заряда аккумулятора (State of Charge, SOC). SOC показывает в процентах остаток от полного заряда АКБ. При этом полный заряд АКБ не соответствует заряду при номинальной ёмкости. Дело в том, что в процессе эксплуатации реальная ёмкость аккумулятора значительно снижается, также ёмкость снижается от температуры и тока нагрузки. Обычно, при расчёте SOC используют реальную ёмкость АКБ и тогда SOC оказывается независимой от номинальной ёмкости, температуры, тока нагрузки и времени службы АКБ. Кстати, в приложении CTEK ёмкость подключенного АКБ определяется программой автоматически или задаётся пользователем вручную с точностью до 1 Ah.
Было интересно и наглядно наблюдать, как с понижением внешней температуры (сейчас наконец-то холодает по-зимнему) степень заряженности начинает заметно и значительно расти, что говорит о возросших токах зарядки АКБ и лояльности датчика тока к распределению потоков энергии для наполнения АКБ.
Пояснения к скрину:
Указал температуру (красные цифры) на улице в конкретные дни, один день от другого по типу пуска, времени и движению автомобиля никак не отличаются, но то ли от снижения SOC, то ли с понижением температуры — так или иначе мозги автомобиля дают больше на зарядку АКБ. Привет адептам закрывания датчика света и отключения датчика тока (датчика контроля аккумулятора — BMS).
Ещё был случай недавно:
Заметил, что датчик не любит, когда надолго откроешь двери, включишь музыку (без запуска ДВС) — в общем, сажаешь АКБ без последующей подзарядки (или запуска ДВС), как это часто бывает когда что-то делаешь с автомобилем (я, например, резиновые уплотнители мазал силиконом). Мне после этого датчик показал SOC 54% и так и держал потом в течении 36 часов — я уже заряжать собирался, но он одумался (через 36 часов парковки автомобиля) и вернул почти предыдущие 70%… Не нравится ему, когда просто разряд происходит без последующего подзаряда — спешит сообщить.
Всё, теперь я могу оперативно и очень просто отслеживать состояние АКБ: CTEK CTX Battery Sense обеспечивает сбор, аккумулирование и анализ информации и держит меня в курсе состояния здоровья АКБ с помощью программы, а я, владея этой ценнейшей для владельца Volvo информацией, со своей стороны могу вовремя отследить и, используя зараядное устройство, избежать неприятностей с АКБ. Да, ценник великоват, впрочем, как и на все устройства от шведского CTEK, но за устройства такого уровня качества и удобства пользования я готов отдать означенную сумму, тем более что дешевле конкретно это устройство найти невозможно. Рекомендую владельцам Volvo с Webasto, а так же всем, кто хочет комфортно и удобно получать информацию о состоянии аккумулятора в своём автомобиле и замена или зарядка АКБ не была внезапной и полной неожиданностью.
ЗЫ: Не стал спешить и писать «пост радости» сразу после покупки этого устройства, решил сначала хотя бы месяц опробовать, изучить нюансы и посмотреть как в реальности работает. Полезная штука!