Мопед карпаты верховина рига
Наше наследие: Почему название мопедов «Верховина» заменили на «Карпаты»
В истории каждого производителя бывают удачные и неудачные модели. Сегодня мой рассказ будет про одну из самых неудачных моделей Львовского мотозавода, из-за которой пришлось даже поменять бренд.
Ранее я уже рассказывал про одну из самых удачных моделей львовских мопедов – ЛМЗ-2.158 Верховина-6, которая стала настоящим хитом продаж. Именно на нее пришелся выпуск 2-миллионного мопеда ЛМЗ. Верховина-6 выпускалась с 1977 по 1981 год без существенных изменений, и к концу конвейерной жизни объективно нуждалась в легком рестайлинге.
И в апреле 1981 года ЛМЗ запускает в производство Верховина-7, которая была призвана поддержать ослабевающий спрос до момента перехода завода на полностью новую модель ЛМЗ-2.160, которая уже разрабатывалась.
ЛМЗ-2.159 «Верховина-7» получает новую фару, а спидометр был вынесен на руль. На боковинах бака исчезли силуминовые надписи «Верховина», которые были заменены на наклейки.
Главным же новшеством стал двигатель Š-62 с электронным зажиганием и генератором увеличенной мощности (45 Вт). Кроме того, на нем кик-стартер получил правильное направление вращения по часовой стрелке, как у взрослых мотоциклов, а не против нее, как было на Верховине-6.
Мокики Верховина-7 были окрашены в яркие цвета и едва поступив в продажу в магазины «Спорттовары» – тут же были раскуплены. Был, правда, один нюанс: цена на Верховину-7 оказалась под 260 рублей, против 220 рублей за предыдущую модель. В качестве морального утешения покупателям, правда, обещали беспроблемное электронное зажигание, а значит теоретически было за что доплатить.
Здесь следует напомнить, что 1981 год – это пик мальчишеской моды на мопеды. Уже вышел фильм «Приключения Электроника», в котором Сережа Сыроежкин лихо ездит на мопеде «Верховина». И начиная уже лет с 12 теперь каждый уважающий себя пацан начинал прессовать родителей просьбами: «Купи, купи». Но была и другая сторона. Массовое увлечение подростков мопедами неизбежно приводило к увеличению числа ДТП с их участием. Эту проблему в СССР решили административно и кардинально — предписали производителям ограничить максимальную скорость мопедов до 40 км\ч. И именно на этот период пришелся и дебют Верховина-7.
Большего разочарования для мальчишек трудно было придумать. Вы только представьте, выезжает счастливый обладатель новенькой Верховины-7 во двор. Его мопед весь сияет, заводится с полтычка благодаря электронному зажиганию, сам он на седьмом небе от счастья, но в первом же спарринге он проигрывает всем. Как? Ну как такое пережить? И еще этот хохот и насмешки от владельцев самих убитых корчей.
В добавок, после нескольких сотен километров у Верховины-7 просто рассыпалась коробка передач. Виной всему был «сырой» шауляйский двигатель Š-62, но все репутационные риски в итоге пришлось нести Львовскому мотозаводу.
ЛМЗ-2.159 Верховина-7 начали сдавать обратно, поток рекламаций на завод был просто огромный. Писали в обкомы партии, в министерство. Разгорался нешуточный скандал. Львовский мотозавод был вынужден уже в 1982 году снять с производства Верховину-7 и в спешном порядке запускать новую модель — ЛМЗ-2.160. Изначально новинку планировали назвать Верховина-8. AvtoExport даже успел напечатать рекламные плакаты с названием Верховина-8, но из-за этого скандала решили выводить новый бренд – «Карпаты». От греха подальше новинку на первых порах комплектовали старым проверенным мотором Ш-58, а затем уже модернизированным Š-62m и V50.
Кому не удалось сдать Верховину-7 по рекламации, приходилось самостоятельно модернизировать свои мопеды. Меняли звездочки, шестерни, а в конце концов и целый двигатель.
Поэтому найти сейчас Верховину-7 в оригинальном исполнении – большая удача. Но поисковой команде AC Heritage удалось отыскать один экземпляр, да еще и в интересном месте. Смотрите как это было.
Всем моим подписчикам – до новых встреч и новых историй об интересных моделях. Кто ими еще не является и считает эту статью интересной — не сочтите за труд подписаться.
Мой канал на YouTube
Мой Instagram
Наше наследие. Почему подростки так хотели мопед «Верховина-6»?
Сегодня мой рассказ о культовом, в свое время, мопеде «Верховина-6». Так получилось, что данный экземпляр почти 40 лет пролежал на чердаке в частном доме. Этой осенью хозяева затеяли ремонт крыши, и мастера случайно обнаружили под завалами мопед в первозданном виде и с пробегом 835 км. Достали его, отмыли, накачали колеса, залили бензин. И … он заработал. А нам он сегодня позволит перенестись в далекие 70-е, когда «Верховина-6» была культовой моделью, о которой мечтали подростки всей страны.
Собственно, выбор в те времена был не велик: либо мопеды Рижского мотозавода, либо львовская «Верховина». Были еще мотовелосипеды типа ЗИФ, но это уже считалось не так круто.
Данный экземпляр ЛМЗ-2.158-1 «Верховина-6», благодаря чердачному сохрану, оказался в очень неплохом состоянии. Следов коррозии почти нет, а небольшой период эксплуатации способствовал сохранению его в первозданном виде. Кто привык смотреть обзоры в видеоформате — специально снял такой, вот ссылка. Текстовую версию читайте ниже.
Давайте же рассмотрим находку.
Для начала немного истории. «Верховина-6» — это первый серийный мопед с запуском от кикстартера Львовского мотозавода. Именно по этому его правильно называть мокик, а не мопед. Хотя в те времена всю подобную малокубатурную технику называли мопедами, и я дальше также буду его именовать мопедом. Так привычнее.
Модель ЛМЗ-2.158 «Верховина-6» появилась в 1977 году и стала продолжением идеи мопеда, как мотоцикла в миниатюре, заложенной еще в «Верховина-5». Здесь уже был горизонтально установленный бак увеличенной емкости (7,5 л), с которым можно было совершать поездки на большие расстояния. Также с предыдущей модели перекочевало и удобное полуторное сидение и багажник грузоподъемностью 15 кг. У «Верховина-6» был немного другой дизайн накладок на баке, что делало мопед визуально более легким.
Главное же отличие было в новом двигателе Ш-58 ковровского завода. Львовский мотозавод в «Верховина-6» окончательно уходил от педального привода для запуска, а на мопедах появился кик-стартер. С 1980 года на «Верховина-6» ставили и двигатель шауляйского завода Š-58, с которым они шли, преимущественно, на экспорт.
Характеристики этих двигателей были примерно одинаковы: рабочий объем 48 см3, мощность 2,2 л.с. Коробка передач — 2-скоростная, с приводом на руле. Мопед Верховина-6 имел максимальную скорость 50 км\ч, хотя особо отчаянные утверждали, что им удавалось «положить стрелку за 60» — максимальный показатель на крохотном спидометре мопеда.
Новый дизайн и отсутствие необходимости получать права, и регистрировать мопед — способствовало огромной популярности «Верховина-6» у молодежи. Именно на «Верховину-6» приходится выпуск 2000000-ого мопеда с начала работы Львовского мотозавода. Подростки уже лет с 12-и начинали теребить родителей просьбами: «Купи, купи». И особо настойчивым, в конце концов, удавалось их сломать.
Цена базовой версии начиналась с 220 рублей, а вариант «Люкс» с хромированными ободами, щитками колес и багажником стоил 226 рублей.
Новенький мопед был предметом особой гордости и билетом в мотоциклетный мир для мальчишек. А обладатель «Верховины-6» был первым парнем во дворе или на селе.
Ребята тут же принимались модернизировать свои мопеды: поднимали глушитель, укрепляли рамы, ставили другие амортизаторы. А каких только украшательств на них не навешивали?
К слову, идею мототюнинга уловили и на Львовском мотозаводе. В конце 1978 года изготовили опытные партии (по 500 машин) двух новых модификаций мопеда «Верховина-6». Специально для молодежи запустили модель «Верховина-6. Спорт». В отличие от базовой, она оснащена поднятым вверх глушителем с предохранительным щитком, сумкой для хранения туристской карты, рулем кроссового типа с перемычкой, а также поднятым щитком переднего колеса. Идея оказалась очень удачной и «Верховина-6. Спорт» моментально была раскуплена. Цена такой версии была всего 228 рублей.
Вторая же модификация – «Верховина-6. Турист» предназначалась для рыбаков и путешественников. Ее отличал ветровой щиток и сумки-кофры по бокам. Но повторить успех «Верховины-6. Спорт» она не смогла.
Львовский мотозавод выпускал «Верховину-6» с 1977 по 1981 год, когда ее сменила на конвейере следующая модель — «Верховина-7», ставшая последней из «линейки» «Верховин». А уже с 1982 года завод перешел на выпуск мопедов «Карпаты».
Услышать характерный звук той самой «Верховина-6» можно на видео.
Скажем прямо, особой динамикой «Верховина-6» не блистала. Да и не могла, так как ее ориентировали на подростков, которые ездили без прав. Но особо отчаянные ребята умудрялись цеплять на «Верховины» 125-кубовый двигатель от мотоцикла «Минск» и тем самым превращали их в «ракеты». Инспекторы ГАИ предпочитали не обращать внимание на мопедистов. Что с них взять? Прав нет, номеров нет, кому принадлежит – не проверить. Но за явное нарушение ПДД все же тормозили.
Для многих «Верховина-6» стала билетом в мир техники, первой ступенькой. Удивительно, но этот простенький мопед способен был подарить такие эмоции, которых ребятам хватало на десятилетия. На то время — это был iPhone, MacBook, сигвей, гироскутер в одном проявлении. А когда такой желанный мопед выкатывали из магазина «Спорттоваров» — не было в тот момент человека счастливее на Земле!
Всем моим подписчикам – до новых встреч и новых историй об интересных моделях. Кто ими еще не является и считает эту статью интересной — не сочтите за труд подписаться.
Верховина (мопед)
Опытные образцы первого мопеда «Верховина» были собраны на заводе во Львове в 1958 году.
До конца года было организовано серийное производство и изготовлено около 50 тысяч машин, поступивших в продажу под маркой «Верховина-3».
Наименование «Верховина» в модельном ряде использовалось заводом до конца 1980-х годов.
Содержание
Предшественники
Выпуск мопедов (велосипедов, обудованных мотором мощностью в 1 л.с.), осуществлялся Львовским мотозаводом задолго до появления марки «Верховина». Некоторые модели:
Верховина-3
Модель МП-048. Производилась с 1968 года. Новая модельная серия. Двигатель Ш-51(К), двигатель был разработан и выпущен на чешском заводе JAWA.
Верховина-4
Модель ЛМЗ-2-152. Производился с 1972 года. Уже «мопедное» седло, немного измененный бак, двигатель Ш-52 на поздних Ш-57.
Верховина-5
Модель ЛМЗ-2.153. Производилась с 1974 года. Сильно изменён внешний вид (горизонтальный бак, другой багажник, новая передняя вилка), двигатель Ш-57.
Верховина-6
Модель ЛМЗ-2.158. Производилась с 1978 года.
Новые накладки на бак, изменённое седло, новые крылья (на более поздних моделях), новые боковые крышки, двигатель Ш-57 или Ш-58 оснащённый кик-стартером.
Верховина-7
Модель ЛМЗ-2.159. Производилась с апреля 1981 года. Сделано крепление под коммутатор, новая передняя вилка, новая передняя фара (крепление и сам спидометр — тоже новые), новая задняя фара, новый багажник, новый значок на переднем крыле, двигатель S-62(M) и в поздних выпусках V-50.
Модификации
 Внешние изображения | |
|---|---|
| Изображение мопеда «Верховина-Спорт» | |
 | Значок Верховина-6-спорт |
| Фото Верховина-6-спорт1 |
| Фото Верховина-6-спорт2 |
«Верховина-Спорт»
Производилась на базе «Верховины-6». «Верховина—6-спорт» создана с учетом специфических требований молодых людей, тянущихся к машине со спортивными атрибутами. Для такого контингента потребителей и предназначена «Верховина—6-спорт»: в отличие от базовой она оснащена поднятым вверх глушителем с предохранительным щитком, сумкой для хранения туристской карты (в продажу не поставлялись), рулем кроссового типа с перемычкой, а также подрессоренным щитком переднего колеса (переднее крыло), вместо багажника упрощённый крепёж заднего фонаря/стоп-сигнала. Цена машины (по прейскуранту в СССР) — 228 рублей. http://photo.qip.ru/users/ivankow/200651147/209450787/#mainImageLink
Верховина-Турист
Модификация с ветровым стеклом и багажными сумками для мототуризма. (Производилась на базе всех моделей)
Литература
Ссылки
Минский мотозавод: «Кроха»
и переключением
передач
Львовский мотозавод: «Верховина-3» • «Верховина-4» • «Верховина-5» • «Верховина-6»
Завод им. В. А. Дегтярёва (Ковров): «ЗИД-50» • «Птаха»
 |
Полезное
Смотреть что такое «Верховина (мопед)» в других словарях:
Мопед — … Википедия
МОПЕД — [от мо(тоцикл) и (велоси)пед] велосипед с двигателем внутр. сгорания с рабочим объёмом до 50 см3 и педальным цепным приводом заднего колеса (см. рис.). М. развивают скорость до 50 км/ч. Мопед Верховина 3 … Большой энциклопедический политехнический словарь
Мопед — [от мо(тоцикл) (См. Мотоцикл) и (велоси)пед (См. Велосипед)], название двухколёсного транспортного средства с двигателем внутреннего сгорания с рабочим объёмом до 49,8 см3 и педальным цепным приводом заднего колеса. В СССР лёгкие М.… … Большая советская энциклопедия
Рига (мопед) — У этого термина существуют и другие значения, см. Рига (значения). Рига … Википедия
Гауя (мопед) — У этого термина существуют и другие значения, см. Гауя (значения). Гауя Основные данные Производитель Саркана звайгзне (Рижский мотозавод) Страна производитель … Википедия
Карпаты (мопед) — У этого термина существуют и другие значения, см. Карпаты (значения). Карпаты Общая информация Другие названия Карпач (в народе) … Википедия
Львовский мотозавод — (укр. Львівський мотозавод; сокращённо ЛМЗ) завод на Украине (бывш. адрес: г. Львов, ул. Городоцкая, 174), выпускавший мопеды и велосипеды. В настоящее время не существует. История Инструментальное предприятие под названием Завод «Металл»… … Википедия
Мокик — Мопед двух или трёхколёсное транспортное средство с двигателем объёмом не более 50 см³ и максимальной скоростью не более 50 км/ч (согласно российским ПДД; в других странах могут быть другие определения). Разграничение мотоциклов и мопедов в ПДД… … Википедия
Мотовелосипед — Мопед двух или трёхколёсное транспортное средство с двигателем объёмом не более 50 см³ и максимальной скоростью не более 50 км/ч (согласно российским ПДД; в других странах могут быть другие определения). Разграничение мотоциклов и мопедов в ПДД… … Википедия
Мофа — Мопед двух или трёхколёсное транспортное средство с двигателем объёмом не более 50 см³ и максимальной скоростью не более 50 км/ч (согласно российским ПДД; в других странах могут быть другие определения). Разграничение мотоциклов и мопедов в ПДД… … Википедия
Мопед «Верховина»: характеристики, обслуживание, ремонт
Обеспечение электроэнергии на мопеде достигается за счет генератора Г420. Он вырабатывает 14 Вт мощности и 6 В напряжения. Марка карбюратора К60. Отработка выхлопов осуществляется глушителем с перегородками. Таким образом, производится дросселирование газов. Основой конструкции служит стальная рама из стали. Подвеской на мопеде служит телескопическая вилка спереди и маятниковая сзади. В обоих случаях предусмотрены пружинные амортизаторы. Торможение происходит с помощью тормозов барабанного типа.
Предшественники[править | править код]
Мопед «МП-043» Двигатель мопеда «МП-043»
Выпуск мопедов (мотовелосипедов оборудованных мотором Д-4(5) мощностью в 1 л.с.), осуществлялся Львовским мотозаводом задолго до появления марки «Верховина». Некоторые модели:
Турист на мопеде
Виды двухколесной малокубатурной мототехники довольно разнообразны: это велосипеды с подвесными моторами, тяжелые мопеды, отличающиеся большей мощностью и обычно имеющие коробки передач, мокики — мопеды с кикстартером, минимотороллеры (скутера).
Всю эту технику, в соответствии с Правилами дорожного движения РФ, можно объединить общим названием “мопед” — двух- или трехколесное транспортное средство, приводимое в движение двигателем с рабочим объемом не более 50 куб. см и имеющее максимальную конструктивную скорость не более 50 км/час. Замечу, что в 70-х — 80-х годах прошлого века, в СССР рабочий объем двигателей мопедов не должен был превосходить 49,9 куб. см, именно на эту предельную границу и ориентировались советские заводы. Впрочем, разница между 49,9 куб. см и 50 куб. см реально не ощутима.
Первый мотоцикл, выпуск которого был налажен в начале XX века на заводе Лейтнера в Риге, можно, в значительной степени, считать и мопедом. Этот мотоцикл, названный “Россия”, представлял собой обычный велосипед с установленным в раме 1-цилиндровым двигателем внутреннего сгорания. С мотоциклом “Россию” роднил двигатель объемом больше 50 куб. см, с мопедами — низкая максимальная конструктивная скорость (до 40 км/час) и, главное, наличие велопедалей.
Мотоцикл “Россия” стоил около 450 рублей, и приобрести такую машину могли только состоятельные люди. Поэтому объемы производства были очень небольшими — несколько десятков мотоциклов в год. В 1910 году, производство мотоциклов “Россия” на Лейтнеровской фабрике было прекращено, предприятие стало выпускать только велосипеды.
Легкие мопеды
Опытные образцы мотовелосипедов были созданы в СССР еще во второй половине 30-х годов. Так, на Московском велосипедном заводе изготовили опытную партию мотовелосипедов с подвесными моторами мощностью 1,3 л. с., которые поставлялись из Одессы, с завода “Красный Профинтерн”. А в Ленинграде, на механическом заводе имени Ф. Энгельса, освоили выпуск подвесных моторов к мужскому велосипеду МД-1.
На фото велосипед МВЗ с двигателем «Красный Профинтерн», 1936г.
Фото из журнала «Мото», март 2003г.
Двигатель ленинградского завода имени Энгельса.
Фото из журнала «Мото», март 2003г.
Однако, начавшаяся Великая Отечественная война помешала развернуть широкомасштабное производство подвесных моторов и мотовелосипедов. Массовое производство этой техники было начато в СССР только в послевоенный период.
Один из первых послевоенных подвесных веломоторов — “Иртыш”, устанавливающийся под педальной кареткой велосипеда. Привод на колесо осуществлялся резиновым роликом, прижимающимся к шине. Двигатель рабочим объемом 48 куб. см развивал мощность 0,8 л.с., что позволяло разгонять велосипед до 30 км/час. “Иртыш” выпускался в 1954-55 годах Омским моторостроительным заводом имени Баранова. Отзывы потребителей об Иртыше носили весьма неоднозначный характер. Вот, например: “Наш моторчик марки “Иртыш”… оказался капризным и взбалмошным существом. Он был подвешен так низко, что почти волочился по дороге. Дорожная грязь засыхала между ребрами его цилиндра, набивалась в воздухофильтр… Рычаг сцепления часто ломался. Чтобы добраться до магнето, надо было разбирать всю каретку велосипеда. Движение от моторчика к заднему колесу передавалось не через цепь, а через резиновый барабан, который вращал колесо. Но если недавно прошел дождь и дорога была мокрой, то барабан лишь скользил по покрышке, а велосипед не двигался с места. Приходилось ждать, пока дорога просохнет”. (Д.Дар, А.Ельянов “Там, за поворотом…”, М., “Молодая гвардия”, 1962).
Прототип «Иртыша» — двигатель ILO-F48 1948 года.
Фото из журнала «Мото», март 2003г.
«Иртыш» на велосипеде.
Фото из журнала «Мото», март 2003г.
Примерно в те же годы, что и “Иртыш”, выпускался схожий по конструкции, но более мощный двигатель МД-65 (66 куб. см, 1,7 л.с.). Привод на колесо осуществлялся также с помощью резинового барабана.
Ситуация изменилась в лучшую сторону с началом производства в 1956 году Харьковским велосипедным заводом двигателей Д-4. В отличии от “Иртыша”, имевшего немецкий прототип — двигатель ILO F48 образца 1951 года, Д-4 являлся полностью отечественной разработкой. Это двухтактный одноцилиндровый двигатель с золотниковым газораспределением, рабочим объемом цилиндра 45 куб. см, степень сжатия — около 5,2. Двигатель развивал мощность около 1 л.с. при 4000 — 4500 об/мин и имел цепной привод на заднее колесо. Велосипеды, с установленными на них Д-4, развивали скорость до 40 км/час.
Любопытно, что создал этот двигатель сельский конструктор-самоучка (!) Филипп Александрович Прибылой, затратив на работу около 10 лет. По сравнению с “Иртышом” и схожими отечественными, а также зарубежными конструкциями, Д-4 смотрелся настолько выгодно, что, например, журнал “Техника — молодежи” назвал его лучшим веломотором мира (К. Пигулевский, Первое место в соревновании с лучшими моторами мира, “Техника — молодежи”, №2, 1958).
Трудно сказать, устраивал ли кто-либо в те годы тестирование Д-4 в сравнении с “лучшими моторами мира”, но Д-4, действительно, явился новым словом в производстве велодвигателей. Не случайно он, неоднократно подвергаясь модернизациям, под названиями: Д-4, Д-5, Д-6, Д-8 выпускался в нашей стране около 40 лет — в начале на Харьковском велосипедном заводе, затем на Ленинградском “Красном Октябре”. Производство носило поистине массовый характер — в 1982 г. был выпущен 8-милионный двигатель серии “Д”. Производится модернизованная “дэшка” и сейчас, правда не у нас, а в Китае. Более того, китайский вариант творения Прибылого с успехом экспортируют в Западную Европу, США, и к нам, в Россию.
В 1958 году специально под двигатель “Д-4” Харьковский велозавод начал выпускать велосипед В-901.
По сравнению с обычной дорожной машиной этот велосипед имел амортизатор в передней вилке и покрышки увеличенного размера. Видимо, В-901 можно считать первым советским массово выпускаемым мотовелосипедом. Затем производство мотовелосипедов было передано наЛьвовский завод “Металл” (с 1960 года “Львовский мотовелосипедный завод” — ЛМЗ). В этот же год завод начал выпуск мотовелосипедов В-902, отличающихся от В-901, главным образом, конструкцией рамы.
Фото с сайта: alkatrion.com
В 1962 году конструкторское бюро завода создало мотовелосипед МВ-042 “Львовянка”. Это была принципиально новая модель со специальной несущей цельноштампованной рамой, телескопической передней вилкой и, даже, подпружиненной задней подвеской.
Фото с сайта: roker.kiev.ua
На первых партиях “Львовянки” двигатель стоял все тот же — Д-4. В процессе последующей модернизации мопеда вместо задней вилки с центральной пружиной стали устанавливать двойные амортизаторы в алюминиевых кожухах. И, главное, на смену Д-4 пришел новый мотор — Д-5, с увеличенной до 6 единиц степенью сжатия. Мощность двигателя возросла до 1,2 л.с. при 4500 об/мин, расход топлива остался на уровне 1,5 л/100км. Высокая тепловая напряженность Д-5 заставила конструкторов применить новый цилиндр с развитыми ребрами и съемной головкой.
На смену “Львовянке” пришел легкий мопед “МВ-044”, отличающийся развитым капотированием и угловатыми формами.
Фото с сайта: bestmebli.ru
В 1969 году стали выпускать новую модель — “МП-045” с усиленной рамой и бензобаком большей емкости.
Последний из легких мопедов, выпускавшихся Львовским мотовелосипедным заводом, это “МП-047” “Тиса”. После этой модели завод полностью перешел на выпуск тяжелых мопедов — “Верховин”, а впоследствии “Карпат”.
Следует отметить, что на всех легких мопедах Львовского завода устанавливались задние амортизаторы. Легкие мопеды других советских заводов, как, впрочем, и большинство зарубежных легких мопедов тех лет, такой “роскоши” не имели.
Практически одновременно с заводом в Львове, выпуск легких мопедов был налажен на рижском мотозаводе “Саркана звайгзне” (“Красная звезда”) и на Пензенском велосипедном заводе имени М.В. Фрунзе.
В качестве ходовой части первого легкого мопеда, выпуск которого был начат в Риге в 1959 году, послужил изготавливающийся здесь мужской велосипед “Рига-16”.
Фото с сайта: www.mopedmuseum.ru
На велосипед установили хорошо нам знакомый двигатель Д-4. (А. Попов, Остывшая звезда, “Мото”, №1, 2012 г., с.88). Получившаяся конструкция сильно напоминала мотовелосипед В-901 Харьковского велозавода.
Следующий мотовелосипед рижского завода — “Гауя” (“Рига-2”).
Фото с сайта: forum.grodno.net
Мотовелосипед выпускался в 1961 — 1963 годах, отличался изящной рамой, капотированным двигателем и подпружиненной передней вилкой.
На смену “Гауе” пришла “Рига-5” с рамой более простой конструкции, увеличенной емкостью бензобака и двигателем Д-5.
Фото с сайта: suvenirrussian.ru
А в 70-е годы был налажен выпуск “Риги-7”, комплектуемой двигателем Д-6. Этот двигатель, в отличии от Д-5, имел ротор большего диаметра и двойную обмотку катушки зажигания. Подобная модернизация позволила питать фару и задний фонарь мопеда непосредственно от двигателя, а не от внешнего динамо-генератора, как было у мопедов, укомплектованных двигателями Д-4 и Д-5.
В конце 70-х “Саркана звайгзне” стала выпускать новую модель — “Ригу-11”.
Фото с сайта: www.auto24.lv
Мопед получил хребтовую раму вместо закрытой, колеса меньшего диаметра но более широкие. Бензобак был перенесен под задний багажник и уменьшен в емкости с 5,5 до 4 литров. Вряд ли эту модель можно назвать удачной. Вес мопеда, по сравнению с “Ригой-7” увеличился на 8 кг, а хребтовая рама, что можно было ожидать, оказалась менее прочной по сравнению с закрытой.
Видимо, по этим причинам, производство “Риги-11” вскоре было свернуто, на смену ей пришла “Рига-13” с теми же широкими 19-ти дюймовыми колесами, но вновь с закрытой рамой и бензобаком на традиционном для мопедов месте — верхней балке рамы.
Фото с сайта: rstcars.com
Вес мопеда, по сравнению с “Ригой-11” удалось снизить на 2 кг. На мопед устанавливали двигатели Д-8 и его модификации. Отличительной чертой Д-8 являлся хороший свет и наличие высоковольтного трансформатора в системе зажигания.
“Рига-13” производилась вплоть до закрытия завода в 1998 году, став самой массовой, и вместе с тем, последней серийной моделью рижских легких мопедов. “Перестройка” и последующие рыночные реформы уничтожили рижский мотозавод, как, впрочем, большинство мотозаводов страны.
Цеха легендарного рижского предприятия в настоящее время либо снесены, либо находятся в полуразрушенном состоянии.
Фото с сайта: dyr4ik.ru
Любопытно, что уже после прекращения выпуска “Риги-13” на Рижском мотозаводе, мопед некоторое время производил ГУП “Ленинградский Северный завод”, получивший от рижан рабочие чертежи мопеда.
Третий завод, выпускавший в СССР легкие мопеды, это Пензенский велосипедный завод им. М.В. Фрунзе (ЗИФ). Первой моделью был мотовелосипед 16-ВМ, весьма сильно напоминающий львовский В-902.
Затем, в 1972 году начали выпуск модели МВ-18 с двигателем Д-6
Фото с сайта: dyr4ik.ru
и, с 1977 года, ЗИФ-77. Последние две модели отличались от аналогичных рижских моделей тех лет (“Рига-5” и “Рига-7”) бензобаком на 2,5 л и несколько меньшим весом.
В “смутные годы перестройки” выпуск мопедов на ЗИФе был прекращен. Однако, завод удалось сохранить. Сейчас ЗИФ, переименованный в 2008 году в ООО “Пензенский Велосипедный Завод”, выпускает семь моделей мужских и женских дорожных велосипедов и две модели подростковых велосипедов.
В настоящее время в РФ, также как и в других республиках, некогда входивших в СССР, не осталось ни одного завода, серийно производящих мотовелосипеды.
В очень ограниченном количестве производятся только наборы из двигателя и специального крепежа для установки на велосипед. Наиболее известный из них — это “Комета”, выпускаемая в Санкт-Петербурге. Комплект веломотора может идти в составе с двигателем мощностью 1 л.с., 1.5 л.с. и 2 л.с. Ременной привод от двигателя передает вращение на шкив (велосипедный обод), который крепится к спицам на заднем колесе.
В качестве двигателя использован мотор от японской ручной бензокосилки (триммера). Так что, собственно российского в комплекте только идея и крепеж.
Тяжелые мопеды
Первым советским тяжелым мопедом считают “Стрелу”, спроектированную в 1936 году на «Подольском машиностроительном ПМЗ»). «Стрела» имела двигатель с рабочим объемом 100 см3 и мощностью 2,3 л.с. Он сопрягался с двухступенчатой коробкой передач. Также был и педальным привод. «Стрела» весила 60 кг и на хорошей дороге разгонялась до 40-50 км/ч. Таким образом, как и “Россию”, “Стрелу” можно отнести к мотоциклам, учитывая кубатуру ее двигателя, но наличие велопривода дает основание считать мопедом. Была изготовлена небольшая партия этих машин, прежде чем завод перевели на выпуск оборонной продукции.
По настоящему массовое производство тяжелых мопедов в СССР было начато после окончания Великой Отечественной войны. Первой послевоенной моделью стал мопед К1Б “Киевлянин”,выпуск которого был начат на Киевском мотоциклетном заводе (КМЗ) в 1946 году.
Фото с сайта: motobratva.com
Мопед весил около 70 кг, оснащался одноцилиндровым, двухтактным двигателем рабочим объемом 98 см3. Степень сжатия — 5,8. Двигатель развивал 2,3 л. с. при 4000 об/мин и имел двухступенчатую коробку передач. Максимальная скорость — 50 км/ч. Из приведенных выше технических данных, видно, что “Киевлянин” очень похож на предвоенную “Стрелу”. Это не удивительно, так как прототипом и “Стрелы” и “Киевлянина” считают популярный немецкий мопед “Вандерер-98” укомплектованный двигателем “Захс”. С 1952 года КМЗ стал изготовлять тяжелые мотоциклы М-72, а мопеды делать прекратил. Масштабы производства “Киевлянина” были невелики: в 1951 году, например, с конвейера сошло 14,4 тысячи мопедов.
Параллельно с мотовелосипедом К1Б на КМЗ с 1947 года выпускалась его трехколесная модификация для инвалидов. Она называлась К1В, и у нее ведущим было лишь одно, левое заднее колесо.
На рижском мотозаводе “Саркана Звайгзне” в 1958-м году был разработан мопед “Спиридитис” (“Мальчик с пальчик”) с двигателем объемом 60 куб. см.
Фото с сайта: moped-balachna.do.am
Машина оказалась малоудачной, в основном из-за двигателя, и в серию не пошла. В качестве решения была закуплена лицензия на чешский 50-кубовый двигатель “Ява”, производство которого освоил завод в Шауляе. Под новый двигатель рижскими разработчиками был создан мопед “Рига-1”,
Фото с сайта: oldschool-mc.ru
который запустили в серийное производство в 1961 году. Мопед получился довольно легким — 45 кг. Двухтактный двигатель рабочим объемом 49,8 куб. см., снабженных двухступенчатой коробкой передач, развивал мощность 1,5 л.с., что позволяло развивать максимальную скорость 40 км/час.
В 1965-м году мопед “Рига-1” сменила новая модель “Рига-3”,
Фото с сайта: moped-balachna.do.am
оснащенная модернизированным двигателем шауляйского производства Ш-51 мощностью 2 л.с. Внешне мопед “Рига-3” не очень отличался от своего предшественника, если не считать измененную форму бака, сиденье подушечного типа и раму с удлиненной хвостовой частью. “Рига-3” оказалась мощнее “Риги-1” почти на 30%, легче на 2 кг и разгонялась до 50 км/час.
С 1970 по 1974 год рижским мотозаводом выпускалась “Рига-4” с двигателем Ш-52 мощностью 2,2 л.с..
Фото с сайта: moped-balachna.do.am
Эта модель была внешне очень похожа на “Ригу-3” и отличалась лишь малым изменением в облицовке корпуса и внесением в конструкцию новых технических решений: изменились электросхема (добавился высоковольтный трансформатор), конструкция щитков для колес и цепи, конструкция шестерен коробки передач, багажник, установлены новые колеса меньшего диаметра, а привод спидометра осуществлялся от двигателя.
Мопед “Рига — 12”
выпускался с 1974 по 1979 г. На смену двигателю Ш-52 пришел Ш-57, с улучшенными характеристиками, увеличилась площадь охлаждения цилиндра и головки. Воздушный фильтр стал бумажным и монтировался в раму. Мощность двигателя осталась прежней — 2,2 л.с..
Выпускалась также экспортная модель мопеда. На такие “Риги 12” ставили дополнительно глушитель впуска и другой бак, за счет чего двигатель работал тише, а мопед выглядел красивее.
В 1979 году в производство была запущена “Рига-16”. Вначале на мопед еще ставили двигатель “Ш-57”, но впоследствии “Ригу-16” стали укомплектовывать новым двигателем “Ш-58” с кикстартером вместо велопедалей. Мощность Ш-58 была такой же, как у Ш-57 — 2,2 л.с..
В 1981 году с конвейера сошла “Рига-22”. На этой модели установили двигатель “Ш-62”. Новый двигатель кардинально отличался от предыдущих моделей, прежде всего, мощным электронным зажиганием и коробкой передач, из-за чего пришлось поменять направление вращения коленвала. Применение электронного бесконтактного зажигания повышало надёжность пуска двигателя и надёжность работы системы зажигания в целом. “Рига-22”, также как все предыдущие модели, начиная с “Риги-3”, имела максимальную конструктивную скорость 50 км/час.
Однако первые модели отличались ненадежностью коммутаторов и блока шестерен. Поэтому через некоторое время была произведена модернизация двигателя и с 1984 года стали выпускать “Риги-22”
с двигателем “Ш-62М”. К этому времени в СССР максимальная конструктивная скорость мопедов была законодательно ограничена до 40 км/час. Выполняя новые требования, конструкторы шауляйского завода дефорсировали двигатель, снизив его мощность до 1,8 л. с. В руководстве по эксплуатации мопеда появилась запись: “максимальная конструктивная скорость 40 км/час”.
В 1984 году был разработан мини-мокик “Рига-26” (“Мини” РМЗ-2.126).
Фото с сайта: adengo.ru
Эта модель по своим габаритам была действительно “мини”: без труда помещалась на крыше или в багажнике легкового автомобиля, в лифте, на балконе или же в подсобном помещении жилого дома. Рукоятки руля, если отпустить зажимные цанги, можно было повернуть вниз, уменьшив почти вдвое высоту машины. С той же целью было предусмотрено устройство для опускания седла. В первые годы выпуска мопед не имел задних амортизаторов.
На “Ригу-26” ставили двигатель В-50 с ручным переключением передач или двигатель В-501 — с ножным переключением. Мощность у В-50 или В-501 была одинаковой — 1,8 л.с..
Немного позже на этот мокик стали устанавливать двигатели чехословацкого производства с горизонтальным положением цилиндра, намного более надежные, а также имевшие ножной переключатель передач. Максимальная конструктивная скорость “Риги-26” — 40км/час.
Мини-мокик “Стелла” РМЗ-2.136 (РМЗ-2.136-01) отличался от “Риги-26” ходовой частью. На мокик ставили двигатели В-50 или В-501, позднее — В-50М и В-501М — мощностью 2,0 л.с. Масса мокика — 54 кг, скорость — 40км/час.
В середине 80-х “Саркана звайгзне” начал также выпускать мокик “Дельта” РМЗ-2.124 (РМЗ-2.124-01).
Фото с сайта: moped-balachna.do.am
Устанавливали на мокик все те же двигатели В-50 или В-501. И максимальная конструктивная скорость была такой же как у “Риги-26” и “Стеллы” — 40км/час.
Первым тяжелым мопедом, созданным на Львовском мотозаводе стал, выпущенный в 1967 году, мопед “МП-043” унифицированный по раме с легким мопедом “МП-044”. На МП-043 устанавливали тот же двигатель, что на “Саркана звайгзне” ставили на “Ригу-3” — Ш-51 мощностью 2 л.с. с двухступенчатой коробкой передач.
В 1969 году на смену “МП-043” пришла новая модель “МП-046”
опять же унифицированная по раме с одновременно выпускавшимся легким мопедом “МП-045”.
Надо сказать, что угловатые формы “МП-043” и “МП-046” не вызвали большого восторга у покупателей, предпочитавших тяжелые мопеды рижского мотозавода.
Положение изменилось с началом выпуска мопеда “Верховина-3” (МП-048).
Фото с сайта:minsk-scooter.by
Дизайн мопеда был значительно изменен. Мопед стал напоминать маленький мотоцикл. На “Верховину-3” ставили тот же двигатель — Ш-51К, что и на “МП-046”, но вместо магдино М-102, которое контролировало зажигание у предыдущих моделей мопедов, был установлен генератор зажигания Г-420, оснащенный выносным высоковольтным трансформатором. Это усовершенствование позволило значительно повысить надежность системы зажигания, за счет того, что при такой конструкции катушка зажигания не подвержена нагреву от работающего двигателя. В целом можно сказать, что первая модель “Верховины” получилась вполне удачной. Покупателя привлекал как интересный внешний вид мопеда, так и достаточно высокий уровень его надежности. Поэтому спрос на “Верховину-3” был достаточно велик, а все развитие моделей “Верховина” и далее пошло в направлении, заданном самой первой модификацией. Стоит еще упомянуть, что уже первая модель выпускалась, кроме стандартной, в туристическом варианте — с багажными сумками и ветровым стеклом.
“Верховина-4” (ЛМЗ-2-152) производилась на ЛМЗ с 1972 года. Мопед получил более удобное седло, немного измененный бак, двигатель Ш-52.
“Верховина-5” (ЛМЗ-2.153)
Фото с сайта: dyr4ik.ru
производилась с 1974 года и отличалась сильно изменённым внешний видом. Мопед получил горизонтальный бак емкостью 7 л, другой багажник, новую переднюю вилку. На мопед устанавливали двигатель Ш-57.
В 1978 году начали выпускать “Верховину-6” (ЛМЗ-2.158) с несколько измененным дизайном и двигателем Ш-57, а позднее — Ш-58 с кикстартером.
Помимо базовой модели был начат выпуск также “Верховины-6-Спорт” и “Верховины-6-Турист”. “Верховины-6-Спорт” отличалась верхним расположением глушителя, рулем кроссового типа с перемычкой и подрессоренным щитком переднего колеса. У “Верховины-6-Турист” был ветровой щиток и две вместительные багажные сумки за седлом водителя.
Одна из “Верховин-6” стала двухмиллионным мопедом (!) Львовского мотозавода.
“Верховина-7” (ЛМЗ-2.159) — последняя из “Верховин” — производилась с апреля 1981 года. На мопеде была установлена новая передняя вилка, новая, более мощная, светотехника и новый багажник. На“Верховину-7” ставили дефорсированные Ш-62(М), а позднее — В-50. Максимальная конструктивная скорость мопеда была снижена до 40 км/час.
Фото с сайта: dyr4ik.ru
а в 1986-м был выпущен мокик “Карпаты-2” (ЛМЗ-2.161). Оба мокика “Карпаты”, в разработке которых принял участие филиал ВНИИТЭ в Ленинграде, оснащались двигателем Ш-58 или Ш-62 с бесконтактной системой зажигания.
Если говорить о внешних отличиях между мопедами “Верховина-7” и “Карпаты”, то самое очевидное — это измененная у “Карпат” форма рамы, бака, глушителя и боковых кожухов. Разработчики увеличили срок службы новой модели: гарантийный пробег мокика “Карпаты” составил 8000 км (у “Верховины-7” было 6000), а ресурс до первого капремонта — до 18000 км по сравнению с 15000 км у “Верховины”. Как и у “Верховины-6”, у мокика “Карпаты” тоже были аналогичные модификации — мопед “Карпаты-Турист” и молодежный мопед “Карпаты-Спорт”. В последствии еще производился мопед “Карпаты-2-Люкс”, отличительной особенностью которого были указатели поворота.
В 1988-м году Львовский мотозавод выпустил 123 тысяч мопедов. Когда-то объемы производства этого завода были вдвое больше, однако, во второй половине 80-х пришлось сокращать выпуск 50-кубовых машин из-за падения спроса и активно разрабатывать новые модели для привлечения покупателей. Была разработана новая модель ЛМЗ-2.164.В 1990 году Серпуховский НИИ мотоциклостроения сконструировал новую современную модель двигателя Д-51 с лепестковым клапаном на впуске и автоматическим центробежным сцеплением, который предполагалось устанавливать на новые модели львовских мопедов, однако в серию двигатель не пошел…
Развал единой страны привел к гибели и Львовский мотозавод. Сейчас на его территории спортивный комплекс “Интер-спорт”, а также множество мелких фирм, не имеющих к мопедам никакого отношения.
Подводя итоги советскому этапу истории отечественного мотостроения, можно отметить, что в 60-е — 70-е годы мопед был одними из наиболее доступных транспортных средств для населения страны. Мопеды выпускались миллионами штук, дефицита мопедов в торговой сети (может быть, за исключением отдельных моделей) никогда не было. Мопеды были доступны и по цене. Например, в 1975 году мопед “Рига-7” стоил 112 руб, “Рига-12” — 186 руб, “Верховина-5” — 196 — 198 руб (в зависимости от комплектации). Для сравнения — цена мотороллера “Электрон” была 270 руб, мотоциклов “Минск-105” — 330 рублей, “Восход-2” — около 420 рублей и т.д. Двухколесную мототехнику, в особенности мопеды, мог приобрести любой трудящийся.
Любопытно, что обогнав фирмы ФРГ и Франции, положившие начало массовому выпуску малых мотосредств, к началу 80-х годов XX века мы заняли третье место в мире (после Японии и Италии) по производству мопедов и стали поставлять их на внешний рынок (например, в Венгрию, Польшу, Анголу, Бангладеш, на Кубу и даже в Италию). (М. Леонов, Каким быть молодежному мопеду?, “Техника — молодёжи”, № 3, 1983, с. 48).
Жизнь после смерти – производство мопедов в постсоветской РФ
Единственный завод в РФ, в настоящее время серийно выпускающий тяжелые мопеды отечественной разработки, это Завод имени Дягтерева в городе Коврове. Еще в 90-е годы предприятие начало выпускать мокик спортивного типа ЗиД-50 “Пилот”.
Фото с сайта: scooter-club.ru
Мокик с сухой массой 81 кг снабжен двухтактным двигателем объемом 49,9 куб. см мощностью 3,5 л.с. Двигатель имеет трехступенчатую коробку передач. Максимальная конструктивная скорость (по документам) — 50 км/час. Реально, мопед разгоняется до 70 км/час, что не удивительно при таких параметрах двигателя. Позднее была разработана модификация “Пилота” — мокик ЗиД-50-01 “Актив”
Фото с сайта: portal.localka.ru
с измененным дизайном. В последние годы, как на “Пилот”, так и на “Актив”, наряду с двухтактными, стали устанавливать китайские четырехтактные двигатели Lifan 1P39FMB-C и Lifan 1P39QMB объемом 49,5 куб. см и мощностью 3,4 л.с.
С китайским “четырехтакником” завод стал выпускать еще и скутер. Это “ЗиД”-“Lifan”.
К сожалению, “Пилоты” и “Активы” с китайским двигателем ощутимо дороже аналогичных полностью китайских моделей.
На “ЗИДе” также была предпринята попытка выпуска мокика малого класса ЗиД-36 “Птаха”. Мокик весил всего 35 кг, был снабжен двухтактным двигателем с двухступенчатой коробкой передач объемом 36,3 куб. см и мощностью 1,5 л.с.. Максимальная конструктивная скорость “Птахи” была 30 км/час. (Реально можно было разогнать до 45 км/час).
Увы, спрос на “Птаху” оказался значительно ниже, чем на “Пилота”. Помимо скутера с китайским двигателем “LIFAN”, ЗИД еще в 2000 году разработал скутер “ЗДК-2.205” — “Аркан”.
Снаряженная масса скутера составляла 100 килограммов, на нем было установлено двойное седло и подножки для пассажира. Большое количество деталей скутера было унифицировано с мокиком “Пилот”. “Аркан” имел двигатель мощностью 3,5 л.с., дооборудованный вентилятором с механическим приводом, электростартером, системой раздельной смазки. Трансмиссия — с ручным сцеплением, 3-ступенчатой КП и цепным приводом на колесо, осталось аналогичной “Пилоту”. Всего выпустили 500 “Арканов”, после чего производство их было прекращено.
Вятско-Полянский машиностроительный завод “Молот”, в советское время производивший мотороллеры “Электрон”, в 1998 году начал выпускать скутер ВМЗ-2.503 “Стриж”
Фото с сайта: drive2.ru
с двухтактным двигателем “Симсон”. Его мощности в 3,7 л.с. (при 5500 об/мин) хватало, чтобы разгонять экипаж до 60 км/ч. В моторе применялось косозубое зацепление шестерен передачи от двигателя к сцеплению, 4-ступенчатая коробка передач, электронная система зажигания. Однако, “Стриж” пользовался малым спросом у покупателей, и вскоре его производство было свернуто.
Возможно, помимо конкуренции со стороны дешевых “бэушных” японских скутеров, определенную роль сыграло, что и “Аркан” и “Стриж” имели механические коробки передач и были рассчитаны на мотолюбителей со стажем. А молодежь предпочитала скутера с автоматическим сцеплением и вариатором.
На ГУП “Ленинградский Северный завод” (ЛСЗ) в 1994 году был разработан мопед ЛСЗ — 1.415 “Пегас”.
Это был мопед классической компоновки с запуском двигателя педалями велосипедного типа, одноцилиндровым двухтактным двигателем без коробки передач, передней телескопической вилкой и задней подвеской с качающимся блоком двигатель-трансмиссия. На мопед устанавливали двигатель Д-14 объемом 45 куб см и мощностью 1,8 л.с. Максимальная конструктивная скорость “Пегаса” была 40 км/ч.
К сожалению, у “Пегаса” выявилось немало недостатков. В частности, характеристика двигателя Д-14 делала проблематичными троганье на моторе с места и езду с малой скоростью. В итоге, отсутствие спроса заставило снять модель с производства.
После этого, для “Пегаса” в 2002 году был приобретен индийский двигатель Ankur CM-50 имеющий автоматическое центробежное сцепление. Двигатель имел объем 49 куб. см и развивал мощность 2,4 л.с., разгоняя мопед до 50 км/час. Полученная модификация получила название “Пегас-31”. А в 2005 году был выпущен “ПЕГАС-33” с кикстартером.
На Санкт-Петербургском (Ленинградском) “Красном Октябре”, долгие годы выпускавшем двигатели серии “Д”, в 90-х тоже пытались наладить выпуск малокубатурной мототехники с мотором Д — 16. Было собрано и реализовано населению небольшое количество мокиков серии “Фора-спринт”, “Фора-классик” и “Фора-мини”.
Двигатель Д-16 имел объем 49 куб. см и мощность 2,2 л.с., напоминая шауляские моторы, устанавливающиеся в былые годы на “тяжелые” “Риги” и “Верховины”.
Однако по причинам экономического характера массовое производство мопедов серии “Фора” развернуть не удалось.
В конце 90-х годов Тульский машиностроительный завод разработал мокик “Фрегат”.
Мопед имел уникальную дугообразную раму (как у детской парковой качалки) и переднюю вилку оригинальной конструкции.
Были изготовлены опытные образцы “Фрегата” с разными моторами: “ЗиД-50”, “ВП-50” и, даже, “Franco Morini” с 4-ступенчатой коробкой передач. Но, в серию мопед запущен не был.
Ижевский завод разработал самый тяжелый из отечественных мокиков ИЖ 2.673 “Корнет”.
Фото с сайта: yaplakal.com
Его снаряженная масса превышала 90 кг. По внешнему виду “Корнет гораздо больше напоминал мощный мотоцикл, а не мопед. Двухтактный двигатель “Корнета” имел рабочий объем 49,6 куб. см, развивал мощность 3 л.с. и был снабжен четырехступенчатой коробкой передач. Мопед был выпущен серийно, поступил в торговую сеть, но вскоре его производство было прекращено.
Впрочем, в настоящее время, Ижевский завод собирает по лицензии 50-ти кубовый “Patron King 50”.
Итак, в независимой РФ массовый выпуск “тяжелых” мопедов организовать не удалось. Единственное исключение — ЗИД, выпускающий “Пилоты” и Ижевский завод с лицензионными “Patron King”.
Возможно ли возрождение массового отечественного мопедостроения в нашей стране? — В настоящее время, видимо, нет. Дешевая малокубатурная мототехника с пробегом, поставляемая преимущественно из Японии и не менее дешевые новые мопеды, сделанные в Китае, прочно захватили отечественный рынок. Правда, в Китае в последние годы все шире разворачивается забастовочное движение промышленных рабочих с требованиями повышения зарплаты. Владельцы зарубежных фирм, построивших свои заводы в Китае, а также доморощенные китайские капиталисты вынуждены удовлетворять требования бастующих. В конечном итоге, повышение заработной платы китайским рабочим весьма вероятно вызовет повышение стоимости производимой ими продукции, что снизит ее конкурентоспособность на мировом рынке. Но, поможет ли это российскому мотопрому?
Верховина-6[править | править код]
Верховина — 6
Модель ЛМЗ-2.158, ЛМЗ-2.158-1. Производилась с 1977 года.
Новые накладки на бак, изменённое седло, новые крылья (на более поздних моделях), новые боковые крышки, двигатели Ковровского мотозавода Ш-57, позднее Ш-58, оснащённый кикстартером или двигатель S-58 Шяуляйского завода. Начиная с этой модели качество этих мопедов (мокиков как принято было писать в журнале «За рулём») сильно ухудшилось, что впоследствии привело к затовариванию и падению спроса на этот вид мототехники. В розничной продаже «Верховина-6» стоила 220 рублей с крашеными крыльями и ободами колес, 223 рубля с хромированными ободами и 226 рублей с хромированными крыльями и ободами.
Двигатель Ш-57 мопеда «Верховина»
Характеристики
Отличительной от предшественников особенностью мопеда «Верховина 3» стали колеса меньшего диаметра, а также трубчатая рама сварного типа. Благодаря такой конструкции удалось повысить мощность агрегата и снизить его массу до 51 килограмма. На двухколесной технике появилась модернизированная передняя вилка, а также улучшилась посадка. Задняя вилка фиксировалась к раме при помощи резьбовых втулок и болтов. Это дало возможность снизить степень износа элемента при качании. На тормозных колодках появились защитные упоры с возможностью смены или пополнения компенсирующих шайб, что продлило рабочий ресурс узла.
На первых версиях топливный резервуар фиксировался на кронштейнах, а у мопеда «Верховина» он крепился за бурт. Данное решение позволило избежать появления трещин на крепежных элементах. Перед пуском в серию рассматриваемый мокик прошел ряд испытаний, преодолев в сумме более пяти тысяч километров. С 1972 по 1974 год были выпущены 4-я и 5-я серия этой техники. Они отличались параметрами двигателей и небольшими переделками дизайна.
Верховина-7[править | править код]
Модель ЛМЗ-2.159[править | править код]
Производилась с 1980 года. Основным отличием от предыдущей модели являлось появление нового мотора S-62 с электронной тиристорной системой зажигания «CDI». Внешне мокик отличался фарой, из которой отдельно был вынесен спидометр. Если прежняя контактная система зажигания постоянно требовала внимания (самоотворачивались винты контактной группы, гайка крепления маховика, срезалась шпонка маховика), то «Верховина-7» с новым мотором S-62 имела новое электронное зажигание с индуктивным датчиком и тиристорным коммутатором, которое не устанавливалось ни на одной советской технике того периода, аналогичной системой стали комплектовать мотоциклы «Минск» и «Восход». Это была маленькая революция в 80-х. Многие модели японских и итальянских двигателей использовали по-прежнему контактное зажигание. «Семёрка» была последней Верховиной, с 1981 года стали выпускать мопед Карпаты.
Верховина-Спорт[править | править код]
| Внешние изображения | |
| Изображение мопеда «Верховина-Спорт» | |
| Значок «Верховина-6-спорт» | |
| Фото «Верховина-6-спорт» | |
Производилась на базе «Верховины-6» позднее на базе «Верховина 7». «Верховина—6-Спорт» создана с учётом специфических требований молодых людей, тянущихся к машине со спортивными атрибутами. В отличие от базовой она оснащена поднятым вверх и перенесенным на правую сторону глушителем с выпускным патрубком другой конфигурации и дополнительным теплозащитным щитком, сумкой для хранения туристской карты (в продажу не поставлялись), рулем с приваренной перемычкой а-ля мотокросс, а также передним крылом с креплением посредством кронштейна из хромированного стального 4 мм прутка к нижней траверсе, вместо багажника — упрощённый крепёж заднего фонаря (стоп-сигнала). Цена машины (по прейскуранту в СССР) — 228 рублей.[2]
Верховина-Турист[править | править код]
Модификация с ветровым стеклом и кронштейнами из стального хромированного прутка под боковые сумки для мототуризма.
Производилась на базе всех моделей.
Параметры
Ниже приведены технические характеристики мопеда «Верховина» шестой серии:
Ссылки
Львовский мото • «Верховина-7»
Ижевский мото
Завод им. В. А. Дегтярёва (Ковров):
«ЗИД-50» • «Птаха»