Мопед рига 22 фотографии
«Колёсная биография». Часть Третья. Мокик «Рига-22»
Как я уже писал в предыдущей записи про мотоцикл «Иж Планета-3», мне очень хотелось иметь свои 2 колеса, но общая экономическая ситуация в стране и в моей семье никак этому не способствовала. А тут еще и рок-н-ролл, в пучину которого я ушел с головой, забыв о мотострасти — отрастил и без того длинные волосы, ходил по городу с электрогитарой и всерьез думал о карьере рок-звезды. Распалась первая «детская» группа, в которой я служил гитаристом и успел заработать для нее на заводе на усилитель с микрофонами и ударную установку.
Собрал тут же второй состав, куда по объявлению в газете пришло несколько человек — кто-то стал играть, а кто-то просто тусить. Группу назвали «Л.О.М», «Ленивое Объединение Молодежи», я впервые вышел на сцену с бас-гитарой, 1993 год, записали первый магнитоальбом «Страшные Люди». Через год кто-то ушел, кто-то пришел, я переместился за ударную установку и группу назвали «Ойкумена», которая успела записать программу «День Земли» и развалилась.
Пока я размышлял о трудной и неказистой доле советского российского музыканта, случилось следующее. Будучи в гостях у одного своего товарища, который метил в барабанщики, на его балконе я обнаружил запчасти, явно мопедного происходжения. На вопрос, «Что это за железо?» мне был дан ответ, что это бренные останки мопеда, вернее его двигателя, а все остальное пылится в гараже. Что он пытался это как-то восстановить, но знаний не хватило.
Через некоторое время состоялся обмен ставшей мне ненужной электрогитары (я ж переквалифицировался в басисты!) на кучу железа, окрашенного в синий цвет и мотора, сложенного в картофельный мешок навалом врассыпную.
Россыпь оказалась вполне комплектной, не хватало какого-то крепежа, но моих запасов на такую мелкую задачу хватило бы со стократным запасом. Отдефектовал мотор, перебрал, собрал. Куча синего железа была рамой от мокика «Рига-22». Через неделю возни моточик затарахтел и я сделал пробный выезд. С тех пор я стал чаще ездить на дачу, чем несказанно радовал родителей, иногда прихватывая с собой свою племяшку, которую быстро научил водить эту тарахтелку.
Мокик оказался довольно юрким, моторчик очень слабеньким. Его две передачи, переключаемые на руле, никак не могли реализовать и без того скудные возможности дохлого сердечка. Бывало так, что тяги в горку на второй не хватало, а на первой был наоборот избыток. В таком случае начинался долгий мучительный подъем на первой передаче на средних оборотах. Я все думал, как бы сделать еще 2 передачи перекидыванием цепи на задней звездочке, как на гоночных великах, но никак не мог придумать механизм.
Из тюнинга я сделал замену задних амортизаторов на «Ижевские», расположив их под углом, за счет чего жесткость стала нормальной — родные постоянно пробивало и ход был смешной, а мотоциклетные с «уставшими» пружинами оказались самое то. Еще я добавил поворотники, которые в стоке отсутствовали, чтобы можно было спокойно ездить по городу. Поскольку электрооборудование было на 6 вольт, я спаял самодельное реле.
В принципе мопедка оказалась вполне себе удобной, если не считать анахроничного переключения на руле и двухтактного мотора Ш-62М мощностью 1,8 л.с. Максимальная скорость была около 50 км/час. Под откидным сидением находилась довольно глубокая ниша, куда я засунул бутылочку с маслом и завернутые в тряпочку несколько ключей и отвертку. Передняя вилка была никакая, чисто пружинная, работала с небольшими заеданиями, тормоза вообще невнятные, барабанные и впереди и сзади. Радовал расход 76-го бензина, всего около 2…2,5 л/100 км, что при пятилитровом баке обеспечивало более чем 200 км пробега.
На следующий год мне удалось провернуть секретную операцию — меня пригласили поиграть в группу, в доме культуры, где они репетировали была картинговая секция. В коридоре стояло несколько картов, абсолютно новых, но никак не используемых, наваленных друг на друга. Я увидел, что на них стоят более современные моторы V-501м с ножным переключением передач. Свой Ш-62 я принес в брезентовом рюкзаке, с парнями затащили один карт в репетиционную, где я за час поменял моторы местами, вместе с карбюратором.
Мотор даже ни разу не катался, был абсолютно новым! Первый же выезд порадовал, на первой передаче, на привычных оборотах, он чуть не подпрыгнул вперед, жаль, что не три передачи! Я аккуратно обкатал мотор и стал гонять и в хвост и в гриву.
В целом, для езды по даче, очень годный вид транспорта. Но ездить так, как ездил я, 30 км в один конец на дачу было мучительным. К тому времени музыка снова захватила меня, более чем полностью, я утвердился в роли бас-гитариста, получалось неплохо и решено было купить уже профессиональный инструмент. Я написал объявление в «Из рук в руки» и продал мопедку, а заодно и старый Iolana Iris Bass и летом 1996 года стал обладателем черно-белого красавца Fender Jazz Bass.
ВСЕ модели мопеда РИГА
Я не увидел ни одной записи где были бы указаны все модели мопеда риги.
я подумал: «если не я, то кто?».
В 1958 году на заводе «Саркана звайгзне» (г. Рига) был выпущен первый мопед «Spriditis»[1]. Опыт оказался не совсем удачным, и конструкторы завода отправились на чешский завод Jawa для детального ознакомления с производством малокубатурной мототехники. После этого в 1960 году было выпущено 10 экземпляров «Рига-1» которые были направлены на испытания. За 50 дней экземпляры прошли 10 000 км и в следующем году выпустили 5000 штук, в 1962 году — 27 000, а в 1965 году — более 90 000 штук.
С 1968 по 1974 год выпускались «Рига-4». Эта модель была очень похожа на «Ригу-3» и отличалась лишь малым изменением в облицовке корпуса и внесением в конструкцию новых технических решений: изменились электросхема (добавился высоковольтный трансформатор), конструкция щитков для колёс и цепи, конструкция шестерен коробки передач, багажник, установлены новые колеса меньшего диаметра, а привод спидометра осуществлялся от двигателя.
Лёгкий мопед «Рига-5» выпускался с 1966 по 1975 год и сильно отличался от предшественников серии «Рига» и от «Гауи», в которой для амортизации переднего колеса применялась не телескопическая вилка, а сжимающиеся пружины, позволяющие вилке изгибаться вперёд. Также был полностью изменён дизайн. Двигатель серии «Д-5» без передач, запускаемый педалями, делал мопед более лёгким в управлении, однако динамика мопеда ухудшилась.
«Рига-5» вначале имел на заднем колесе классическую велосипедную втулку, обеспечивающую торможение так же, как и торможение велосипеда. Но уже в 1968 году появилась модификация с тормозами колодочного типа и на заднем колесе, и некоторое время обе модификации выпускались параллельно, после чего колодочные тормоза полностью вытеснили заднюю втулку велосипедного типа. Также была укреплена рама (был удлинён угловой кронштейн), ибо рамы предшествующих моделей часто трескались при езде по плохим дорогам в месте, прилежащем к рулевой колонке.
Мопед «Рига-7» начали производить с 1969 года. К концу 1971 года он полностью вытеснил мопед «Рига-5». В отличие от «Риги-5» он снабжался двигателем «Д-6», который позволял подключить к нему фару и задний габаритный фонарь. Убрана декоративная защита приводных цепей. В конструкции мопеда «Рига-7» имелась специальная рейка, устанавливаемая для предотвращения поломки рамы в случаях экстренного торможения. Работниками завода Х. Акерманисом (электрик) и Ю. Банковичем (механик) была предложена и испытана, как на стенде, так и в условиях практической езды, конструкция рамы с усиленной задней подвеской без рейки.
Предполагалось выпускать мопед, оснащённый двигателем с автоматическим сцеплением, но после испытаний от установки этого двигателя производитель отказался, изменив конструкцию рамы мопеда под двигатель «Д-6». Колёса меньшего диаметра, но с более толстыми шинами, оригинальный вид приманили к себе покупателей, но на практике оригинальный вид оказался не на пользу этой модели. Бак, расположенный под багажником, затруднял движение в гору, тем более, когда было мало бензина. А оригинальная рама оказалась непрочной.
Двухскоростной мопед с двигателем Шяуляйского завода — «Ш-57» с педалями велосипедного типа, применение которых позволяло помочь двигателю при преодолении сложных участков дороги, при подъёме в гору и тому подобного. Выпускался с разными вариантами крепления и форм топливного бака: с катушкой зажигания сверху рамы под баком, с катушкой зажигания снизу рамы под баком. Визуально от «Риги-16» отличался коротким седлом и меньшим багажником.
Лёгкий мопед «Рига-13» пришёл на смену «Риге-11». Мопед производился с 1983 года[2]. Он оснащался мотором 1,3 л. с. с максимальной скоростью 40 км/ч. Ранние модели оснащались двигателем Д-8[3], самые распространённые двигатели — Д-8Э, Д-8М. Его отличительной чертой является хороший свет и установленный высоковольтный трансформатор, который устранил частые проблемы с катушкой зажигания. Тем не менее, у модели часто сбивалось зажигание: ведь гетинакс материал молоточка прерывателя, касающийся кулачка магнита, при этом стирался, что было типичным явлением для двигателей серий «Д». В «Д-6», кроме того, «модернизировали» крепление магнитного ротора магнето, уменьшив глубину накатки, вследствие чего магниты часто срывались с центральной втулки, и зажигание переставало работать).
Эта модель производилась до 1998 года. «Рига-13» — самая массовая модель из мопедов «Рига». Один из недостатков — частая поломка крышки сцепления.
Мопед «Рига-16», двигатель S-58
В 1977 году в производство была запущена двухскоростная модель «Рига-16» (были также экспериментальные модели 1976 года[4]). Это уже был мокик с кикстартером, глушителем мотоциклетного типа, новым рулем и задним фонарем. На первых моделях «Рига-16» ещё стоял двигатель, «S-58», «Ш-57», впоследствии на мокике установили один из самых удачных двигателей Шяуляйского завода — «Ш-58». Это первая модель мокика на РМЗ, до этого были только мопеды (то есть с педалями).
В 1981 году с конвейера сошёл мокик «Рига-22», который стал усовершенствованной версией мокика «Рига-16». На этой модели, которая разгонялась до 50 км/час, устанавливали двигатель «Ш-62», «Ш-62М», «V-50».
Эти двигатели кардинально отличался от предыдущих моделей, прежде всего, мощным электронным зажиганием и коробкой передач, из-за чего пришлось поменять направление вращения коленвала. Применение электронного бесконтактного зажигания повышало надёжность пуска двигателя и надёжность работы системы зажигания в целом. Однако моторы Ш-62 и Ш-62М отличались ненадёжностью блока шестерен и сцепления. Поэтому через некоторое время была произведена модернизация двигателя и с 1984 года стали выпускать мокики с двигателем «V-50» мощностью 1,8 л. с. с новой коробкой передач и усиленным сцеплением. Вдобавок изменилась конструкция глушителя.
В 1982 году был разработан мини-мокик «Рига-26» (он же — «Мини» РМЗ-2.126). Эта модель сочетала достоинства мопеда и мотороллера, была проста и удобна для хранения и притом не теряла сходств с традиционным мотоциклом. «Рига-26» занимала мало места: без труда помещалась на крыше или в багажнике легкового автомобиля, в лифте, на балконе или же в подсобном помещении жилого дома. Однако при весе в 50 кг было весьма проблематично втащить такой мини-мокик по лестнице на балкон или лоджию. Колёса у этой модели были малого диаметра (как у мотороллеров «Вятка», «Турист», «Электрон», правда, шина была меньшего размера (3,00-10). На первых моделях шины были жёсткие, редко протыкались, можно было ездить на спущеных колесах. Рукоятки руля, если отпустить зажимные цанги, можно повернуть вниз для того чтобы засунуть мопед в машину, уменьшив почти вдвое высоту мопеда. С той же целью было предусмотрено устройство для опускания седла, также сиденье опускалось для регулировки под рост, для детей от 6 лет.
Однако к управляемости и манёвренности мини-мокика «Рига-26» предъявлялись определённые претензии. Например, шины были настолько жёсткими, что случайный прокол был просто незаметен, и владелец замечал повреждение лишь при накачивании шин. Немного позже на этот мокик стали устанавливать двигатели чехословацкого производства с горизонтальным положением цилиндра это была очень маленькая партия, намного более надёжные и работавшие практически бесшумно, а также имевшие ножной переключатель передач, «Рига-30» (РМЗ 2.130) отличалась пружинной задней подвеской против жёсткой у 2.126.
В 1986 году вышел мокик «Дельта» (РМЗ 2.124) — это продолжение серии мопедов «Рига» с новой рамой, и двигателем «V-50», «V-501», «V-501M», «V-50M». Мокик имел модификации «Спорт», «Турист», «Люкс», «Кросс».
Первые выпуски мопеда отличались слабой рамой, позже этот дефект был устранён. С 1986 по 1989 год комплектовались моторами «V-50», «V-501», ручка багажника была хромированной, «барашки» на крышках бардачков металлические хромированные, фара круглая чёрная с хромированным ободком, цвета мопеда: красный, коричневый, голубой, зелёный. С 1990 по 1996 годы багажник был покрашен в цвет мопеда, «барашки» на крышках бордачков заменили на черные пластмассовые, фару установили большую круглую, последние выпуски были с маленькой квадратной фарой. Ставили мотор «V-50M», «V-501M», цвета мопедов: красный, голубой, бежевый, белый.
Вот и все! В этой статье вы найдете практически все модели мопедов РИГА.
Мопед рига 22 фотографии
В прошлом году я твердо решил стать обладателем двухколесного друга. На самом деле, история моей мотожизни берет свое начало еще с шестого класса школы в поселке Большая Мурта, что в сотне километров от Красноярска. Тогда, после долгих упрашиваний, мне, наконец-то, был привезен мопед! Ого-го! Вот это было счастье! И плевать, что он не заводился и вообще, был без заднего колеса — моему восторгу не было предела! К слову, мопед назывался «Рига-22». Такой, железный, красно-бело-хромированный, пятидесятикубовый, двухскоростной шедевр советского мотопрома.
Рига 22. Так вот выглядело моё счастье на какое-то время.
На улице еще лежал снег и прекрасным весенним днем, мы с отцом пытались понять в чем же дело. Как выяснилось позже, от того, что сие чудо пролежало в гараже лет пятнадцать, окислились контакты катушки зажигания. Контакты почищены и уаля — заводится с пол пинка! Потянулись часы ожидания заднего колеса…
Через пару дней отец ездил в город по делам и купил на «Злобинском» рынке колесо. Тут же установили, и я поехал…
За несколько лет, что Рига служила мне верой и правдой, повидала она немало: езда вдвоем и даже(!) втроем, это при том, что предназначен он для одного. К слову, я в те времена дефицита в маминых пирожках не испытвал 😀 Поездки в соседние деревни и просто на речку, в школу, в магазины, лес и еще черт его знает куда.
Конечно, бывали дни, когда ремонт двигателя (и всего подряд) проводился дважды в день (а может, и трижды, не помню). Тормоза не прожили и одного сезона, после чего были просто выпилены за ненадобностью. Вот же блин, сейчас мне и подумать страшно об отсутствии тормозов, а тога не было, да и не было. Переклёпка тросов газа, сцепления и переключения передач (там они переключались на руле) было и вовсе нормальным делом. Благо, с собой всгда был молоток, ключи и пара гаек, ведь никогда не знаешь, что отвалится на этот раз. Электросварка на работе отца была моим близким другом 😀
Справедливости ради, нужно сказать, что эксплуатировал технику я нещадно, бывало бросал его, разбирал с психу, ставил ультиматумы (лол), что не могло не сказаться на столь пугающем соотношении времени езды и времени ремонта. Первая техника, что поделать. Убежден, что все первое идет на перекосяк. Первый велосипед быстро убивается, первый мото, первый бизнес, первый блин, ну, и так далее. Хотя, и тут не без исключений.
Классное было время. Через пару лет у моего одноклассника тоже появился мопед — «Карпаты». Гоняли мы с ним вместе и сейчас, вспоминая те моменты, этого не хватает.
Со временем, ни одной детали мопеда не осталось без моего вмешательства, не всегда положительного, разумеется. Были переделаны крылья, седло, руль, подножки и перекрашена рама, в тот же красный, но более яркий.
Когда на горизонте замаячил мотоцикл брата, мопед был продан за жалкие восемьсот рублей. Сейчас жалею.
Экскурс в историю мопедостроения СССР. РМЗ.
РМЗ часть 2: www.drive2.ru/b/3089841/?
РМЗ часть 3:www.drive2.ru/b/3089885/?…SRS49q5v6JLEOp4VSoxVhn4tQ
РМЗ часть 4:www.drive2.ru/b/3089901/?…WIuox08TPjJzqPlEScbUDgqZI
Рижский мотозавод.
Завод был основан как частное предприятие в 1927 году. До экспроприации в 1940 году предприятие занималось производством дорожных велосипедов. В 1929—1930 годы оно входило в состав акционерного сообщества «Омега», которое постоянно конкурировало с другой известной рижской фирмой по производству велосипедов в межвоенный период, которая носила название «Латвелло». Что касается последней, то её офис располагался на улице Элизабетес (бывшая Елизаветинская, в советское время — Кирова), 18, а её руководители, Яков Едейкин и Давид Берлин, поставили на широкую ногу изготовление всех без исключения деталей для велосипедов на цехах своего предприятия. Другим важным производителем велосипедов в Латвии между двумя мировыми войнами было предприятие «Эренпрейс», третий конкурент на велосипедном рынке страны, в которое и превратился завод после выхода из состава «Омеги» в 1930 году и начала свободного плаванья. Фирма, провозгласившая свою самостоятельность после 1930 года, получила название «Густав Эренпрейс» в честь нового руководителя. Густав Эренпрейс — отец известного латвийского цитолога Яниса Эренпрейса. На протяжении 30-х годов фирма специализировалась на изготовлении мужских и женских велосипедов несложной, но удобной в эксплуатации конструкции, которые проходили стадию сборки в Латвии в основном из импортируемых из Англии и Германии деталей (в отличие от уже упоминавшейся «Латвелло», на которой детали производились на месте). Эти велосипеды были известны под маркой «Эренпрейс ориджинал» вплоть до начала Второй мировой войны. В конце 30-х годов, в период диктатуры Карлиса Ульманиса, на предприятии были образованы два подпольных коммунистических кружка, председателями которых были революционеры Екаб Вецвагер и Винсент Тутин. В общей сложности за 13 лет (с 1927 по 1940 год) функционирования этого предприятия в истории республики межвоенного периода было выпущено 182 000 велосипедов.
О Густаве Эренпрейсе известно, что он работал главным инженером на своём предприятии, а его технические новинки и оригинальные изобретения обусловили распространённость велосипедов этой марки в том числе и в таких европейских государствах, как Франция, Бельгия, Германия. Его инновационные заслуги создали ему репутацию талантливого мастера-инженера, благодаря чему он остался на своём посту и после завершения войны и присоединения Латвии к СССР.Данных о его дальнейшей судьбе найти пока не удалось, этот вопрос можно считать открытым и в наши дни.
С наступлением июня 1940 года предприятие было экспроприировано советской властью и получило новое название — Рижский велосипедный завод «Саркана звайгзне». С 1963 года предприятие стало называться Рижский мотостроительный завод «Саркана звайгзне». Сразу же вступил в силу проект реконструкции главного на тот момент велосипедного предприятия страны (семья Едейкиных была репрессирована, Давид Берлин также погиб в лагере после 1940 года, что предопределило ликвидацию конкурирующего предприятия «Латвелло»), который предполагал постепенный переход к новому уровню производства — 100 000 велосипедов в год. Нацистская оккупация республики помешала работе экспроприированного и переименованного предприятия, но после окончания военных действий Рижский велосипедный завод успешно возобновил свою деятельность. Первый этап осуществления плана реконструкции «Саркана звайзне» начался в 1946 году и был завершён 1 апреля 1947 года. Предусмотренная проектная мощность (100 000 велосипедов в год) была достигнута в 1949 году, а уже в 1960 году, например, на фабрике было изготовлено и выпущено уже 220 000 велосипедов.
В середине 50-х годов промышленное ведомство СССР посчитало необходимым инициировать перепрофилирование производства Рижской велосипедной фабрики, поскольку велосипед считался явлением обыденным, а во многих европейских городах люди давно оформили своё знакомство с моторизованными транспортными средствами. Именно к 1958 году инженеры-конструкторы велосипедного завода «Саркана звайгзне» решились на внедрение всесоюзного новшества, и к велосипедам, в изобилии выпускаемым с конвейера одного из наиболее преуспевающих и передовых велостроительных заводов Советского Союза, был приделан мотор. Так в 1958 году в Риге появился мопед, который получил название «Рига-18». (Не первый, так как первым был В-901 Харьковского велозавода). К велосипеду был прикреплён двигатель, изготовленный на ленинградском заводе «Красный октябрь». Мопед «Рига-18» увидел свет благодаря главному конструктору «Красной звезды» Юрию Веллеру. После этого стало понятно, что настал момент полностью перепрофилировать производство на «Красной звезде» — велосипедный «промысел» был отдан на откуп другим заводам, а на «Звезде» было принято решение окончательно и бесповоротно перейти на конвейерный выпуск мопедов, которые очень быстро приобрели известность у молодого населения не только Латвийской ССР, но и всего Союза.
Затем последовала еще одна модель двухскоростной мопед «Спиридитис» (Spiriditis) с двигателем объемом 60 куб.см. по лицензии «Ява».Но так как опыта у заводчан не было, модель получилась очень сырой и не надежной, от серийного выпуска было решено отказаться и конструкторы «Саркана Звайгзне» отправились на чешский завод Jawa для детального ознакомления с производством малокубатурной мототехники.
Рига 1.
В 1961 году было решено прекратить выпуск дорожных велосипедов в связи с переориентацией производства на заводе. Именно тогда завод приступил к производству мотовелосипеда «Гауя» (мечта многих советских подростков середины и конца 60-х годов) в дополнении к ранее (в 1960 году) начатому производству ещё более исторического мопеда «Рига-1». Эта модель была снабжена моторами, производимыми на чешском предприятии «Ява», а в качестве технического прототипа конструктора завода решили использовать «гремевшие» по послевоенной Европе мопеды немецкого производства марки «Simson». Кстати, первые «Риги-1» считаются бесценным раритетом, а самым дорогим сокровищем для мотофилов являются те мопеды, которые были выпущены с двигателями «Явы». Дело в том, что вскоре после выпуска мопедов с чешскими моторами было решено использовать двигатели, которые конструировались на заводе в Шяуляе, что, по мнению исследователей марки, несколько повредило качеству транспорта, ухудшив общие показатели продукта.
Рига 2 Гауя.
Следующей моделью завода стал односкоростной мопед Гауя Рига-2 с двигателем Д-4 мощностью 1 л.с. Надежная сварная рама отличалась небольшим весом, а передняя подвеска имела пружинные амортизаторы. Для езды в темное время суток мопед оснащали фарой, которая питалась от генератора. Гауя развивал скорость до 40 км/ч.Выпускался мопед с 1961 по 1963 г.
Рига-3
В 1965 году на смену «Рига-1» пришла «Рига-3». При внешнем сходстве, новая модель получила двигатель Ш-51 шауляйского производства. Однако, эти двигатели оказались довольно ненадежными и популярность рижских мопедов вновь пошатнулась. Внешне Рига-3 отличалась иной формой бензобака, сиденьем подушечного типа и рамой с удлиненной хвостовой частью. Кроме этого, «Рига-3» была мощнее «Риги-1» почти на треть, легче на 2 кг и могла разогнаться до 50 км/ч.
Рига-4
В 1970 году завод представил новую модель «Рига-4» с двигателем объемом 49,9 см3 (что не требовало наличия прав) и мощностью 2 л.с. Из новшеств: появился высоковольтный трансформатор, щитки для колес, изменился багажник, поменялась конструкция цепи, шестерней коробки передач, установили новый багажник, а привод спидометра был от двигателя. Но главное — впервые на мопеде вместо 19-дюймовых колес были установлены 16-дюймовые. Наверное, поэтому «Рига-4» уже не смотрелся так по-советски.
Рига-5
С 1966 по 1971 год выпускался преемник Гауи – «Рига 5». По конструкции он довольно сильно отличался от предшественника. Например, для амортизации переднего колеса в «Рига-5» применялась не телескопическая вилка, а сжимающиеся пружины, позволяющие вилке изгибаться вперёд. Изменился дизайн. Передач не было, двигатель «Д-5» запускался от вращения педалей. Несмотря на простоту управления, динамика мопеда значительно ухудшилась. Раму укрепили, т.к. прошлые модели грешили ломающимися рамами. В 1971 году на смену «Рига-5» пришел «Рига-7».
Экспериментальный мопед Рига 6.
Перспективный прототип «Рига-6» оснащался экспериментальным двигателем с 4-ступенчатой коробкой передач и мощностью около 3,5 л.с. На его основе были построены кроссовая и шоссейно-кольцевая спортивные версии. В серию мокик не пошёл, единственный известный экземпляр находится в коллекции Рижского Мотормузея.
Рига 7.
Новый мопед «Рига-7» начали производить в 1969 году параллельно с «Рига-5». Новая модель полностью вытеснила старую к концу 1971 года. Главное отличие – двигатель Д-6, позволяющий подключить к нему фару и задний габаритный фонарь. У нового мопеда появился бардачок для инструментов, глушитель, взаимозаменяемые колеса и щитки. В конструкции «Риги-7» имелась специальная рейка, предотвращающая поломку рамы в случае экстренного торможения. В 1976 году мопед «Рига-7» сняли с производства, и заменили на «Ригу-11».
Экспериментальный мопед Рига 8.
Прототип 1969 года. Судя по нескольким известным экземплярам, был выпущен небольшой партией.
После мопеда «Рига-7» на свет вышел новый «Рига-11» — стильный односкоростной мопед с мощными колесами. Двигатель Д6 сохранили. Но, модель оказалась достаточно тяжелой, а рама недостаточно прочной. К тому же оригинальный бак, размещенный под багажником, на практике доставлял немало хлопот при движении в гору, особенно когда там оставалось мало топлива.
Рига-12
«Рига-12» производился с 1974 по 1979 год. Он оснащался шауляйским двигателем Ш-57 и имел велосипедные педали, с помощью которых можно было помочь двигателю при движении в гору. Модель отличалась наличием бумажного воздушного фильтра, вмонтированного в раму. Выпускался с разными вариантами крепления и форм топливного бака: с катушкой зажигания сверху рамы под баком, с катушкой зажигания снизу рамы под баком. Визуально был очень похож на «Ригу-16», но отличался коротким седлом и меньшим багажником.
Рига-13
На смену легкому мопеду «Рига-11» пришел наиболее удачный мопед того времени – «Рига-13». Он производился с 1983 года и оснащался двигателем мощностью 1.3 л.с., который разгонял мопед до 40 км/ч. Ранние модели оснащались двигателем Д-8, а позже начали ставить двигатели — Д-8э, Д-8 м. Его отличительной чертой является хороший свет и установленный высоковольтный трансформатор, который устранил частые проблемы с катушкой зажигания. «Рига-13» стал самым массовым мопедом завода и производился до 1998 года.
Мокик «Рига-14»
В 1973-м году дизайнер Гунар Глудиньш создал мокик «Рига-14», который был очень похож на Honda «Dax» 1969 года. Он имел штампованную раму, состоящую из двух половинок, 10-дюймовые колеса, длинное прямоугольное сиденье и руль, состоящий из 2-х частей. Прототип получил шауляйский 2-скоростной мотор объемом 50 см3. Еще в 1978 году мокик «Рига-14» рекламировали в журналах для подростков, но производить в массовом порядке так и не стали, однако он был выпущен небольшой партией.
Мокик «Рига-16»
В 1977 году в производство запущена двухскоростная модель «Рига-16». У мопеда был глушитель мотоциклетного типа, кикстартер, рычаг заднего тормоза, задний фонарь, оригинальная окраска и новый руль. Первые модели оснащались шауляйским двигателем Ш-57, а более поздние версии получили самый удачный двигатель Ш-58. Фактически, «Рига-16» — первый мокик в СССР (до этого были мопеды с педалями). При собственном весе 45 кг мокик мог перевозить до 115 кг груза!
Экспериментальный мокик Рига 18.
Дизайнеры Гунар Глудиньш, Анатолий Васильев и конструктор Эдмунд Нитишь в середине 70-х годов создали серию прототипов разного дизайна с общим названием «Рига-18» («Riga-18»). В модели 1979 года рама с ящиком для инструментов и бензобаком были уже в одном монокорпусе, что соответствовало моде дизайна того времени.