Мотороллер вятка электронное зажигание

Мотороллер вятка электронное зажигание

В этом году у нас впервые началось серийное производство двухколесных машин с принципиально новой, электронной системой зажигания. Разработал и внедрил тиристорную бесконтактную систему на своих мотороллерах «Вятка» В-150М Вятско-Полянский завод. Владельцы этих машин не увидят на генераторе обычного кулачка и механизма прерывателя с конденсатором. Им не придется чистить или заменять контакты, регулировать момент искрообразования на свече, чтобы добиться нормальной работы двигателя. Новая система не имеет трущихся частей и контактов, подверженных износу, и поэтому опережение зажигания остается стабильным. Она менее чувствительна к влаге и загрязнению свечи, так как энергия для образования искры накапливается в конденсаторе, а не в катушке, благодаря чему уменьшается время пробоя искрового промежутка с 0,25 до 0,0001 секунды.

Обычная система зажигания может исправно работать лишь до 6—7 тысяч оборотов коленчатого вала, допускает ток на контактах прерывателя не более 5 ампер и обеспечивает подаваемое на свечу напряжение 11—12 тысяч вольт. С увеличением оборотов это напряжение падает, из-за того что контакты находятся в замкнутом состоянии слишком мало времени. Электронная же система обеспечивает нормальное искрообразование до 10—12 тысяч оборотов коленчатого вала в минуту, ток в первичной цепи обмотки зажигания — до 20—25 ампер, а напряжение на свече достигает 15—16 тысяч вольт, причем оно растет с повышением оборотов двигателя. Эти преимущества делают электронную систему зажигания незаменимой для спортивных моторов. Кроме того, она практически не создает радиопомех.

Рис. 1. Основание генераторов: слева — прежнего выпуска, справа — нового; 1 — индукционный датчик; 2 — катушки освещения; 3 — пучок проводов генератора; 4 — блоки диодов; 5 — катушка с обмотками питания конденсатора и подзаряда аккумулятора.

Большим достоинством описываемой системы является то, что она не потребовала значительного изменения существующего генератора. Механизм прерывателя заменен индукционным датчиком 1 (рис. 1), а в маховике генератора сделано окно, куда выведен конец одного полюсного башмака (рис. 2).

Рис. 2. Маховики генератора: слева — прежнего выпуска, справа — измененный: стрелкой показаны «язык» полюсного башмака и окно.

Как же работает новая система? Давайте рассмотрим ее схему (рис. 3). Вращающийся маховик с магнитами возбуждает в обмотке 2 импульсы тока, которые по цепи «диод Д1 — конденсатор С — первичная обмотка катушки 6 — корпус» заряжает конденсатор С до напряжения 200—250 вольт за один оборот коленчатого вала. Подсоединенные к этой цепи в точке «а» тиристор Т и диод Д3 для тока в это время закрыты.

Рис. 3. Схема тиристорного зажигания: 1 — обмотка подзаряди батареи; 2 — обмотка питания; 3 — катушки освещения; 4 — обмотка датчика; 5 — тиристорный блок; 6 — катушка зажигания Б-50А; 7 — свеча зажигания; 8 — аккумуляторная батарея; 9 — провода, идущие к центральному переключателю; Д2, Д4 — блок КД205Ж; Д. Д, — блок КД205Д; Т — тиристор КУ201К; С — конденсатор 4 мкф, 400 В.

Когда выступ полюсного башмака проходит под полюсами магнитопровода датчика, в его обмотке возбуждается импульс напряжением 5—8 вольт. Отрицательная полуволна импульса шунтируется диодом Д2, а положительная — создает ток в цепи управления тиристора Т. Он «открывается» и образует цепь для разряда конденсатора через первичную обмотку катушки зажигания 6. Этот разряд возбуждает во вторичной обмотке ток высокого напряжения (15—16 тысяч вольт), пробивающий искровой промежуток между электродами свечи и поджигающий смесь в цилиндре.

Рис. 4. Генератор, установленный на двигателе.

Диод Д3 поддерживает колебательный процесс в системе и защищает тиристор от обратного напряжения.

Всесторонние испытания новой системы в лабораториях и на дорогах, проверка ее в труднейших условиях пробега по маршруту Вятские Поляны — озеро Байкал — Вятские Поляны, эксплуатация владельцами машин опытной партии подтвердили преимущества тиристорной системы зажигания, в том числе высокую надежность и долговечность.

Многие владельцы мотороллеров «Вятка» прежних выпусков, как мы предвидим, захотят оборудовать свои машины новым зажиганием. Что ж, это нетрудно выполнить, если приобрести измененные основание и маховик, тиристорный блок и катушку зажигания Б-50А. Очевидно, что заниматься этим имеет смысл, только когда выйдут из строя старые приборы.

Посадочные места основания не изменились, но поскольку датчик выходит за полость старого картера (рис. 4), в нем приходится вырезать окно шириной (по хорде) 55 мм и глубиной 23—25 мм. Это дает возможность поворачивать основание не 8 градусов в ту и другую сторону от среднего положения винта его крепления. Такое же окно вырезают в улитке до стенки воздухопровода. Если датчик будет упираться в стенку улитки, в этом месте делают углубление, но так, чтобы не прорвать стенку.

Для защиты полости генератора от пыли и грязи его окно закрывают пробкой. Выводную панель снимают и в освободившееся отверстие выводят заключенный в резиновую трубку пучок проводов. Схема соединений тиристорного блока, генератора, катушки зажигания и батареи с системой электрооборудования мотороллера приведена на рис. 5.

Рис. 5. Схема соединений проводов:
1 — труба рамы;
2 — тиристорный блок;
3 — пучок проводов блока;
4 — пучок проводов генератора;
5, 9 — отводы главного пучка;
6 — катушка зажигания;
7 — «массовый» провод;
8 — главный пучок проводов;
10 — аккумуляторная батарея.

Угол опережения зажигания устанавливают в такой последовательности. Ослабляют вииты крепления основания и проверяют надежность крепления маховика на цапфе. Снимают головку цилиндра, уплотнительное кольцо и, поворачивая маховик, доводят поршень до В.М.Т. Затем опускают его на 3,5—4 мм, поворачивая маховик против часовой стрелки. Передвигают основание так, чтобы выступ магнитного полюса маховика перекрывал от трети до трех четвертей толщину первого по ходу вращения конца магнитопровода датчика. Затягивают винты основания и проверяют положение основания (опережение зажигания) при ходе поршня к В.М.Т. Оно соответствует примерно 27 градусам угла поворота коленчатого вала перед В.М.Т. Наиболее выгодную величину опережения зажигания для каждого конкретного мотороллера можно точно установить на стенде или в процессе эксплуатации с помощью опытного водителя.

В нынешнем же году на «Вятке» появятся новые фонари указателей поворота. Рассеиватели их имеют большую излучающую поверхность, а сеет хорошо виден и спереди и сбоку. Новые фонари одновременно улучшили внешний вид мотороллера.

ЕФРЕМОВ, инженер
г.Вятские Поляны

Источник

Мотороллер вятка электронное зажигание

В этом году у нас впервые началось серийное производство двухколесных машин с принципиально новой, электронной системой зажигания. Разработал и внедрил тиристорную бесконтактную систему на своих мотороллерах «Вятка» В-150М Вятско-Полянский завод. Владельцы этих машин не увидят на генераторе обычного кулачка и механизма прерывателя с конденсатором. Им не придется чистить или заменять контакты, регулировать момент искрообразования на свече, чтобы добиться нормальной работы двигателя. Новая система не имеет трущихся частей и контактов, подверженных износу, и поэтому опережение зажигания остается стабильным. Она менее чувствительна к влаге и загрязнению свечи, так как энергия для образования искры накапливается в конденсаторе, а не в катушке, благодаря чему уменьшается время пробоя искрового промежутка с 0,25 до 0,0001 секунды.

Обычная система зажигания может исправно работать лишь до 6—7 тысяч оборотов коленчатого вала, допускает ток на контактах прерывателя не более 5 ампер и обеспечивает подаваемое на свечу напряжение 11—12 тысяч вольт. С увеличением оборотов это напряжение падает, из-за того что контакты находятся в замкнутом состоянии слишком мало времени. Электронная же система обеспечивает нормальное искрообразование до 10—12 тысяч оборотов коленчатого вала в минуту, ток в первичной цепи обмотки зажигания — до 20—25 ампер, а напряжение на свече достигает 15—16 тысяч вольт, причем оно растет с повышением оборотов двигателя. Эти преимущества делают электронную систему зажигания незаменимой для спортивных моторов. Кроме того, она практически не создает радиопомех.

Рис. 1. Основание генераторов: слева — прежнего выпуска, справа — нового; 1 — индукционный датчик; 2 — катушки освещения; 3 — пучок проводов генератора; 4 — блоки диодов; 5 — катушка с обмотками питания конденсатора и подзаряда аккумулятора.

Большим достоинством описываемой системы является то, что она не потребовала значительного изменения существующего генератора. Механизм прерывателя заменен индукционным датчиком 1 (рис. 1), а в маховике генератора сделано окно, куда выведен конец одного полюсного башмака (рис. 2).

Рис. 2. Маховики генератора: слева — прежнего выпуска, справа — измененный: стрелкой показаны «язык» полюсного башмака и окно.

Как же работает новая система? Давайте рассмотрим ее схему (рис. 3). Вращающийся маховик с магнитами возбуждает в обмотке 2 импульсы тока, которые по цепи «диод Д1 — конденсатор С — первичная обмотка катушки 6 — корпус» заряжает конденсатор С до напряжения 200—250 вольт за один оборот коленчатого вала. Подсоединенные к этой цепи в точке «а» тиристор Т и диод Д3 для тока в это время закрыты.

Рис. 3. Схема тиристорного зажигания: 1 — обмотка подзаряди батареи; 2 — обмотка питания; 3 — катушки освещения; 4 — обмотка датчика; 5 — тиристорный блок; 6 — катушка зажигания Б-50А; 7 — свеча зажигания; 8 — аккумуляторная батарея; 9 — провода, идущие к центральному переключателю; Д2, Д4 — блок КД205Ж; Д. Д, — блок КД205Д; Т — тиристор КУ201К; С — конденсатор 4 мкф, 400 В.

Когда выступ полюсного башмака проходит под полюсами магнитопровода датчика, в его обмотке возбуждается импульс напряжением 5—8 вольт. Отрицательная полуволна импульса шунтируется диодом Д2, а положительная — создает ток в цепи управления тиристора Т. Он «открывается» и образует цепь для разряда конденсатора через первичную обмотку катушки зажигания 6. Этот разряд возбуждает во вторичной обмотке ток высокого напряжения (15—16 тысяч вольт), пробивающий искровой промежуток между электродами свечи и поджигающий смесь в цилиндре.

Рис. 4. Генератор, установленный на двигателе.

Диод Д3 поддерживает колебательный процесс в системе и защищает тиристор от обратного напряжения.

Всесторонние испытания новой системы в лабораториях и на дорогах, проверка ее в труднейших условиях пробега по маршруту Вятские Поляны — озеро Байкал — Вятские Поляны, эксплуатация владельцами машин опытной партии подтвердили преимущества тиристорной системы зажигания, в том числе высокую надежность и долговечность.

Многие владельцы мотороллеров «Вятка» прежних выпусков, как мы предвидим, захотят оборудовать свои машины новым зажиганием. Что ж, это нетрудно выполнить, если приобрести измененные основание и маховик, тиристорный блок и катушку зажигания Б-50А. Очевидно, что заниматься этим имеет смысл, только когда выйдут из строя старые приборы.

Посадочные места основания не изменились, но поскольку датчик выходит за полость старого картера (рис. 4), в нем приходится вырезать окно шириной (по хорде) 55 мм и глубиной 23—25 мм. Это дает возможность поворачивать основание не 8 градусов в ту и другую сторону от среднего положения винта его крепления. Такое же окно вырезают в улитке до стенки воздухопровода. Если датчик будет упираться в стенку улитки, в этом месте делают углубление, но так, чтобы не прорвать стенку.

Для защиты полости генератора от пыли и грязи его окно закрывают пробкой. Выводную панель снимают и в освободившееся отверстие выводят заключенный в резиновую трубку пучок проводов. Схема соединений тиристорного блока, генератора, катушки зажигания и батареи с системой электрооборудования мотороллера приведена на рис. 5.

Рис. 5. Схема соединений проводов:
1 — труба рамы;
2 — тиристорный блок;
3 — пучок проводов блока;
4 — пучок проводов генератора;
5, 9 — отводы главного пучка;
6 — катушка зажигания;
7 — «массовый» провод;
8 — главный пучок проводов;
10 — аккумуляторная батарея.

Угол опережения зажигания устанавливают в такой последовательности. Ослабляют вииты крепления основания и проверяют надежность крепления маховика на цапфе. Снимают головку цилиндра, уплотнительное кольцо и, поворачивая маховик, доводят поршень до В.М.Т. Затем опускают его на 3,5—4 мм, поворачивая маховик против часовой стрелки. Передвигают основание так, чтобы выступ магнитного полюса маховика перекрывал от трети до трех четвертей толщину первого по ходу вращения конца магнитопровода датчика. Затягивают винты основания и проверяют положение основания (опережение зажигания) при ходе поршня к В.М.Т. Оно соответствует примерно 27 градусам угла поворота коленчатого вала перед В.М.Т. Наиболее выгодную величину опережения зажигания для каждого конкретного мотороллера можно точно установить на стенде или в процессе эксплуатации с помощью опытного водителя.

В нынешнем же году на «Вятке» появятся новые фонари указателей поворота. Рассеиватели их имеют большую излучающую поверхность, а сеет хорошо виден и спереди и сбоку. Новые фонари одновременно улучшили внешний вид мотороллера.

ЕФРЕМОВ, инженер
г.Вятские Поляны

Источник

Мотороллер Вятка ВП-150

Мотороллер Вятка ВП-150 выпускался целых десять лет с 1957 года по 1967 год. За это время было выпущено 290 тысяч 467 мотороллеров ВЯТКА ВП-150. В мотороллере применили ряд, довольно интересных конструктивных решений. Мотороллер ВП-150 предназначен для туризма и поездок в самых разнообразных климатических условиях. Это легкая, комфортабельная, удобная, простая и надежная в эксплуатации машина.

Конструкция мотороллера Вятка ВП-150 включает в себя раму 5, являющуюся основным связующим элементом всей машины. Рычажная подвеска колес, оборудованная пружинными амортизаторами, обеспечивает высокую плавность хода и максимальные удобства при езде. Глубокие щитки колес 4 и 9 и передний щит надежно защищают водителя и пассажира от пыли, грязи и масла. Простой по устройству двигатель объединен в общий силовой агрегат 1 с трехступенчатой коробкой передач, на вторичном валу которой непосредственно крепится заднее колесо 3, что дает возможность обойтись без цепной или карданной передачи. Мотороллер оборудован мощной фарой 12, стоп-сигналом и звуковым сигналом 10. Машина имеет надежное принудительное охлаждение и зажигание на переменном токе. Колеса дисковые, легкосъемные, взаимозаменяемые.

Двигатель. На мотороллере ВП-150 установлен одноцилиндровый двухтактный двигатель с кривошипно-камерной продувкой и принудительным воздушным охлаждением мощностью 4,5 л. с. Цилиндр отливается из мелкозернистого чугуна и имеет один впускной, два перепускных и один выпускной каналы. Эти каналы внутри цилиндра заканчиваются окнами, а снаружи патрубками для присоединения карбюратора К-55 и выпускного трубопровода.

Технические характеристики вятки вп 150

Общие данные:

Двигатель

Система питания

Карбюратор – один К-55;
Диаметр диффузора, мм – 20;
Топливный фильтр – сетчатый в отстойнике.

Силовая передача

Зажигание и электрооборудование

Тип зажигания – от генератора переменного тока;
Катушка зажигания – Б-50;
Прерыватель – смонтирован на статоре генератора;
Аккумуляторная батарея – 3-МТ-7;v Напряжение, в – 6;v Запальная свеча – А11У;
Реле-регулятор – селеновый выпрямитель;v Сигнал – С-34;
Фара – ФГ-50В;
Опережение зажигания – 29 градусов плюс – минус один градус до В.М.Т.
Регулировка опережения зажигания – постоянная, регулируется при установке;
Зазоры, мм:
Между контактами прерывателя – 0,3 – 0,4;
— электродами свечи – 0,5 – 0,6;

Ходовая часть

Рама – трубчатая сварная;
Подвеска переднего колеса и заднего – рычажного типа с пружинами и гидравлическим гасителем колебаний;
Тормоза – колодочные;
Колеса – дисковые разборные взаимозаменяемые (по дискам);
Размер шин, в дюймах – 4,00 – 10;
Давление воздуха в шинах ( первое число без пассажира), атм:
Переднее колесо – 1атм, 1,2атм;
Заднее колесо – 1,5атм, 2,5атм.

Двигатель мотороллера Вятка ВП-150

На мотороллере ВП-150 установлен одноцилиндровый двухтактный двигатель с кривошипно-камерной продувкой и принудительным воздушным охлаждением мощностью 4,5 л. с.

Цилиндр 6 отливается из мелкозернистого чугуна и имеет один впускной, два перепускных и один выпускной каналы. Эти каналы внутри цилиндра заканчиваются окнами, а снаружи патрубками для присоединения карбюратора К-55 и выпускного трубопровода.

Головка цилиндра 2 отливается из алюминиевого сплава и имеет сферическую камеру сгорания и отверстие для ввертывания свечи зажигания 22. Кожух 1 направляет поток охлаждающего воздуха от вентилятора 7 к оребренным поверхностям цилиндра и головки цилиндра.

Поршень 4 отлит из алюминиевого сплава; днище его имеет фигурную форму, что способствует улучшению процесса продувки цилиндра воздухом.
В верхней части поршня имеются две канавки для установки уплотняющих колец 3.Верхнее поршневое кольцо хромируется.
Поршневой палец 5 — стальной. В бобышках поршня он крепится стопорными кольцами 21.

Шатун 20 штампован из стали. В верхнюю головку шатуна запрессовывается бронзовая втулка, а в нижней головке устанавливается роликовый подшипник 18, который закрепляется двумя шайбами с пружинными кольцами.
Смазка подшипника осуществляется через две щели, выфрезерованные в нижней головке шатуна.

Коленчатый вал вращается на двух подшипниках 11.

Смазка двигателя мотороллера Вятка ВП-150 осуществляется путем подачи масла ко всем трущимся деталям вместе с горючей смесью.
Для этого при заправке в бензин добавляется масло.
Для необкатанного двигателя на каждые 20 литра бензина заправляется 1 литр масла, а для обкатанного 1 литр масла смешивают с 25 литрами бензина.

Система питания двигателя мотороллера Вятка ВП 150

Система питания мотороллера Вятка ВП-150 состоит из топливного бака емкостью 12 литров, карбюратора К-55, топливного крана, соединительных топливных шлангов и воздушного очистителя.

Карбюратор К-55 при помощи хомута 9 закреплен на впускном патрубке цилиндра. Топливо в поплавковую камеру 13 поступает через штуцер 10 и запорную иглу 14, которая при помощи пружинного замка соединена с поплавком 15. Из поплавковой камеры бензин через канал 16 поступает к жиклеру П и далее к распылителю 7, в который входит игла 19. Игла связана с дроссельным золотником 5 посредством замка 20.

Дроссельный золотник перемещается вверх при помощи троса, а опускается при помощи усилия пружины 4, которая при подъеме золотника сжимается. Винт 18 предназначен для регулировки карбюратора на малые числа оборотов двигателя на холостом ходу.

Для регулировки карбюратора в зависимости от условий эксплуатации изменяют положение иглы в дроссельном золотнике. Фиксация положения иглы осуществляется при помощи стопорной шайбы 20.
В крышке корпуса 3 при помощи упора оболочки троса 1 и контрольной гайки 2 производится регулировка троса управления карбюратором.

Силовая передача мотороллера Вятка ВП-150

На мотороллере ВП-150 применено многодисковое сцепление, работающее в масляной ванне. Сцепление установлено на коленчатом валу двигателя в коробке передней передачи.

Сцепление состоит из четырех ведущих стальных дисков 4, ведущего барабана 1, трех ведомых стальных дисков 3 с пробковыми вкладышами, шести нажимных пружин 10, ведущей шестерни 8 (ведомый барабан сцепления) и механизма выключения.

Ведущая шестерня, на которой расположены ведомые диски, вращается на игольчатом подшипнике 6. Осевое перемещение шестерни фиксируется опорной шайбой 7.

Механизм выключения состоит из упора 11 с замком 12, стержня13, рычага 14 и валика 15, который поворачивается с помощью троса, соединенного с рычагом выключения сцепления; рычаг расположен на левой половине руля.

Трехступенчатая коробка передач с постоянным зацеплением шестерен и шпоночным переключением передач смонтирована на мотороллере ВП-150 в двигателе.

Коробка передач состоит из оси 4 блока шестерен вторичного вала 20, блока шестерен 2, трех ведомых шестерен 16, 17 и 18 и механизма переключения передач.

Блок шестерен 2 опирается на шариковый 1 и игольчатый 3 подшипник и получает вращение от первой передачи. Вторичный вал опирается на два шарикоподшипника 19 и 23 и на один бронзовый подшипник скольжения. Один конец вторичного вала имеет четыре сквозных паза, внутри которых находится подвижная шпонка 15.

При вращении рычага 10 механизма переключения передач перемещается шток переключения 11, и шпонка, выступы которой, входя в те или другие пазы ведомых шестерен, включают одну из передач.

Пусковой механизм действует от нажима на пусковую педаль 9, при этом корпус 8 пускового механизма поворачивается и ведет за собой храповик 6 до зацепления с зубьями шестерни первой передачи. При дальнейшем повороте пускового механизма начинают вращаться шестерня первой передачи, блок шестерен и коленчатый вал двигателя. Пружина 7 возвращает корпус пускового механизма в исходное положение, и зубья храповика при этом выходят из зацепления с зубьями шестерни первой передачи.

Передача крутящегося момента от коленчатого вала двигателя через сцепление к коробке передач на мотороллере ВП-150 осуществляется передней передачей, состоящей из пары цилиндрических шестерен с косыми зубьями. Передняя передача является замедляющей, что обеспечивает постоянное увеличение крутящего момента.

Передача движения от коробки передач на ведущее колесо происходит непосредственно через вторичный вал коробки передач.

Электрооборудование мотороллера Вятка ВП 150

Система электрооборудования мотороллера Вятка ВП-150 включает в себя аккумуляторную батарею З-МТ-7, маховичный генератор переменного тока, выпрямитель и стабилизатор генератора, приборы системы зажигания, освещения и сигнализации.

Генератор и принцип его работы

Маховичный генератор переменного тока (магдино) сочетает в себе магнето и генератор. Генератор обеспечивает подзарядку аккумуляторной батареи и питание током первичной обмотки катушки зажигания. Зарядный ток проходит через селеновый выпрямитель, установленный в общем корпусе со стабилизатором напряжения.

Ротор генератора жестко закреплен на коленчатом валу двигателя и вращается с ним как одно целое.

Статор крепится к картеру двигателя. При вращении маховика полюса постоянных магнитов поочередно сближаются с сердечниками катушек статора, в результате чего в них индуктируется переменный ток.

В цепи выпрямителя включено балластное сопротивление 1,3 ома, ограничивающее ток подзарядки аккумуляторной батареи, чем достигается нормальный режим подзарядки без применения регулятора напряжения.

Стабилизатор напряжения

Стабилизатор напряжения мотороллера Вятка ВП-150: 1 – вывод к аккумуляторной батарее; 2 – элемент селенового столбика; 3 – сопротивление; 4 – первичная обмотка; 5 – трансформатор; 6 – вторичная обмотка; 7 – сопротивление; 8 – конденсатор.

Стабилизатор напряжения предназначен для поддержания напряжения в схеме электрооборудования в соответствии с числом оборотов двигателя. Стабилизатор состоит из трансформатора 5 с первичной 4 и вторичной 6 обмотками, конденсатора 8 и дополнительного сопротивления 7 (1,4 ома).

Приборы системы зажигания

Прерыватель мотороллера Вятка ВП-150: 1 – подушка рычага; 2- основание; 3 – стойка; 4 – подвижный контакт; 5 – неподвижный контакт; 6 – рычаг; 7 – конденсатор; 8 – фильтр; 9 – пружина; 10 – провод к катушке генератора; 11 – провод к катушка зажигания; 12 – провод к кнопке выключения зажигания.

К приборам батарейного зажигания относятся катушка зажигания Б-50, прерыватель, конденсатор, свеча зажигания, кнопка выключения зажигания и провода низкого и высокого напряжения. Прерыватель укреплен на статоре генератора и находится под маховиком. В двигателе мотороллера ВП-150 применяется свеча зажигания А11У, зазор между электродами которой должен составлять 0,6-0,7 мм. На мотороллере установлена фара ФГ-50, состоящая из корпуса, рефлектора с поворотным механизмом и электрических ламп. Сигнал С-34 обеспечивает 275—300 колебаний мембраны в секунду.

Центральный переключатель

Схема центрального переключателя мотороллера Вятка ВП-150: 1 – неподвижный контакт; 2 – ползун; 3 – основание; 4 – рычаг переключателя.

На правой части руля установлен центральный переключатель приборов освещения, сигнализации и системы зажигания. Переключатель состоит из пяти неподвижных контактов 1 и ползуна 2 с рычагом 4. При помощи переключателя можно обеспечить: С — включение ламп стояночного света;
О — выключение освещения;
Б — включение ближнего света;
Д — включение дальнего света.
С левой стороны переключателя размещена кнопка выключения зажигания, а с правой стороны кнопка звукового сигнала.

Общая схема электрооборудования

Схема электрооборудования мотороллера Вятка ВП-150:
1 – основание генератора; 2 и 3 – индукционные катушки приборов; 4 – прерыватель; 5 – индукционная катушка системы зажигания; 6 – батарея; 7, 8 и 15 – переходные панели; 9 – стабилизатор напряжения; 10 – сигнал; 11 – фара; 12 – центральный переключатель; 13 – кнопка сигнала; 14 – ключ зажигания; 16 – катушка зажигания; 17 – провод высокого напряжения; 18 – свеча; 19 – задний фонарь

Ходовая часть мотороллера Вятка ВП-150

Рама мотороллера ВП-150 – не разборная, состоит из штампованных деталей, соединенных между собой точечной электросваркой.

Передняя вилка служит для подвески и поворота переднего колеса. Состоит она из поворотной трубы 1, качающего рычага 6, силовой пружины 12 и гидравлического амортизатора.

В верхней части поворотная труба опирается на два радиально-упорных шарикоподшипника 2 и 3. К нижнему концу трубы приварены кронштейны. Кронштейны 4 служат для крепления амортизатора, кронштейн 13 – для крепления пружины 12 и грязевого считка 15.

Ось 8 качения рычага 6 размещена в игольчатых подшипниках 17. Силовая пружина с одного конца жестко прикреплена к кронштейну 13, а с другого конца она своими витками опирается на кронштейн 9, шарнирно соединенный с качающим рычагом.

Гидравлический амортизатор служит для гашения колебаний передней вилки. Устройство амортизатора показано на фото.

Принцип его действия заключается в том, что при сжатии пружины переднего плечо рычага и нижнее ушко цилиндра перемещаются вниз, при этом масло из корпуса 8 через клапан сжатия 7 перетекает в пространство между поршнем и дном цилиндра.

Одновременно в это же пространство начинает поступать масло из верхней части цилиндра через перепускные клапаны 4 поршня.

При обратном ходе рычага масло вытесняется через клапан 6 в полость между корпусом и цилиндром и в верхнюю часть цилиндра через перепускные клапаны поршня.

Сопротивление колебаниям рамы тем больше, чем меньше диаметр отверстий для перетекания масла и чем больше скорость перемещения колеса.

Задняя подвеска мотороллера ВП-150 рычажная.
Поскольку мотороллер не имеет главной передачи, а его заднее колесо имеет привод непосредственно от вторичного вала 3 коробки передач, то элементом подвески является не только заднее колесо, но и весь силовой агрегат, размещенный на качающемся рычаге 1. Задняя часть рычага соединена с пружинно-гидравлическим амортизатором 6, который в свою очередь шарнирно связан с рамой через кронштейн 9. пружина подвески 7 имеет бочкообразную форму. Гидравлический амортизатор 8 размещен внутри этой пружины. Работает этот амортизатор аналогично амортизатору передней подвески.

Колеса мотороллера ВП 150 не имеют отдельных ступиц. Ступица переднего колеса объединена с корпусом качающегося рычага передней вилки. Заднее колесо крепится на фланце, расположенном на шлицах наружного конца вторичного вала коробки передач.

Мотороллер ВП-150 снабжен ручным и ножным тормозами. Ручной тормоз – колодочного типа, действует на переднее колесо. Тормозной механизм состоит из двух колодок 27, надетых на конец оси 18 и стянутых пружиной 23. одним концом колодки опираются на раздвижной кулачок 21, который при торможении получает привод от рычага 10 и раздвигает колодки, а последние прижимаются к тормозному барабану 22, скрепленному с колесом.

Задний тормоз отличается от переднего только устройством привода. Задний тормоз приводится в действие ножной педалью, расположенной с правой стороны внутренней части рамы.

Источник