Мотороллер вятка максимальная скорость

Тест-драйв мотороллера Вятка: стул с моторчиком

Фото: Андрей Владимиров Мотороллеры поначалу казались чуждыми советскому обществу: что это за пижонство – ехать верхом, но в комфорте! Обувь – на чистом полу, колени закрыты от ветра и пыли, мотор спрятан под капотом и поэтому не плюется маслом и дымом. А эти по-буржуазному маленькие колесики?

В своем октябрятском детстве, пришедшемся на 1970-е, я еще встречал на улицах этот необычный мотороллер. Вятка выделялась выразительным, если не сказать вычурным, обликом. Что-то устаревшее, из ностальгической классики читалось в ее выпуклых формах, но чужеродным телом в потоке транспорта она воспринималась не поэтому, а все же по причине смелости стиля. А потом они как-то разом исчезли с улиц…

Двухколесная история

Идея дать советскому человеку еще один вид двухколесного транспорта родилась на фоне «хрущевской оттепели» и послевоенного оживления потребительского рынка. Автомобиль – даже самый что ни на есть малолитражный – абсолютное большинство населения в середине 1950-х «потянуть» не могло – дорого; а мотоцикл для многих был слишком суров: шумно, пыльно, грязно, сложно с точки зрения управления. И тут кто-то из «выездных» чиновников подглядел в «странах загнивающего капитализма» многообещающую новинку – нечто вроде стула на паре маленьких колесиков и со спрятанным под сиденьем моторчиком. Выглядит чистенько, двигается живо и смотрится вполне симпатично. Сидящий на стульчике человек в повседневной, целиком опрятной одежде, в отличие от классического мотоциклиста, не воспринимается как механик-водитель некоего трескучего адского механизма. «Нам тоже подойдет!» – решили советские чиновники и… заставили бывшее предприятие «оборонки» в городе Вятские Поляны производить мотороллеры класса 150 см³.

Конструкцию практически один в один скопировали у основателя жанра – итальянской фирмы Piaggio, выбрав в качестве прототипа 5,5-сильную модель Vespa 150 GS. Копия, поставленная на конвейер в 1957, удалась: советский народ воспринял ее не то что хорошо, а даже чересчур хорошо. Мотороллер начали раскупать и эксплуатировать во все тяжкие – даже сами конструкторы этого не ожидали.

Перекосы

И по своей сути – маленькие колеса, простенькая подвеска, слабенький моторчик, и по задумке итальянцев мотороллер должен адресоваться жителям больших и малых городов. Причем городов европейских с их ровными дорогами, а также развитой инфраструктурой и неразвитым общественным транспортом. Но советский человек реализовал западную идею по-своему. В лице Вятки ВП-150 (так назвали советскую копию) наши люди увидели транспорт без всяких оговорок.

И, невзирая на благородную родословную, вчерашнюю Vespa начали эксплуатировать везде, где было нужно, и в любое время года. Например, в селах, где маленькие узкие шины вязли в грунте и пересчитывали каждую колдобину (ход подвески – жалкие 8 см спереди и 10 см сзади!). Или на загородных трассах, где нехватка мощности ограничивала скорость отметкой в 70 км/ч. Сельские пользователи хвалили мотороллер за принудительное охлаждение двигателя вентилятором, что исключало перегрев при неспешной езде по разбитой дороге. А мотофаны-«дальнобойщики» низко кланялись создателям за замечательный транспорт, доставлявший их за несколько тысяч километров к теплому морю. Поездка с семьей в Крым на мотороллере в годы молодости Вятки считалась нормальной даже для жителей российской средней полосы. Так, в тогдашней прессе между делом упоминалась история гражданина, проехавшего в отпуске на ВП-150 целых 11 тысяч километров по Кавказу и Крыму.

Ну здравствуй!

Все вышесказанное о Вятке я знал едва ли не с детства, и вот пришло время пощупать ее собственными руками. Вспоминая попутно историю отечественного «мотороллеростроения», я долго стоял на солнцепеке и безропотно ждал, пока мой тестовый экземпляр ВП-150 хоть на часок освободится от службы. Дело в том, что старушка-Вятка вместе с парой современных японских скутеров на несколько дней подвизалась обслуживать территорию крупнейшей автомобильной выставки в качестве транспорта для маршалов.

И вот, наконец, я могу взяться за потертые резиновые рукоятки ее руля… Честно говоря, первое впечатление от близкого знакомства несколько отличается от того умиления, которое Вятка вызывает своим появлением на расстоянии. Мне показалось, что металлические панели передка, окантованные рубчиком-усилителем, могли бы быть не столь грубыми, хотелось бы видеть передний щит не столь примитивным, а более «мягким», облагороженным.

Источник

Встреча в гаражах. Электро-ОН. Тест-драйв «Вятка Электрон» ВМ-150М

Не знаю как Вам, а мне нравится старая техника. Какая-то необъяснимая, я бы сказал алогичная симпатия. Ведь современная техника удобнее, быстрее, безопаснее и надежнее. Почему же тогда мы с моим другом Стасом и сыном Димой, находясь в процессе прокачки тормозухи на той самой новой-современной-надёжной, буквально свернули шеи, когда из-за гаражей выехал мужчина на старом мотороллере Вятка Электрон, а потом и вовсе, прервав проводимое ТО, пошли знакомиться и взглянуть на легенду советского мотопрома поближе?

Возможно, вещи и вправду впитывают дух прожитых ими десятилетий и у них появляется какая-то особая аура. Или просто человек странно себя ощущает, сидя на мотороллере, который сделали за пару лет до его рождения? Не знаю. Но вштыривает. Факт.

Мотороллер Вятка Электрон ВМ-150М, в отличие от скопированной с итальянского мотороллера Vespa предыдущей модели мотороллера ВП-150, был разработан практически с нуля конструкторами ВПМЗМ в 1967 году. Показательно, что за эту разработку завод получил диплом Выставки Достижений Народного Хозяйства.

Тем не менее, в этом посте не будет глубоких технических подробностей и развернутой истории модели. Те, кто интересуется этим — легко найдут в интернете массу описаний Электрона от куда более квалифицированных экспертов, чем Ваш покорный слуга. Этот рассказ про абсолютно субъективные впечатления человека 1980 года рождения, который своё знакомство с мототехники начал с современной японской техники не так давно и у которого не было в детстве мопеда «Карпаты» или «Рига».

Итак, тестируемый аппарат был сделан в 1978 году (VIN и год выпуска выбит на кромке полика справа), неплохо сохранился, имел оригинальную покраску и даже отлично сохранившуюся родную резину.

Единственное, что было не родным — зеркала. Владелец приобрел зверька недавно, вкорячил что есть, так как на дорогах общего пользования без зеркал ездить крайне опасно.

До сего момента с мотороллерами я дела не имел вовсе. Однако, много ездил на самых разных скутерах с объемом двигателя 50-400 кубических сантиметров. Делюсь впечатлениями: мотороллер высокий. Сильно выше современных двухместных скутеров 100-150 “кубиков”. Да что там, он по седлу гораздо выше известного максискутера Suzuki SkyWay 400. Сидеть удобно. Седло широкое и имеет удобную лямку — держаться пассажиру. Забегая вперед скажу, что беспардонный я напросился пассажиром прокатиться кружок в гаражах. Ужасно хотелось порулить самому, но тут уж наглости не хватило. Десять минут с человеком знакомы.

Так вот — Вятка полноценный двухместный мопед. Второму номеру (или «двойке», как говорят в Питере ;)) очень комфортно. Сиденье удобное, длинное, широкое и мягкое. Что они на современных туристических мотоциклах креативят эти дизайнерские изгибы? Тупо 15-20см паролона под кожзамом, но как-же удобно и мягко сидеть! И для ног полно места. У пассажира даже не подножки, а личные, вполне полноценные, обрезиненные площадки.

Дороги в наших гаражах дадут фору иностранным испытательным полигонам. Тут и более-менее ровный асфальт и грунтовка и грунтовка с колдобинами, засыпанными крупным дробленым асфальтом. На всех этих поверхностях Вятка идёт ровно и довольно мягко. По ощущениям 2-го номера аппарат кажется скорее мотоциклом, чем скутером. Наверное, из-за высокой посадки. Как-бы то ни было, мопед едет устойчиво и неплохо проглатывает неровности дороги. Реально ощущается, что делался под советские сельские дороги.

На асфальте владелец открутил ручку газа, стараясь показать динамику аппарата. Ожидаемо не впечатлило. 150 кубовый мопед с двумя не особо крупными мужиками по динамике разгона показался мне менее резвым, чем 50 кубовый японский скутер Honda Giorno моей жены (правда, на японце стоит тюнингованный вариатор). Максималка, по словам владельца, также составляет не больше 70км\ч.

Но, что-то я сразу перепрыгнул к испытаниям на ходу. По традиции перед тест-драйвом следует сначала изучить экстерьер и фишки тестируемого аппарата.

Не вопрос, изучим. По сравнению с современными скутерами аппарат крупный и довольно пухлый. Но основное впечатление производит цельнометаллический корпус. То есть все эти крылья и облицовки — метал. Причём, довольно толстый. Субъективно, толщина кузовных панелей Электрона — аналогична таковой на современных автомобилях. От всего этого веет какой-то монументальностью и надежностью. При всем при этом аппарат довольно лёгкий. За багажник не проблема приподнять заднее колесо, «на глазок» вес ощущается в килограмм 80. После, при написании этой статьи погуглил — оказывается 120. Однако…

Второе, на что обращаешь внимание — органы управления КПП. На левой ручке руля, как у мотоцикла, рычаг сцепления. Но дальше сходство заканчивается и начинается лютый сюрреализм. Чтобы переключить скорость на Электроне надо выжать рычаг сцепления, а затем повернуть (!) грипсу (рукоятку руля) вверх или вниз (в зависимости от понижения-повышения скорости).

То есть рукоятка, вместе с рычагом сцепления, натурально поворачивается относительно руля. При этом, слева от грипсы нанесены цифры 1-2-3. Это номер передачи. При переключении скорости цифры оказываются напротив риски на кожухе руля, показывая номер выбраной передачи.

Опять таки, к вопросу у современной технике. На моем мотоцикле 2011 года нет указателя номера включенной передачи 😉

Задний тормоз также мотоциклетный — ножная педаль на полике.

Пульты — абсолютно спартанские.

На левом — рычажок переключения ближний-дальний свет и кнопка клаксона в центре.

На правом — поворотники.

Рычажок работает по алгоритму: крайнее положение слева — левый поворотник, центр — выключен, крайнее правое — моргает правый. Спидометр и одометр — на верхней панели бардачка справа.

Там же, но с левой стороны — красная лампа-индикатор включения зажигания и замок его ключа (видно на фото левого пульта выше).

Подрулевой бардачок запирается таким завинчиваемым винтом и довольно вместителен.

Между вышеописанными приборами на верхней панели бардачка, также, имеется знакомая всем владельцам старых японских скутеров-полтосов полезнейшая опция — крючок для пакета! (видно на общем фото всех пультов выше)

Но настоящий восторг у нас вызвал доступ к агрегатам мотороллера. Лючок под седлом к рычагу перекрытия топлива, боковое отверстие для включения резерва ключом зажигания — это фигня.

А вот то, что кожух двигателя можно за несколько секунд снять полностью, открывая доступ ко ВСЕМ агрегатам — очень впечатлило. Открывается седло, под ним бензобак.

Пара движений и кожух снят.

Так мало того — бензобак еще и съемный и переносной, с ручкой! Да-да, парни. Вы, те самые, что обсохли и катили до заправки свой мотоцикл пару километров в горку. На мопеде 78 года можно перекрыть кран подачи топлива к карбюратору, снять шланг к бензобаку, открутить два барашка и взяв бензобак, как канистру, налегке пойти искать заправку. Сильно? Made in USSR, йоба-боба!

Передние боковые поворотники (как метко заметил Стас — «Ну ведь точно взяли от какого-то ЗИЛа!»).

И хвостовой «триптих» с козырьком из стопа-габаритов (двухспиральная лампа) и массивных оранжевых квадратов задних поворотников. Интересно сделана подсветка номерного знака — в красном кубе стопа-габаритов снизу есть прозрачное окно, подсвечивающее номер.
Багажник конкретный, не эти Ваши современные «Max load: 5kg».

Спасибо за внимание! Мира всем и исполнения желаний. 😉

Источник

Вятка Электрон

В 1973 году кузов мотороллера модернизировали, мощность двигателя увеличили еще на одну лошадиную силу. Но главной изюминкой обновленной модели стала первая в стране серийная система электронного бесконтактного зажигания, из-за появления которой мотороллер получил название «Вятка-Электрон». Впрочем, та же модель известна и под другой маркой «Вятка-3».

Судьба «Электрона» оказалась несчастливой. В середине 70-х он еще пользовался спросом, но к концу десятилетия популярность мотороллеров в СССР начала резко снижаться. Жителям крупных городов стали доступны автомобили, в том числе недорогие, подержанные. Обитатели деревень и маленьких городов предпочитали отечественные мотоциклы, а молодежь окончательно сделала выбор в пользу чехословацких мотоциклов «Ява» (Jawa). В конце 70-х годов базы «Спортторга», через которые реализовывалась вся мототехника, оказались затоварены непроданными мотороллерами. В результате, в августе 1979 года завод в Вятских Полянах был вынужден снять с производства «Электрон», и история мотороллеров «Вятка» оборвалась. Только через несколько лет после распада СССР, в конце 90-х годов, Вятский завод предпринял попытку выпускать 50-кубовые скутеры «Стриж», скопированные с модели восточногерманской фирмы «Simson» (Симсон).

Техническая характеристика

Источник

Мотороллер Вятка ВП-150

Мотороллер Вятка ВП-150 выпускался целых десять лет с 1957 года по 1967 год. За это время было выпущено 290 тысяч 467 мотороллеров ВЯТКА ВП-150. В мотороллере применили ряд, довольно интересных конструктивных решений. Мотороллер ВП-150 предназначен для туризма и поездок в самых разнообразных климатических условиях. Это легкая, комфортабельная, удобная, простая и надежная в эксплуатации машина.

Конструкция мотороллера Вятка ВП-150 включает в себя раму 5, являющуюся основным связующим элементом всей машины. Рычажная подвеска колес, оборудованная пружинными амортизаторами, обеспечивает высокую плавность хода и максимальные удобства при езде. Глубокие щитки колес 4 и 9 и передний щит надежно защищают водителя и пассажира от пыли, грязи и масла. Простой по устройству двигатель объединен в общий силовой агрегат 1 с трехступенчатой коробкой передач, на вторичном валу которой непосредственно крепится заднее колесо 3, что дает возможность обойтись без цепной или карданной передачи. Мотороллер оборудован мощной фарой 12, стоп-сигналом и звуковым сигналом 10. Машина имеет надежное принудительное охлаждение и зажигание на переменном токе. Колеса дисковые, легкосъемные, взаимозаменяемые.

Двигатель. На мотороллере ВП-150 установлен одноцилиндровый двухтактный двигатель с кривошипно-камерной продувкой и принудительным воздушным охлаждением мощностью 4,5 л. с. Цилиндр отливается из мелкозернистого чугуна и имеет один впускной, два перепускных и один выпускной каналы. Эти каналы внутри цилиндра заканчиваются окнами, а снаружи патрубками для присоединения карбюратора К-55 и выпускного трубопровода.

Технические характеристики вятки вп 150

Общие данные:

Двигатель

Система питания

Карбюратор – один К-55;
Диаметр диффузора, мм – 20;
Топливный фильтр – сетчатый в отстойнике.

Силовая передача

Зажигание и электрооборудование

Тип зажигания – от генератора переменного тока;
Катушка зажигания – Б-50;
Прерыватель – смонтирован на статоре генератора;
Аккумуляторная батарея – 3-МТ-7;v Напряжение, в – 6;v Запальная свеча – А11У;
Реле-регулятор – селеновый выпрямитель;v Сигнал – С-34;
Фара – ФГ-50В;
Опережение зажигания – 29 градусов плюс – минус один градус до В.М.Т.
Регулировка опережения зажигания – постоянная, регулируется при установке;
Зазоры, мм:
Между контактами прерывателя – 0,3 – 0,4;
— электродами свечи – 0,5 – 0,6;

Ходовая часть

Рама – трубчатая сварная;
Подвеска переднего колеса и заднего – рычажного типа с пружинами и гидравлическим гасителем колебаний;
Тормоза – колодочные;
Колеса – дисковые разборные взаимозаменяемые (по дискам);
Размер шин, в дюймах – 4,00 – 10;
Давление воздуха в шинах ( первое число без пассажира), атм:
Переднее колесо – 1атм, 1,2атм;
Заднее колесо – 1,5атм, 2,5атм.

Двигатель мотороллера Вятка ВП-150

На мотороллере ВП-150 установлен одноцилиндровый двухтактный двигатель с кривошипно-камерной продувкой и принудительным воздушным охлаждением мощностью 4,5 л. с.

Цилиндр 6 отливается из мелкозернистого чугуна и имеет один впускной, два перепускных и один выпускной каналы. Эти каналы внутри цилиндра заканчиваются окнами, а снаружи патрубками для присоединения карбюратора К-55 и выпускного трубопровода.

Головка цилиндра 2 отливается из алюминиевого сплава и имеет сферическую камеру сгорания и отверстие для ввертывания свечи зажигания 22. Кожух 1 направляет поток охлаждающего воздуха от вентилятора 7 к оребренным поверхностям цилиндра и головки цилиндра.

Поршень 4 отлит из алюминиевого сплава; днище его имеет фигурную форму, что способствует улучшению процесса продувки цилиндра воздухом.
В верхней части поршня имеются две канавки для установки уплотняющих колец 3.Верхнее поршневое кольцо хромируется.
Поршневой палец 5 — стальной. В бобышках поршня он крепится стопорными кольцами 21.

Шатун 20 штампован из стали. В верхнюю головку шатуна запрессовывается бронзовая втулка, а в нижней головке устанавливается роликовый подшипник 18, который закрепляется двумя шайбами с пружинными кольцами.
Смазка подшипника осуществляется через две щели, выфрезерованные в нижней головке шатуна.

Коленчатый вал вращается на двух подшипниках 11.

Смазка двигателя мотороллера Вятка ВП-150 осуществляется путем подачи масла ко всем трущимся деталям вместе с горючей смесью.
Для этого при заправке в бензин добавляется масло.
Для необкатанного двигателя на каждые 20 литра бензина заправляется 1 литр масла, а для обкатанного 1 литр масла смешивают с 25 литрами бензина.

Система питания двигателя мотороллера Вятка ВП 150

Система питания мотороллера Вятка ВП-150 состоит из топливного бака емкостью 12 литров, карбюратора К-55, топливного крана, соединительных топливных шлангов и воздушного очистителя.

Карбюратор К-55 при помощи хомута 9 закреплен на впускном патрубке цилиндра. Топливо в поплавковую камеру 13 поступает через штуцер 10 и запорную иглу 14, которая при помощи пружинного замка соединена с поплавком 15. Из поплавковой камеры бензин через канал 16 поступает к жиклеру П и далее к распылителю 7, в который входит игла 19. Игла связана с дроссельным золотником 5 посредством замка 20.

Дроссельный золотник перемещается вверх при помощи троса, а опускается при помощи усилия пружины 4, которая при подъеме золотника сжимается. Винт 18 предназначен для регулировки карбюратора на малые числа оборотов двигателя на холостом ходу.

Для регулировки карбюратора в зависимости от условий эксплуатации изменяют положение иглы в дроссельном золотнике. Фиксация положения иглы осуществляется при помощи стопорной шайбы 20.
В крышке корпуса 3 при помощи упора оболочки троса 1 и контрольной гайки 2 производится регулировка троса управления карбюратором.

Силовая передача мотороллера Вятка ВП-150

На мотороллере ВП-150 применено многодисковое сцепление, работающее в масляной ванне. Сцепление установлено на коленчатом валу двигателя в коробке передней передачи.

Сцепление состоит из четырех ведущих стальных дисков 4, ведущего барабана 1, трех ведомых стальных дисков 3 с пробковыми вкладышами, шести нажимных пружин 10, ведущей шестерни 8 (ведомый барабан сцепления) и механизма выключения.

Ведущая шестерня, на которой расположены ведомые диски, вращается на игольчатом подшипнике 6. Осевое перемещение шестерни фиксируется опорной шайбой 7.

Механизм выключения состоит из упора 11 с замком 12, стержня13, рычага 14 и валика 15, который поворачивается с помощью троса, соединенного с рычагом выключения сцепления; рычаг расположен на левой половине руля.

Трехступенчатая коробка передач с постоянным зацеплением шестерен и шпоночным переключением передач смонтирована на мотороллере ВП-150 в двигателе.

Коробка передач состоит из оси 4 блока шестерен вторичного вала 20, блока шестерен 2, трех ведомых шестерен 16, 17 и 18 и механизма переключения передач.

Блок шестерен 2 опирается на шариковый 1 и игольчатый 3 подшипник и получает вращение от первой передачи. Вторичный вал опирается на два шарикоподшипника 19 и 23 и на один бронзовый подшипник скольжения. Один конец вторичного вала имеет четыре сквозных паза, внутри которых находится подвижная шпонка 15.

При вращении рычага 10 механизма переключения передач перемещается шток переключения 11, и шпонка, выступы которой, входя в те или другие пазы ведомых шестерен, включают одну из передач.

Пусковой механизм действует от нажима на пусковую педаль 9, при этом корпус 8 пускового механизма поворачивается и ведет за собой храповик 6 до зацепления с зубьями шестерни первой передачи. При дальнейшем повороте пускового механизма начинают вращаться шестерня первой передачи, блок шестерен и коленчатый вал двигателя. Пружина 7 возвращает корпус пускового механизма в исходное положение, и зубья храповика при этом выходят из зацепления с зубьями шестерни первой передачи.

Передача крутящегося момента от коленчатого вала двигателя через сцепление к коробке передач на мотороллере ВП-150 осуществляется передней передачей, состоящей из пары цилиндрических шестерен с косыми зубьями. Передняя передача является замедляющей, что обеспечивает постоянное увеличение крутящего момента.

Передача движения от коробки передач на ведущее колесо происходит непосредственно через вторичный вал коробки передач.

Электрооборудование мотороллера Вятка ВП 150

Система электрооборудования мотороллера Вятка ВП-150 включает в себя аккумуляторную батарею З-МТ-7, маховичный генератор переменного тока, выпрямитель и стабилизатор генератора, приборы системы зажигания, освещения и сигнализации.

Генератор и принцип его работы

Маховичный генератор переменного тока (магдино) сочетает в себе магнето и генератор. Генератор обеспечивает подзарядку аккумуляторной батареи и питание током первичной обмотки катушки зажигания. Зарядный ток проходит через селеновый выпрямитель, установленный в общем корпусе со стабилизатором напряжения.

Ротор генератора жестко закреплен на коленчатом валу двигателя и вращается с ним как одно целое.

Статор крепится к картеру двигателя. При вращении маховика полюса постоянных магнитов поочередно сближаются с сердечниками катушек статора, в результате чего в них индуктируется переменный ток.

В цепи выпрямителя включено балластное сопротивление 1,3 ома, ограничивающее ток подзарядки аккумуляторной батареи, чем достигается нормальный режим подзарядки без применения регулятора напряжения.

Стабилизатор напряжения

Стабилизатор напряжения мотороллера Вятка ВП-150: 1 – вывод к аккумуляторной батарее; 2 – элемент селенового столбика; 3 – сопротивление; 4 – первичная обмотка; 5 – трансформатор; 6 – вторичная обмотка; 7 – сопротивление; 8 – конденсатор.

Стабилизатор напряжения предназначен для поддержания напряжения в схеме электрооборудования в соответствии с числом оборотов двигателя. Стабилизатор состоит из трансформатора 5 с первичной 4 и вторичной 6 обмотками, конденсатора 8 и дополнительного сопротивления 7 (1,4 ома).

Приборы системы зажигания

Прерыватель мотороллера Вятка ВП-150: 1 – подушка рычага; 2- основание; 3 – стойка; 4 – подвижный контакт; 5 – неподвижный контакт; 6 – рычаг; 7 – конденсатор; 8 – фильтр; 9 – пружина; 10 – провод к катушке генератора; 11 – провод к катушка зажигания; 12 – провод к кнопке выключения зажигания.

К приборам батарейного зажигания относятся катушка зажигания Б-50, прерыватель, конденсатор, свеча зажигания, кнопка выключения зажигания и провода низкого и высокого напряжения. Прерыватель укреплен на статоре генератора и находится под маховиком. В двигателе мотороллера ВП-150 применяется свеча зажигания А11У, зазор между электродами которой должен составлять 0,6-0,7 мм. На мотороллере установлена фара ФГ-50, состоящая из корпуса, рефлектора с поворотным механизмом и электрических ламп. Сигнал С-34 обеспечивает 275—300 колебаний мембраны в секунду.

Центральный переключатель

Схема центрального переключателя мотороллера Вятка ВП-150: 1 – неподвижный контакт; 2 – ползун; 3 – основание; 4 – рычаг переключателя.

На правой части руля установлен центральный переключатель приборов освещения, сигнализации и системы зажигания. Переключатель состоит из пяти неподвижных контактов 1 и ползуна 2 с рычагом 4. При помощи переключателя можно обеспечить: С — включение ламп стояночного света;
О — выключение освещения;
Б — включение ближнего света;
Д — включение дальнего света.
С левой стороны переключателя размещена кнопка выключения зажигания, а с правой стороны кнопка звукового сигнала.

Общая схема электрооборудования

Схема электрооборудования мотороллера Вятка ВП-150:
1 – основание генератора; 2 и 3 – индукционные катушки приборов; 4 – прерыватель; 5 – индукционная катушка системы зажигания; 6 – батарея; 7, 8 и 15 – переходные панели; 9 – стабилизатор напряжения; 10 – сигнал; 11 – фара; 12 – центральный переключатель; 13 – кнопка сигнала; 14 – ключ зажигания; 16 – катушка зажигания; 17 – провод высокого напряжения; 18 – свеча; 19 – задний фонарь

Ходовая часть мотороллера Вятка ВП-150

Рама мотороллера ВП-150 – не разборная, состоит из штампованных деталей, соединенных между собой точечной электросваркой.

Передняя вилка служит для подвески и поворота переднего колеса. Состоит она из поворотной трубы 1, качающего рычага 6, силовой пружины 12 и гидравлического амортизатора.

В верхней части поворотная труба опирается на два радиально-упорных шарикоподшипника 2 и 3. К нижнему концу трубы приварены кронштейны. Кронштейны 4 служат для крепления амортизатора, кронштейн 13 – для крепления пружины 12 и грязевого считка 15.

Ось 8 качения рычага 6 размещена в игольчатых подшипниках 17. Силовая пружина с одного конца жестко прикреплена к кронштейну 13, а с другого конца она своими витками опирается на кронштейн 9, шарнирно соединенный с качающим рычагом.

Гидравлический амортизатор служит для гашения колебаний передней вилки. Устройство амортизатора показано на фото.

Принцип его действия заключается в том, что при сжатии пружины переднего плечо рычага и нижнее ушко цилиндра перемещаются вниз, при этом масло из корпуса 8 через клапан сжатия 7 перетекает в пространство между поршнем и дном цилиндра.

Одновременно в это же пространство начинает поступать масло из верхней части цилиндра через перепускные клапаны 4 поршня.

При обратном ходе рычага масло вытесняется через клапан 6 в полость между корпусом и цилиндром и в верхнюю часть цилиндра через перепускные клапаны поршня.

Сопротивление колебаниям рамы тем больше, чем меньше диаметр отверстий для перетекания масла и чем больше скорость перемещения колеса.

Задняя подвеска мотороллера ВП-150 рычажная.
Поскольку мотороллер не имеет главной передачи, а его заднее колесо имеет привод непосредственно от вторичного вала 3 коробки передач, то элементом подвески является не только заднее колесо, но и весь силовой агрегат, размещенный на качающемся рычаге 1. Задняя часть рычага соединена с пружинно-гидравлическим амортизатором 6, который в свою очередь шарнирно связан с рамой через кронштейн 9. пружина подвески 7 имеет бочкообразную форму. Гидравлический амортизатор 8 размещен внутри этой пружины. Работает этот амортизатор аналогично амортизатору передней подвески.

Колеса мотороллера ВП 150 не имеют отдельных ступиц. Ступица переднего колеса объединена с корпусом качающегося рычага передней вилки. Заднее колесо крепится на фланце, расположенном на шлицах наружного конца вторичного вала коробки передач.

Мотороллер ВП-150 снабжен ручным и ножным тормозами. Ручной тормоз – колодочного типа, действует на переднее колесо. Тормозной механизм состоит из двух колодок 27, надетых на конец оси 18 и стянутых пружиной 23. одним концом колодки опираются на раздвижной кулачок 21, который при торможении получает привод от рычага 10 и раздвигает колодки, а последние прижимаются к тормозному барабану 22, скрепленному с колесом.

Задний тормоз отличается от переднего только устройством привода. Задний тормоз приводится в действие ножной педалью, расположенной с правой стороны внутренней части рамы.

Источник