Мотоцикл beta 300 rr технические характеристики
Сравнительный тест эндуро: Husqvarna TE 300i vs 2020 Beta 300 RR 2020 года
Поиск по статьям
Beta против Husqvarna, карбюратор против впрыска топлива – сегодня мы тестируем две очень похожие, но при этом такие разные эндуро-машины с двухтактным двигателем объемом 300сс. Давайте посмотрим, что каждая из них может предложить.
В 2020 году все двухтактные внедорожные мотоциклы Husqvarna (и KTM) оснащены инжектором. Лучше ли мотоциклы с впрыском топлива, чем версия с карбюратором? Это мы и хотели выяснить для себя, поэтому получили в свое распоряжение новую карбюраторную 2020 Beta 300 RR, которая будет противостоять Husqvarna TE 300i с впрыском.
Husqvarna TE 300i (слева) и Beta 300 RR
Впервые Husqvarna и KTM представили свои двухтактные мотоциклы для эндуро в 2018 модельном году, поэтому мы сейчас тестируем уже третье поколение Husqvarna серии TEi (которая разделяет многие детали с KTM XC-W).
У Husqvarna есть две двухтактных версии с двигателем объемом 300сс: TE (двухтактный эндуро) и TX (двухтактный кросс-кантри). Мы выбрали более универсальную внедорожную машину TE 300i, чтобы противопоставить ее Beta 300 RR, так как они обе нацелены на гонщиков одного и того же типа.
Европейские бренды KTM, Husqvarna, Beta, Sherco и GasGas (которые недавно были приобретены KTM Group) продолжают разработку двухтактных мотоциклов для бездорожья и доминируют на арене внедорожных гонок как в США, так и в Европе.
Как и большинство других брендов Husqvarna и Beta оснащены электрическим запуском без возможности поставить кикстартер. Каждый мотоцикл имеет две разные карты зажигания (одну более агрессивную и одну более мягкую для большей тяги на низах или сложных технических условий). Также обе машины оснащены традиционными пружинными вилками (а не пневматическими вилками, которые можно найти на гоночном TX 300i). Задняя подвеска, и на Husqvarna, и на Beta имеют «качалку». Фары и задние стоп-сигналы являются стандартными на обоих мотоциклах, но из-за их слабого освещения мы старались завершить свой тест до наступления темноты.
Beta 300 RR 2020 года удивительно хорошо настроена прямо из коробки. Просто садишься и едешь
В отличие от двухтактных машин прошлого, обе модели не требуют смешивания масла с бензином, поскольку оснащены системами впрыска масла. Вы заполняете отдельный бак двухтактным маслом, и этого хватит на несколько баков топлива. Это кажется мелочью, но нет необходимости брать с собой в дорогу канистру с маслом. Говоря о топливе, запасной бак на Husqvarna вмещает 8,3 л, а на Beta – 9,4 л.
Также для этого теста мы установили новые шины Dunlop AT81 на оба мотоцикла. Фактически, мы «убили» по два комплекта шин на каждой машине и провели в общей сложности семь дней тестов на различных типах местности и четыре дня в пустыне с различными условиями. Разница в весе, полностью заправленных и готовых к поездке мотоциклов составила 450 грамм. Husqvarna весит 111,1 кг, а Beta – 111,5 кг.
HUSQVARNA TE 300i – ЧТО НОВОГО?
Двухтактный двигатель Husqvarna TX300i оснащен 39-миллиметровым инжектором Dell’Orto, поэтому нет необходимости менять главные жиклеры или иглы, потому как нет карбюратора. Единственная цель инжектора – не разбрызгивать топливо, а измерять поток воздуха через дроссельную заслонку и служить в качестве точки входа для системы автоматического впрыска.
Как поступает топливо? На каждой стороне цилиндра находятся отверстия, через которые топливо подаётся сквозь окна (в обход впускного тракта и картера). Система EMS использует свой источник данных, чтобы сообщить форсунке инжектора, когда распылять, сколько распылять и как долго распылять. Поскольку топливо распыляется в передающие отверстия в тот момент, когда по ним воздух идет вверх, топливо и воздух преобразуются в легкий туман, когда смесь попадает в камеру сгорания.
В 2020 году Husqvarna TE 300i получила новую раму из хромомолибденовой стали, которая немного изменила положение двигателя и сместила радиаторы на 12 миллиметров. Дизайнеры также разработали ее для увеличения продольной и жесткости кручение. Одним из дифференцирующих факторов между Husqvarna и родственной маркой KTM является композитный подрамник, который состоит на 70% из полиамида и на 30% из углеродного волокна. Новая модель также получила обновленный подрамник, а также новый пластик, который пересекается с линейкой кроссовых машин серии TC.
Впрыск топлива Husqvarna TE 300i отделяет ее от хорошо настроенной карбюраторной системы Beta
У двигателя Husqvarna есть некоторые обновления, которые включают новый выпускной канал для более точной синхронизации портов и новый механизм привода мощностного клапана. Также у двигателя стоит новая крышка помпы для улучшения охлаждения. Короб воздушного фильтра тоже переработан. Выхлоп является новым для 2020 года и включает в себя уникальную ребристую структуру, которая, как говорят, уменьшает звук и увеличивает прочность. Овальная форма также обеспечивает больший клиренс.
Система впрыска топлива находится в процессе непрерывного развития, и как нам сказали, что уже есть обновленные карты для первых моделей 2020 года, которые уже продаются в салонах. Если у вас уже есть один из мотоциклов или вы только собираетесь его покупать у дилера, то стоит проверить, есть ли у них последняя версия карт. Мы узнали, что на некоторых тестовых мотоциклах KTM, они действительно сильно влияют на производительность.
BETA 300 RR – ЧТО НОВОГО?
Beta 300 RR 2020 года получила совершенно новую раму, нацеленную на увеличение жесткости и улучшение управляемости. Инженеры компании также стремились повысить долговечность, используя точные компоненты в таких местах, как крепления для подножек. Весь подрамник (он составной) также полностью переработан для повышения долговечности и включает в себя новый встроенный короб воздушного фильтра (благодаря чему замена фильтра становится простой процедурой), в котором размещены электроника и масляный резервуар. Также инженеры убрали большинство электрических компонентов в короб воздушного фильтра, что повысило водонепроницаемость.
Более агрессивные гонщики предпочитают более жесткую подвеску 2020 Beta 300 RR
Когда KTM и Husqvarna представили свои двухтактные двигатели с противовесом в 2017 году, то установили новый стандарт управления вибрацией. В 2020 году Beta ответила своей версией двигателя с противовесом, который не так хорошо гасит вибрацию, как на KTM и Husqvarna, но имеет значительно меньшую вибрацию, чем у Beta предыдущего поколения.
Модель также оснащена новой системой охлаждения, при этом некоторые шланги размещены внутри рамы. Радиаторы теперь опущены, как и многие другие части мотоцикла. Если вы помните старые модели, топливный бак был немного приподнят, а теперь он более плоский, для того, чтобы сделать перемещение гонщика на мотоцикле более плавным и легким. Дизайн топливного бака был также изменен, он стал больше.
Что касается подвески, то Beta получила обновленную переднюю вилку и задний амортизатор от Sachs. Вилка оснащена новым внутренним картриджем для понижения центра тяжести, а более длинный новый амортизатор оснащен новой системой подкачки, которая помогает задним шинам поддерживать сцепление с трассой.
С точки зрения управляемости, которая тесно связана с подвеской, оба мотоцикла чувствуются стабильными на высокой скорости, а также хороши на технически сложных участках трассы. Прошлогодняя Beta была немного «нервной» на высоких скоростях, но хорошо показала себя на узких трассах, и мы рады сообщить, что с новой рамой мотоцикл ощущается гораздо более стабильным на скоростях, и также хорош в поворотах. В целом по управляемости у нас не было однозначного победителя между этими двумя мотоциклами.
Гидравлическое сцепление на обоих мотоциклах выполнено безупречно, тоже самое можно сказать и о тормозах
Характеристики двигателя – самое большое различие между этими двумя мотоциклами. Как и на прошлых машинах Husqvarna с впрыском топлива, мы обнаружили, что двигатель весьма неплох, но не обеспечивают впечатляющих характеристик, которые можно найти на карбюраторных моделях предыдущего поколения от Husqvarna и KTM. Инжекторные моторы довольно «вялые», и не имеют того задора при езде, как карбюраторные модели.
Этот инструмент регулировки мощностного клапана позволяет вам точно настроить характеристики мощности Husqvarna TE 300i
В стандартной комплектации двигатель Beta 300 RR работает намного лучше, чем стоковый мотор Husqvarna TE 300i. Он имеет регулируемый мощностной клапан, такой как у Husky и KTM, но для его регулировки используется более удобный шестигранный ключ. Тем не менее, мы никогда не чувствовали необходимости настраивать его, поскольку у Beta очень широкий диапазон мощности, который позволит вам работать на медленных скоростях, и при этом он все равно хорошо развивает скорость и отлично работает в верхнем диапазоне.
Оба мотоцикла имеют две карты зажигания, которые можно легко изменить. У Husqvarna есть переключатель возле дросселя с «I» и «II». Первая карта более агрессивна, чем вторая и разница заметна. У Beta кнопка переключения расположена прямо перед топливным баком и имеет две картинки «дождь» и «солнце» для обозначения двух вариантов, также есть и индикаторы, которые горят белым или синим светом, чтобы вы знали, какой из них вы выбрали. Разница карт у Beta менее заметна, но, как мы уже говорили, двигатель и так обладает действительно широким диапазоном мощности.
Beta и Husqvarna оснащены впрыском масла, поэтому вам больше не нужно предварительно смешивать масло с бензином
Хотя впрыск топлива в Husqvarna должен лучше компенсировать подъем и другие атмосферные изменения, карбюратор Keihin у Beta работал отлично в довольно широком диапазоне условий и высот. Поэтому тут мы вновь отдаем преимущество карбюраторной версии.
BETA или HUSQVARNA?
Оба мотоцикла невероятны, и, если, вы едете по технически сложной местности, то будете поражены их способностями. Профессионалам понравятся оба мотоцикла, а менее опытные гонщики по достоинству оценят плавную подачу мощности, простое в использовании сцепление и малый вес по сравнению с четырехтактными внедорожными мотоциклами.
Конечно, в теории инжекторная Husqvarna TE 300i должна была превзойти карбюраторную Beta 300 RR. У Husqvarna и KTM больше ресурсов для исследований и разработок, а электронный впрыск топлива должен обеспечивать бесконечную регулировку для обеспечения идеальной мощности в любых условиях. Тем не менее, Beta 300 RR с карбюратором Keihin была настроена почти идеально, и работала намного лучше. Поэтому большинство наших тест-пилотов отдали предпочтение карбюраторной версии Beta.
Обзор двухтактного 2016 Beta 300 RR
Итальянский производитель Beta успешно вышел на рынок бездорожных байков Америки на несколько лет, доказав, что у него есть, что предложить для победы в заездах и на чемпионатах здесь в Америке и по всему миру. Коди Робб ездил на двухтактном Beta на чемпионате EnduroCross в 2014 году, и сегодня дилерская сеть Beta насчитывает более 100 представителей. Вы должны помнить Beta, когда на них еще стояли моторы KTM, но те времена давно прошли и теперь все в Beta сделано в Beta. И если вы дерт-райдер и никогда не слышали о Beta, то пора уже вылезти из своей раковины. Beta это круто, и они прогрессируют в геометрической прогрессии.
Система электронного впрыска масла возглавляет характеристики двухтактного эндуро 2016 Beta 300 RR. Эта система дебютировала в модели 2015 года Beta XTrainer, и благодаря ее успеху сейчас стоит и на 300RR. Масло находится в резервуаре под сиденьем (легко убрать нажатием кнопки), который вмещает 350 мл масла. Впрыск масла управляется электронным блоком, который вбрасывает в систему точное количество масла на основании набранных оборотов и нагрузки двигателя, которое отмеряется системой электронного управления наклоном дроссельной заслонки (TPS). Соотношение варьируется от 32:1 до 100:1, в зависимости от требований райдера и трассы. Система впрыска масла производит намного меньше выхлопа и использует ровно столько масла, сколько нужно. Для «защиты от дурака» в цифровой одометр встроены два сигнала предупреждения. Первый уведомляет райдера о том, что масла в резервуаре заканчивается, а второй предупреждает об ошибке системы. В основном изменения в блоке управления в 2016 году были направлены на увеличение мощности на верхних оборотах и улучшение и без того великолепной мощности с нижних оборотов и реактивности.
В 2016 48-мм вилки Sachs, который были разработаны при участии команды инженеров Beta, получили ряд изменений, которые позволили увеличить объем масла, проходящий на основной такт. Направители пружин также были изменены и теперь издают меньше трения и шума. В дуплексной раме для большего комфорта изменили верхний крепеж амортизатора. У воздушного фильтра улучшили дренаж, который препятствует всасыванию в двигатель воды, попадающей в фильтр. Beta 300 RR позиционируется как соревновательный байк для замкнутых трасс и оснащен никелированной трубой FMF, глушителем FMF и не имеет искрогасителя. Мы быстро заменили его на комплект FMF с искрогасителем, чтобы ездить по общественным дорогам. С помощью шестигранника можно добраться до отсека с проводкой, который находится за левой панелью и воздушным фильтром.
Смышленый трейл
Sachs не очень известен в Америке, когда дело касается подвески. Хорошая новость в том, что она с каждым годом совершенствуется, и изменения вилки 2016 Beta улучшили общие технические характеристики байка. Настройки вилки и амортизаторов Sachs подходят широкому кругу райдеров, независимо от опыта вождения в действительно внедорожных условиях. Это трейловый байк с соответствующим образом настроенной подвеской, что означает, что она супер мягкая даже после десяти часов непрерывной работы. Она хорошо справляется с большими ударами на умеренной скорости, но ее конек это переваливание через камни, корни и рытвины трассы. При саге 105 мм и свободном саге 35 мм байк не нарыл при торможении и на спуске. Действительно, кажется, что у 300 RR длинная колесная база: сильно заниженная задняя часть создает впечатление, что байк немного удлинен спереди и что это может помешать прохождению поворотов. 2016 Beta 300 RR предназначен для трейла и техничных трасс, это не гоночный байк. Агрессивные и быстрые райдеры предпочтут большее демпфирование, возможно, более жесткие пружины. Также всегда неплохим вариантом является добавление рулевого амортизатора, чтобы унять характерную дрожь двухтактного.
Еще одним важным показателем управляемости байка являются шины. Стоковая резина для эндуро Michelin дает достойную тягу в сухих и влажных условиях. Вертикальные выпуклости на спине шины не очень хороши на песке, грязи и снеге. В нашем байке было немного стравлено давление сзади, что позволило большой шине изгибаться и хорошо держаться на трассе. 0.63-0.70 кгс/см2 сзади дают отличную тягу, но лучше поднять давление, чтобы избежать защемления шины. Мы шли на низком давлении только когда знали, что заезд медленный, и мы сможем порхать как бабочки над препятствиями, которые потенциально могут зажать шину.
Самое главное преимущество двухтактного внедорожного байка перед четырехтактным, это его более легкий вес. Хоть Beta 300 RR и не перышко на весах при весе 113 кгс полным баком, он не ощущается тяжелым на треке. Ощущение длинного и стабильного шасси придает райдеру уверенность: хорошее чувство на каменистой, жесткой трассе. Повороты легче и RR входит в них точно. Благодаря общему стабильному ощущению длины, он не слишком рано выпрямляется в поворотах и не отклоняется от курса. Мягкая подвеска и тянущий двигатель просто предназначены для покорения жесткого бездорожья, и делают это скорее с огоньком, чем с опаской.
Высота седла достаточно удобная и низкая, чтобы райдер среднего роста легко мог достать до земли при необходимости. Тормоза отличные, требующие минимального давления пальцем, чтобы зажать передний диск до отказа. Освещение достаточное, чтобы вернуть вас на трассу в темноте, но вы бы не выбрали такое для ночных заездов. Мы бы предпочли, чтобы была предусмотрена какая-то защита для рук, но каждый райдер знает, что ему нужно и сам способен установить желаемое.
Вперед на трассу
Beta с гордостью производит высококачественные внедорожные мотоциклы (и двухтактные, и четырехтактные), предоставляя любителям бездорожья массу возможностей. Особенно любителям двухтактных движков. 2016 Beta 300 RR рад и счастлив преодолеть любое бездорожье и становится тем счастливее, чем ухабистей местность. Это байк, который подойдет многим райдерам, и подойдет идеально, имея в виду его простоту и легкий вес.
Плюсы
• Потрясающий двигатель
• Впрыск масла
• Электрический стартер
• Хорошая трейловая подвеска
• Выхлоп FMF
Минусы
• Нет искрогасителя
• Нет защиты для рук
• Тяжелее, чем KTM 300 XC-W
Флорентийские гастроли: тест-драйв Beta Xtrainer 300
Попытки скрестить эндуро с триальным мотоциклом для начинающих оффроудных мотоциклистов и веселых околоспортивных покатушек предпринимались довольно давно. Результатом таких генетических шалостей стал целый класс японских «трэйл» мотоциклов, унылых и скучных, как бутерброды с тофу. В 2012 году австрийцы попытались возродить умирающий класс «недоэндуриков», и мир увидел KTM Freeride 350. А сегодня мы знакомимся с его новым итальянским конкурентом, который вот-вот поступит в продажу в России. Причем конкурентом хоть и малоизвестным, но очень сильным.
Мифы и реалии
В области производства внедорожных мотоциклов жители Апеннин отнюдь не новички. Но серьезных успехов на этом поприще в новейшей истории я лично смогу припомнить не так уж и много. Если сказать откровенно, без дополнительного напряжения извилин, на ум приходят лишь эндуро компании GasGas и жалкие потуги многострадальной Husqvarna, в то время принадлежавшей концерну Cagiva. Но на эксклюзивном тест-драйве во Флоренции не очень популярного в нашей стране бренда Beta выяснилось, что итальянцам вполне есть, чем гордиться. В прошлом году компания произвела и реализовала 15 000 мотоциклов! 17% которых продано на территории Италии, а 83% в Европе и США. Ну а в 2017 году они планируют увеличить продажи еще на 3 000 единиц.
Небольшая семейная итальянская компания Beta зародилась во Флоренции в 1905 году и под названием Società Giuseppe Bianchi занималась в основном велосипедами. В 1940 году окрепшее предприятие переключилось на выпуск мотоциклов и обрело свое современное название. Компания занималась производством как дорожной малокубатурной техники, так и специализированных спортивных триальных мотоциклов. Ну а в 2005 году Beta начала выпуск собственных мотоциклов класса эндуро, оснащавшихся в то время двигателями компании КТМ.
С тех пор флорентийцы сильно возмужали и полностью отказались от австрийских силовых установок. На эту тему, кстати, ходит множество недостоверных слухов. И чтобы развеять основные из них, я кратко изложу информацию, которую получил лично от сотрудника департамента маркетинга Giacomo Caliterna.
Где производятся двигатели для эндуро моделей?
Все силовые установки изготавливаются и собираются на мощностях компании Beta.
Имеют ли эти моторы какое-нибудь отношение к компаниям GasGas и KTM?
Нет, последний раз комплектующие компании КТМ Beta использовала в 2008 году.
Продаются ли официально мотоциклы Beta в России?
Официальный дистрибьютор марки появился совсем недавно, но поставки техники еще не начались.
Национальный колорит
Здесь нужно вернуться к законодателю жанра, то есть к австрийскому KTM Freeride 350. На тесте в горной части Марокко он показал себя как великолепный альпинист-любитель, позволяющий даже без особых спортивных навыков получать удовольствие от совершенно «безбашенных» маршрутов. Следующая генерация – двухтактный Freeride 250R – и вовсе пересадил некоторых суровых эндуристов с жестких и требовательных специализированных моделей на этот в общем-то изначально прогулочный мотоцикл.
И до недавнего времени мне казалось, что ничего нового в этом сегменте сделать не получится. Но как известно, именно итальянский колорит делает из простых макарон по-флотски изысканную пасту болоньезе. Так и Xtrainer оказался довольно неординарным мотоциклом, пусть и скроенным по уже вполне привычным шаблонам.
Итальянский рецепт
Любое, даже самое экзотическое блюдо, это всего лишь набор привычных и довольно банальных продуктов. И только благодаря мастерству повара в итоге из белков, жиров и углеводов получается кулинарный шедевр. Если внимательно рассматривать «итальянца», найти следы инновационных космических и IT-технологий будет проблематично.
Мотоцикл спроектирован по весьма традиционной схеме. У него классическая хромомолибденовая стальная очень компактная рама – ее форма позволяет уменьшить общую высоту Xtrainer’a, что можно считать маленькой победой. Все те, кто когда-нибудь садился на мотоцикл класса «хард эндуро», меня поймут. Большинству людей среднего и ниже роста управляться с такой техникой довольно тяжело. Так что на Beta в равной степени будет удобно и женщинам, и подросткам, и просто не очень высоким людям. Для тех же, кому Xtrainer все равно будет велик, можно приобрести опциональную рычажную систему заднего амортизатора и опциональное же более низкое седло. Вкупе с поднятием перьев передней вилки в алюминиевых траверсах это позволит опустить мотоцикл еще на 2-4 сантиметра.
Ехать быстро по кросс-кантрийной или кроссовой трассе на таком «киселе» совершенно невозможно, но этого от мотоцикла и не требуется. Зато при должных навыках он спокойно штурмует бревна, автомобильные покрышки и огромные камни. На раме установлены колеса и задний маятник от флагманской модели 300RR. Резина на Xtrainer вполне взрослого, эндурного размера: 21 дюйм спереди и 18 сзади. В тормозной системе установлен диск диаметром 260 мм на передней оси и 240 мм на задней. А рабочие механизмы на итальянском мотоцикле – японские! Удивительно, но эти тормоза работают существенно эффективнее, чем, например, Brembo на конкурентных моделях других производителей. Что, признаюсь, повергло меня в некоторый культурный шок!
На десерт вместо классического тирамису я расскажу о силовой установке мотоцикла. Это двухтактный, одноцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения от модели Beta 300RR. Как и у «старшего брата», в системе питания установлен 36-миллиметровый карбюратор Keihin PWK. Но главное отличие, конечно же, в нюансах. Путем настроек зажигания, системы питания, впуска и выпуска, крутящий момент «размазан» по всему диапазону оборотов. И при повороте ручки газа мы видим практически линейную, почти что «электрическую» его отдачу. Итальянцы, кстати, намеренно не стали копировать объемы силовых установок конкурентов. И не прогадали.
Правильно настроенная двухтактная «трехсотка» гораздо спокойнее и легче в управлении, чем ее менее кубатурные, довольно «нервные» собратья. Коробка передач, как и полагается «правильному» эндуро-мотоциклу, шестиступенчатая.
Заводится мотоцикл «электричеством» и, согласно последним веяниям, классическим кикстартером не оборудован. Что в условиях фрирайда, скорее, минус, чем плюс. В системе охлаждения – стоковый электрический вентилятор, который помогает не вскипятить двигатель даже в самых суровых условиях. Интересно, что система смазки на Xtrainer – раздельная, так что теперь не нужно размешивать топливо с моторным маслом перед заправкой. Остается как на снегоходе заправить специальный бачок двухтактным маслом и залить полный бак бензина. Его объем, кстати, около 10 литров, что позволяет добиться неплохой автономности.
Несмотря на повсеместные гонения в Европе на любителей эндуро-фрирайда, мне удалось испытать Xtrainer в реальных, совсем не тепличных условиях. Владелец гостиницы и окружающих место проведения тест-драйва земель давно дружит с хозяевами Beta, да и сам является фанатом классического эндуро. Участник чемпионата мира и легендарного Романиакс, он предоставил для наших «покатушек» все имеющиеся у него мощности.
Во-первых, на заднем дворе гостиничного комплекса нашлась его личная мини-трасса с достаточным количеством искусственных препятствий. Огромные метровые валуны, большие необхватные стволы деревьев и прочие интересные внедорожные вкусности, которые позволили проверить работу подвески мотоцикла. Во-вторых, нам предоставили пятикилометровый трек (легко сделавший бы честь даже Чемпионату России), проложенный по склонам окружающих гор и каменистым руслам пересохших речушек. Ну и в-третьих, нас любезно провели по местам эндуро-боев, дав проехать 40-километровый весьма живописный маршрут.
Во время преодоления искусственных препятствий мягкая подвеска Xtrainer позволяла поднимать переднее колесо в классическом триальном стиле. Короткое движение телом, резкий поворот ручки газа – и вот вы, балансируя, стоите на самом верху большого метрового камня. Гармоничный симбиоз амортизаторов и двухтактного двигателя, как мне показалось, позволяет исполнить такой фокус даже не очень опытному наезднику.
Благодаря выверенному центру тяжести управляется мотоцикл очень легко. Резкие перекладки и поперечные перестроения позволяют ехать в горах довольно быстро и технично. А все благодаря короткой базе и углу наклона вилки!
Но, к сожалению, они же на скоростных прямых делают «итальянца» весьма нестабильным. Разгоняясь по укатанному и ровному проселку, удерживать мотоцикл стоит довольно больших трудов. Силовая установка Beta XTraner существенно «жирнее» своего австрийского визави KTM Freeride – сказываются больший объем и настройки двигателя. При активном пилотировании вам не приходится постоянно бороться с этим мотором, как это происходит на полноценных двухтактных эндуро. Прибавьте сюда вес мотоцикла, который составляет всего 98,8 кг, и вы поймете, почему каждый поворот ручки газа вызывал детскую улыбку на моем лице и непрогнозируемые приступы идиотского, радостного хохота.
Italiano finale
Получилось ли у итальянцев сделать полноценного конкурента австрийскому бестселлеру? На мой взгляд – да! И не только культовому «фрирайду». Французский слабый и немощный Sherco X ride 290 и вовсе не выдерживает прямого сравнения с XTrainer. Не хотелось бы разбрасываться восторженными эпитетами, но Beta смогли создать практически идеальный мотоцикл для начинающего эндуриста. Или для небольшой и хрупкой женщины. Или юного внедорожного хулигана. Или для всех тех, кто предпочитает активный отдых на природе за рулем мотоцикла прочим экстремальным удовольствиям.
Он, несмотря на свои размеры, позволяет ездить всем вышеперечисленным потенциальным владельцам. Продуманная эргономика и полноценные органы управления делают этот мотоцикл весьма универсальным инструментом. Из явных минусов хотел бы отметить отсутствие электростартера в стоковой комплектации и возможно нестабильное качество изготовления итальянской двух- и четырехколесной техники. Но в остальном – Viva l’Italia!