BMW R71 1939 года
Однажды я уже писал об этом мотоцикле, и вот решил дополнить прошлую статью, итак проект BMW R71 1939 года выпуска. Это пожалуй один из самых узнаваемых немецких мотоциклов первой половины прошлого века, и в то же время он самый подделываемый из всех мотоциклов времен второй мировой войны…
Коллекционеры поговаривают, что на сегодняшний день этих моделей в одной только Германии ездит по дорогам больше чем их выпустили за все время… К слову, мотоцикл выпускался с 1938 по 1941 год, и за это время было выпущено 3458 таких машин, а цена за мотоцикл в 1938 году составляла 1595 рейхсмарок. Так что же спровоцировало волну подделок? По сути все очень просто… Дело в том, что к концу 30х годов в СССР остро стал вопрос заполнения ниши тяжелых мотоциклов, но разрабатывать свои аппараты не было времени, ну или желания, если вспомнить мотоциклы ТИЗ АМ600 и ПМЗ А-750, в общем история об этом умалчивает… Как бы там ни было, в 1938 году в Швеции были тайно купленные пять мотоциклов BMW R71. Почему же выбор пал именно на эту модель? И тут ничего сложного… В СССР посчитали что BMW R71 будет основным военным мотоциклом, немцы ведь не дураки… )) Но по факту, все оказалось не так, как предполагалось! Изначально мотоцикл BMW R71 никогда не проектировался для военных целей. К тому же наличие в конструкции такой по тем временам роскоши как передняя телескопическая вилка с гидравлическими амортизаторами, задняя подвеска свечного типа, а так же рама мотоцикла сваренная из стальных труб сложного сечения, сильно удорожали стоимость производства данной модели. Поэтому вскоре в военном командовании Германии было принято решение, принять на вооружение более раннюю разработку, мотоцикл BMW R12. Думаю в скором времени дойду и до него… ) Кстати, с началом второй мировой, почти вся техника в Германии была мобилизована, включая и R71.
Но вернемся в СССР, где естественно еще не знали о новом решении немцев, и в это же время уже успели разобрать пару мотоциклов для детального изучения, а оставшиеся собранные мотоциклы не щадя гоняли по полигону для выявления сильных и слабых сторон. Вскоре мотоцикл был полностью скопирован, и получил название — М72. Ходят даже легенды, что за отступление от технологии и качества металла, грозил чуть ли не расстрел. В итоге получилась на столько точная копия (при определенной доработке), что даже опытному коллекционеру или реставратору сложно на расстоянии определить что же на самом деле перед ним. Конечно же при детальном рассмотрении, правда откроется, но не разбирая мотоцикл определить очень сложно…
Мотоцикл полностью отреставрирован, и практически полностью оригинальный, за исключением РТИ и расходников. Вообще проект затяжной, потому как поиск и подбор деталей для сборки данного мотоцикла растянулись на годы… По этой причине на заглавном фото еще присутствуют некоторые детали, которые не совсем соответствуют данному году и комплектации. Но на всех остальных фото, все эти моменты были исправлены.
На мотоцикле BMW R71 установлен оппозитный, нижнеклапанный, двух цилиндровый 22 сильный двигатель воздушного охлаждения с рабочим объемом 746 куб. см. Его низкая степень сжатия 5,5:1, позволяет использовать низкооктановый бензин. Двигатель «питался» с помощью двух карбюраторов Graetzin G24. Одиночные версии R71 комплектовались карбюраторами с так называемыми «компенсационными колодцами», которые были предназначены для обеспечения бесперебойной работы двигателя при прохождении затяжных поворотов с большим боковым креном мотоцикла. По сути, это был своего рода цилиндрический вертикальный резервуар для топлива, который сообщался с поплавковой камерой, только располагались они на корпусе карбюратора на противоположных сторонах. Коробка переключения передач четырех ступенчатая, с ножным переключением, кроме того с правой стороны КПП был расположен дублирующий рычаг переключения, с помощью него было очень просто переходить на нейтральную передачу. Крутящий момент на заднее колесо передавался через карданный вал. Зажигание батарейного типа, с возможностью ручной подстройки «на ходу». Электрооборудование Bosch 6 вольт. Генератор постоянного тока мощностью 75 ватт. Все колеса, включая колесо коляски были взаимозаменяемыми. Топливный бак вмещал в себя 14 литров топлива, а расход топлива составлял 4.5л\100 км. Максимальная скорость мотоцикла составляла 105 или 125 км\ч в зависимости от того, установлен боковой прицеп на мотоцикл, или он в «одиночном» варианте. Интересный момент, в советской копии заявлен расход топлива в 7л\100км, и это при том, что максимальная скорость у М72 ниже на 10км\ч., а топливный бак был увеличен до 22 литров. Сухой вес – 187кг.
Работать с данным мотоциклом было очень приятно. Качество изготовления деталей и литья на очень высоком уровне. Каких либо трудностей при реставрации у меня не возникло, наверное из-за схожести с М72 по конструктиву. Покраской мотоцикла занимались профессиональные маляры, а вот работа по нанесению цировок полностью перешла ко мне, что сильно потрепало нервы, и заняла у меня по времени приблизительно неделю, т.к. полосы две рядом идущих, широкая и узкая, на сложной поверхности, одна ошибка и вся деталь в перекраску… Кстати это первый мотоцикл на котором я наносил цировки.
В заключение хочу сказать, что ощущения от управления этим мотоциклом необычные. И вроде м72 и к750 в целом такие же мотоциклы, но скрупулезный подход немцев к деталям плюс шарм и притягательность BMW, скопировать так и не смогли…
BMW R71
This entry is also available in: Английский
Но, как говорится, «дьявол кроется в деталях». Немецкий мотоцикл, впервые показанный широкой публике на выставке в Берлине в 1938 году, остался «недосягаемым эталоном» для своего советского аналога.
Количество стран, в которых можно было встретить R71 в следующие несколько лет, впечатляет; жаль только, что цель посещения была отнюдь не мирной…
BMW R71 был представлен на Берлинском автосалоне, одновременно с тремя “младшими” моделями: «верхнеклапанной» пятисоткой R51, а также R61, и R66, оснащенными более солидными двигателями в 600 кубических сантиметров. Впервые в истории BMW новая линейка получила мягкую заднюю подвеску, которая в предыдущем 1937 дебютировала в шестидневном ралли. Тогда гонщики были в восторге от нововведения, потому что даже после нескольких часов езды по бездорожью, усталость не валила их с ног. Поэтому, было вполне логично, что в следующем году задняя подвеска была запущена в серийное производство.
Серийный выпуск мотоцикла был налажен в 1938 году и продолжался всего 3 года, до 1941 г. Технически сложный в производстве, R71 производил впечатление очень простой машины – спасибо высоким стандартам качества и огромному труду, который вложили инженеры и дизайнеры в новую линейку своих мотоциклов.
И если внешний вид машины мы можем оценить по фотографиям, сравнив между собой главных конкурентов, то чтобы объективно оценить ходовые качества и впечатление от “новой модели BMW”, которой сегодня уже более 80 лет, нам придется воспользоваться “машиной времени” и обратиться к прессе конца 30-х.
Английские мотожурналисты рассыпались в комплиментах, нажимая на превосходную управляемость, “эластичный” мотор и продуманный конструктив, рекомендуя R71 к покупке всем, кому мотоцикл был нужен для перемещения на большие расстояния.
Немецкие журналисты делали упор на комфорт: мол, даже леди, после продолжительной поездки, характеризовали мотоцикл как удобный и безопасный, чего раньше не говорили ни об одной двухколесной машине.
Мотоцикл был самым дорогим в линейке, но что могли предложить за ту же цену конкуренты?
R71 отлично управлялся на любой скорости, а двигатель позволял ускориться до максимальных 125 км/ч (соло) или 95 км/ч (с коляской). Комфортная скорость для передвижения по трассе равнялась 105 км/ч с расходом топлива на уровне 5,4 л / 100 км. Максимальная скорость, до которой можно было разогнаться на 2 и 3 передачах равнялась 100 и 120 км/ч соответственно.
Чтобы понять, насколько хорошими были показателями для 750-кубового двигателя, приведем выдержку из статьи 1938 года, описывающую аналогичные показатели у мотоцикла Brough Superior SS100 с 1000-кубовым двигателем Matchless:
“Тесты Генри Лэйда, датированные 1939-м годом, показывают, что максимальная скорость SS100 с коляской составляла 129.6 км/ч на 4-ой передаче. На других передачах максимальная скорость также была довольно внушительной: 121.6 км/ч на третьей и 97.6 км/ч на второй.”
А теперь самое интересное: SS100 без коляски стоил 170 фунтов против 123 фунтов за R71, или почти на 40 % дороже! Правда, справедливости ради, отметим, что максимальная скорость SS100 без коляски достигала 160 км/ч, но и такого уровня сервиса, какой могла предоставить компания BMW в Германии, английский бренд не предлагал даже на своей родине, в Англии.
Вы можете себе представить передвижной пункт технической помощи? Сейчас, в 21 веке – конечно да! А в 1938 году? Удивительно, но BMW предлагала подобную опцию. Все еще удивляетесь, почему все так восхищались продукцией “баварцев”?
Казалось бы, R71 обеспечены высокие продажи по всему миру, но амбиции политических партий, находящихся у власти, смешали все карты – BMW R71 был “призван” на фронт, на службу в Вермахт.
В военных тренировочных лагерях “Вермахта” можно было встретить обе модели – как более простой в производстве R12, стоявший на вооружении уже несколько лет, так и теперь уже условно «туристический» R71, который оснащался более совершенной и легкой рамой с трубами переменного сечения, мягкой задней подвеской и, более тяговитым “на низах”, двигателем мощностью 22 л.с. со степенью сжатия 5,5:1. Тем не менее, несмотря на явные преимущества Но массовым R71 так и не стал – армии нужен был не комфорт, а низкая себестоимость производства, что явно не вязалось с высоким классом точности изготовления и использованием одной из самых совершенных, но дорогих рам на рынке.
BMW R71 стал последним в истории Баварской марки нижнеклапанным мотоциклом и последним, который по желанию покупателя можно было оснастить ручным рычагом переключения передач.
Всего было выпущено 3458 мотоциклов R71, большая часть из которых была уничтожена на войне.
Интересно, что с окончанием производства R71 на «исторической Родине», модель обрела новую жизнь, причем сразу в двух исполнениях: советское правительство издало приказ о выпуске модели М-72 для нужд Красной Армии, а американский завод Harley-Davidson получив также военный заказ выпустил модель XA, по «мотивам», баварца, предназначавшуюся для войны в Африке.
В СССР модель копировали предельно точно. Вольности позволили разве что с топливным баком, чей объем вырос с 14 литров до 22, и с рамой, которую перекроили якобы ради ее усиления. Но, скорее всего, объяснение опять же — в области отечественных технологий: эллипсовидные трубы переменного сечения оказались для нашей промышленности так и не взятой высотой. В итоге вместе с 8 литрами топлива масса М-72 из-за «лишнего» металла в конструкции увеличилась на 33 кг. Интересный факт: сегодня реставраторы отличают рамы оригинальных Р-71 и ранних («бескосыночных») М-72 друг от друга – взвешиванием!
Американцам же пришлось изменить литые части мотора под свои карбюраторы и генератор, а также переделать посадочное место воздушного фильтра. Сам он стал гораздо более объемным в сравнении со штатной деталью на двигателе R71 (используемый в Африке BMW тоже имел дополнительный фильтрующий элемент).
Обе модели показывали неплохие результаты в тестах, что еще раз доказывает, что конструкторы, проектировавшие R71, намного опередили свое время, а вот дальнейшая судьба «клонов» различна: Harley-Davidson свернул производство – у них уже была своя ниша “рабочих лошадок”, а вот у СССР не было желания прекращать выпуск столь удачной модели, история которой продолжается и в 21-м веке…
Мотоциклы Победы. Как у Красной Армии появились военные мотоциклы
Сегодня мой рассказ о мотоциклах-солдатах Великой Отечественной войны, об их создателях и о появлении новых мотозаводов.
Из фильмов про войну мы все помним, что немецкие войска часто использовали мотоциклы. Мотопехота вермахта совершала стремительные броски, а колонна мотоциклистов могла легко застать врасплох подразделения Красной Армии в тылу. Притом, мотоциклы вермахта довольно легко преодолевали бездорожье, могли проходить эшелонированную оборону и просачиваться сквозь леса.
К тому же, немецкий мотоцикл с боковой коляской представлял собой довольно серьезную боевую единицу. Как правило, в коляске был пулеметчик с ручным пулеметом MG-34 и он мог вести огонь на ходу и в направлении наступления. Сбоку его поддерживали уже огнем из автоматов.
Вермахт в Великую Отечественную войну использовал несколько видов тяжелых мотоциклов. Самыми распространенными были ВМW R12, BMW R71, BMW R75 и Zundapp КS750. Одиночные легкие мотоциклы, как правило, были марки DKW или BMW.
В Красной Армии мотоциклетную тему откровенно проспали. Долгие годы считалось, что нужно делать ставку на кавалерию, а не на мототехнику. Поэтому мотоциклы до войны в войсках были, но в несоизмеримых с немцами количествах. Зачастую, на них ездили посыльные, адъютанты и редко когда офицеры. И только после молниеносной оккупации Германией Польши, в Красной Армии спохватились и принялись спешно формировать мотоциклетные подразделения, как самостоятельные боевые единицы.
Но дело в том, что в предвоенном СССР существовало лишь две модели мотоциклов мало-мальски подходящих под армейские задачи – это ТИЗ АМ-600 с коляской «Таганрог» и двигателем 16 л.с. и ПМЗ-А-750.
На начало войны каждый из 29 механизированных корпусов Красной Армии имел свой мотоциклетный полк, вооруженный даже минометами. Звучит грозно, но по факту они лишь начинали формироваться и состояли из техники Л-8, Иж-9 и АМ-600. А некомплект по технике достигал до 80%.
Но что тогда могли противопоставить в СССР против германской мототехники? Немногочисленную мотопехоту на ИЖах, ПМЗ, ТИЗ (в год в СССР тогда выпускали всего 5 тыс. мотоциклов и мотовелосипедов, тогда как в Германии делали по 200 тыс. мотоциклов уже в 1938 г). Производства тяжелых мотоциклов «Днепр» и «Урал» в СССР тогда еще не было. Та же ВМW за годы войны выпустила 16 510 мотоциклов только одной модели R 75, а Zundapp KS 750 — 18 635 шт.
На начало1941 года аналогов немецкой мототехники в Красной Армии были считанные единицы и то, если считать таковыми слабые ТИЗ АМ-600. Само решение в СССР о производстве специального армейского мотоцикла было принято лишь в начале 1940 года. Под руководством Н. П. Сердюкова, который с 1935 по 1940 год проходил стажировку на заводе BMW, на базе московского опытного завода «Искра» было создано специализированное конструкторское бюро по тяжёлому мотоциклостроению. В качестве образца для полного копирования был выбран мотоцикл BMW R71, который к тому времени хорошо зарекомендовал себя в вермахте. Пять мотоциклов были анонимно закуплены в Швеции, разобраны до винтика и по ним изготовлены чертежи.
Московские, харьковские, ирбитские и др. М-72
С весны 1941 г. производство мотоцикла под маркой М-72 должно было развернуться на Московском мотоциклетном заводе (ММЗ), но до войны успели сделать лишь несколько опытных экземпляров. Кстати, название М-72 расшифровывается очень легко : буква «М» – это обозначение места производства – Москва, а цифра – номер следующего поколения, относительно немецкого R-71.
Харьковский регион выбрали для производства М-72 вовсе не случайно. Здесь было развитое производство рам на ХТЗ, конвейер и близость к остальным поставщикам. Двигатели для харьковских М-72 делали в Киеве, Но харьковский «Серп и молот» успел выпустить лишь 123 мотоцикла, когда немцы подошли к городу. Производство спешно эвакуировали в Горький на территорию завода «Красная Этна». Третьим производителем военных М-72 должен был стать ленинградский завод «Красный Октябрь», но и он успел выпустить лишь несколько экземпляров армейских мотоциклов, как в срочном порядке оборудование пришлось эвакуировать в Горький. На территорию Тюменского мотозавода эвакуировали и оборудование из Таганрога, где выпускали АМ-600.
Осенью 1941 года, когда немцы вплотную подошли к Москве, было принято решение об эвакуации и последнего действующего производства мотоциклов на Урал. В город Ирбит на территорию пивоваренного завода перевозили оборудование с ММЗ, КиМ, АТЭ-1, моторный цех ЗиСа. Основное КБ также переехало из Москвы в Ирбит. Новый завод расположили прямо на земле, а уже вокруг строили новые цеха. Но какой же трудовой подвиг совершили люди, если 25 февраля 1942 года мотоциклы М-72 начали производить уже в Ирбите. Подчеркну, что старт производства был дан зимой, когда еще не успели достроить здания цехов!
И с тех пор военные М-72 начали поступать в Красную Армию. Сначала единицами, затем десятками, потом сотнями. В 1942 году предприятия смогли выпустить уже несколько тысяч мотоциклов. В 43-м выпуск М-72 не намного увеличился, и лишь 1944 стал рекордным – два мотозавода: в Горьком и Ирбите сделали 5380 мотоциклов (90 % годового плана).
К ним вскоре подключился и Тюменский мотозавод. Именно там разработали внедорожный М-72 с приводом на колесо коляски. Всего же за годы войны М-72 было выпущено около 17 тыс. штук. Конечно, их было несоизмеримо мало в сравнении с немецкими BMW на полях той войны, но именно с таких небольших трудовых подвигов и ковалась тогда Великая Победа.
Ленд-лиз
Но стоит отметить, что весомый вклад в победу внесла техника, поставляемая от союзников по ленд-лизу. Всего за годы войны СССР получил 29 690 (в другим данным 29 994) импортных мотоциклов для нужд армии. Еще почти 5 тыс. были отправлены в органы НКВД.
Военный департамент США предложил мотоциклы Indian модели 741-Б без коляски. Они были закуплены и стали поступать с конца 1942 года, и до конца войны их ввезли 6759 штук. Позже англичане выделили 727 мотоциклов «Велосетт», 200 «Матчлесс» и 679 БСА модели М-20.
Все они шли в Союз без колясок. Но самым массовым импортным мотоциклом стал американский Harley-Davidson WLA-42, который стал поступать с 1943 года. Их было ввезено 21 572 шт. Модель с 750-кубовым V-образным мотором мощностью 25 л.с. оборудовалась высоким «ветровиком», кожаными боковыми сумками, площадками для ног. В армии он получил прозвище «Валуй».
Импортные мотоциклы собирали в Серпухове и Москве. Но к сожалению, для установки коляски подходил лишь Harley-Davidson и Indian – остальные были маломощными.
Коляски к Харлеям цепляли от советских М-72 или АМ-600, а иногда просто крепили сварной каркас из труб и так и отправляли на фронт. Как признавали сами бойцы, американские мотоциклы значительно уступали по надежности и характеристикам немецким, да и М-72 был куда более практичным.
Уже ближе к концу войны, мотопехотные подразделения начали формировать на трофейных мотоциклах BMW и Zundapp. Их также часто использовали в РККА при частях как вспомогательный транспорт.
М-72
Мотоцикл М-72 был вполне современным и продуманным. К примеру, рычаги на руле были расположены концами не наружу, а во внутрь: при падениях уменьшался риск их повреждения. При езде с коляской было удобно переключать передачи не ногой, а расположенным справа от коробки коротким рычагом с шишечкой на конце. На мотоцикл устанавливались ящики для боеприпасов и ЗИП, специальные кронштейны с поворотным устройством для закрепления ручного пулемета (вертлюг). Пулемёт Дегтярёва крепился сошками к пластине вертлюга, что облегчало его транспортировку и позволяло вести огонь с места и даже на ходу. Трубчатые кронштейны спереди и сзади коляски, в которые вставлялся вертлюг, позволяли вести огонь, как по ходу мотоцикла, так и назад.
М-72 комплектовался оппозитным двигателем воздушного охлаждения рабочим объемом 745,42 см³ и мощностью 22 л.с. при 4600 об\мин. Диаметр цилиндра 78 мм. Степень сжатия 5.5. Ход поршня 78 мм. Клиренс 135 мм. Масса — 380 кг.
Мотоцикл комплектовался 6-вольтовым электрооборудованием и генератором Г-11, 45 Вт. Запас топлива 22 л. Расход топлива 7 л/100 км. Максимальная скорость 85 км/ч. По тем временам – это был очень прогрессивный и современный мотоцикл, конструкция которого и компоновочная схема прожила на конвейерах разных заводов почти 80 лет! А в том же Ирбите до сих пор выпускают специальные реплики легендарного М-72 под брендом «Урал».
Горьковские и Киевские мотоциклы М-72
Как я уже писал выше, одновременно с Ирбитом, производство мотоциклов М-72 развернул завод «Красная Этна», впоследствии названный Горьковским мотоциклетным заводом (ГМЗ). Сюда в 1941-м был эвакуирован Харьковский мотоциклетный завод. ГМЗ также делал мотоциклы М-72 всю войну. Уже в 1949 году Горьковский мотозавод был реорганизован, а его производство решено было перенести в Киев на мощности, созданного в 1945 году, Киевского мотозавода. Тогда из Горького в Киев прибыло и около 100 специалистов и инженеров ГМЗ для организации выпуска тяжелого мотоцикла М-72. Подчеркнем, именно М-72, который уже 9 лет как выпускался в СССР.
Так, что выпуск в Киеве мотоциклов с коляской был организован вовсе не пленными немцами из BMW, как пишут в некоторых источниках, и вовсе не на оборудовании BMW. Выпуск колясочных М-72 в Киеве стартовал в 1951 году ( спустя 10 лет от начала первых М-72) и продолжался до 1958 года, когда его сменила более прогрессивная модель К-750. Киевский М-72 имел тот же двигатель 750 см3, 22 л.с., как и остальные мотоциклы этой серии других заводов. Различий в конструкции (и даже в эмблемах!) у мотоциклов М-72 московского, ирбитского, ленинградского, харьковского или горьковского производства в начальные годы не было. До 1955 года мотоциклы М-72 поступали только в армию, и лишь через 10 лет после окончания войны разрешили их продажу населению. Поэтому большинство М-72 у коллекционеров именно из частных владений и моложе 1955 года, а не из армии.
Но немецкие «корни» и оборудование в Киеве все же были. Правда, другой немецкой марки – Wanderer. В 1945 году, когда в Киеве на базе бывшего Бронетанкового ремонтного завода № 8 был организован мотоциклетный завод, изначально он был ориентирован на выпуск легкого мотоцикла Wanderer-1Sp на оборудовании, полученном по репарации из Германии. Именно эту модель под названием «Киевлянин» К1-Б, а также мотоколяску для инвалидов войны К1-В и выпускал КМЗ до 1952 года.
Ну а если оценивать вклад М-72 в победу, то вопреки скептикам, которые наверняка скажут о малом их количестве в войсках, известно о нескольких ключевых операциях, где воины-мотоциклисты особо отличились. Первый раз эффективно мотопехоту Красной Армии применили еще при обороне Москвы в 1941 году и сорвали наступление немцев. Но М-72 — это не только военный, но еще и трудовой подвиг. Подвиг безымянных рабочих, инженеров и руководителей эвакуированных заводов, которые в невероятных условиях создавали мотоциклы для фронта. Они тоже ковали будущую Победу.
Всех с Днем Победы!
P.S. Если уважаемые читатели сочтут эту статью интересной — подписывайтесь на мой блог.
Другие обзоры мототехники на канале в Youtube
Комментарии 555
Оппозитный Харлик, показанный на фото — производился для боевых действий в Африке. Стандартная, V-образная схема Харлика имела некоторые проблемы в воздушном охлаждении заднего цилиндра. Оппозитная схема решила этот вопрос для жаркого региона. Но в целом — не пошло…
Статья, как обзорная, очень неплоха! Но фактологических косяков и нестыковок даже статистических все же — весьма изрядно.
Спасибо, за хорошую и интересную статью.
Не оскорбляй, тем более имя. Я ж не называю тебя Х*яфыч))))
К слову о цивилизванном диалоге…
Да будет тебе известно, великий исторег, что георгиевская лента и гвардейская — разные вещи.
А то, что ими награждали военннослужащих РОА — даже не буду озвучивать.
Продолжаю дальше. Если, по твоему, я оскорбил совок, то какое ты к нему имеешь отношение? Я ж не сказал, что конкретно ТЫ, к примеру, хворый на всю голову? Вот потому и не переходи на личности.
Если ты смотришь Раша Тудэй или подобное, пойми, телек не показывает всю действительность.
Как говорится «не верь глазам своим». Ведь для того и существуют провокации, чтобы кого-то или что-то очернить. Скажу тебе честно — я не смотрю телек, зря потраченое время. Как говорил профессор Преображенский — «Не читайте советских газет.» Не буду говорить, что это за произведение великого русского писателя.
Знаешь про такое понятие «обьективная оценка»
Обрати внимание, что фразы про «голыми руками и т.д.» — это был сарказм на твой коммент про сказочные успехи. Ну прям уберменш
Ну включи логику епта. Чего такой обидчивый?
Про героизм. Какой главный инстинкт человека? Ответ — инстинкт самосохранения и продолжения рода. Потому чтобы толпа(подразделение) вышло в полный рост в атаку, или устроило наступление в разгар белого дня, выполнило глупую задачу ценой больших потерь — должнен быть фактор, который заставит это сделать.
Как раз страх быть убитым своими или расстреляным за невыполнение приказа, трибунал и т.п. и делал большой процент этого героизма( заметь, я не осуждаю и не говорю, что не было отчаяных и смелых людей — их было много)
И что значит «штампы»? Хочешь сказать, что не было всего того, что я перечислил.
Повторю еще раз, включи холодный мозг.
Ты так и не ответил на мой вопрос — если всего было до**я, то нахера было за бешеные бабки покупать это всё у амеров?
К слову о машинах. Сэкэмэ, ты думаешь что ты говоришь? Если бы я ездил на таврии, то имел бы право тебя упрекнуть… Где логика?
Я тебе это сказал, потому что у вас страшная мания хвалить отечественное(а есть ли что? ты явно не носишь джинсы фабрики Большевичка, лол), но ездить на иномарках, да и все пользовать импортное… вот к чему это было… не тупи
Ты ездишь на фольце( ну как ни крути, дело не в том, куда идут прибыли), а в том, что гадкие, по твоим словам, капиталисты построили у вас завод, наняли ваших людей, чтобы вам делать нормальные машины. Исходя из твоих мыслей, это уже должно было тебя оттолкнуть. Ладно, если бы ты сказал, что я езжу на крутых космических Жигулях, собранных нашими людьми для нас… Чуешь нотку гордости и патриотизма? Только что-то не вяжется, как говорится, есть «маленький нюанс»
И так во всем.
Да, у меня обычная корейская иномарка украинской сборки, но я честно признаю, что в моей стране слабовато с легковым отечественным автопромом. Просто я не страдаю ура-патриотизмом.
И конце концов, союз вроде был могуч, да завалили его как-то просто и все тут. А их главные «враги» спокойно живут и процветают, хотя у них самих хватает врагов…
Советский Союз решился на ленд-лиз, потому что в нём больше внимания уделялось бронетехнике и самолётам. Автомашины, локомотивы и мотоциклы конечно тоже производили, но им уделялось меньше внимания. Поэтому и решили их закупать за границей.
