Мотоцикл бмв с ременным приводом
BMW F 650 GS. BMW попросил ремня
Теперь и BMW вместо цепной передачи устанавливает на свои серийные мотоциклы приводной ремень. Раньше на это решался только помпезный Harley-Davidson
Теперь и BMW вместо цепной передачи устанавливает на свои серийные мотоциклы приводной ремень. Раньше на это решался только помпезный Harley-Davidson (читайте о кастом-байке Harley Fat Boy).
2001 BMW F 650 GS
© Фото: BMW
Новейшая модификация мотоцикла, достаточно долго слывшего «поддельным BMW», удивила многих. Свеженький, относительно недорогой F 650 CS можно смело назвать одним из самых продвинутых представителей данного класса. Наряду с оригинальной внешностью и «аккуратной» эргономикой, модель является сегодня вершиной технологических достижений баварского производителя.
Одноцилиндровый двигатель, устанавливавшийся ранее на машины серии F 650, модернизирован: доработаны воздушный фильтр и система выпуска, перенастроен электронный блок управления впрыском. Благодаря этому новинка лишилась недостатков предыдущей модели F 650 GS, страдавшей неловким стартом и провалами тяги в некоторых режимах работы двигателя.
Конструкция головки блока, как и прежде, напоминает о заряженных автомобильных версиях серии М. Максимальная мощность F 650 CS — 50 л.с. при 6800 мин-1. Для некоторых европейских стран возможно снижение мощности до 34 л.с. Рабочее значение крутящего момента — не менее 50 Н·м, «размазанных» в диапазоне 3500 — 7000 мин-1. Максимальный момент подрос с 60 до 62 Н·м, что позволяет водителю неплохо выглядеть на дорогах общего пользования.
2001 BMW F 650 GS
© Фото: BMW
Топливный бак новинки, как и на F 650 GS, расположен под сиденьем водителя, что позволяет понизить центр тяжести. Заливная горловина выведена справа сбоку. Сиденья имеют два варианта посадочной высоты — 780 (базовая версия) и 750 мм.
С предыдущей версии на новинку перекочевал и резервуар для моторного масла, расположенный в полостях рамы. Два ее верхних элемента соединены внизу и вмещают до 2,5 л масла.
Наиболее интересная часть «скарвера» — задняя подвеска с ременным приводом. Производитель не без гордости сообщает, что в этом мотоцикле однорычажная маятниковая подвеска впервые в мировой практике соседствует с зубчатым ремнем. Действительно, F 650 прежних версий (с 1993 года) оснащались исключительно цепным, тоже «нетрадиционным» для BMW, приводом заднего колеса.
2001 BMW F 650 GS
© Фото: BMW
Долголетие ременного привода в данном случае объясняется тем, что производитель владеет технологиями, обеспечивающими точнейшую соосность звездочек, на которые надевается ремень. В противном случае он износился бы, не выдержав даже обкатку мотоцикла. Надо также учесть, что в отличие от Harley-Davidson, использующего более жесткую на скручивание заднюю подвеску, BMW применяет однорычажный «маятник» Monolever.
Сам ремень практически не издает шума при работе и не требует смазки, но хорошо переносит только дороги с твердым покрытием (песок и мелкие камни быстро выведут ремень из строя).
Шестерня заднего колеса изготовлена методом холодной формовки из высококачественной нержавеющей стали. Шестерня на выходе КП — из металлокерамики. Ширина ремня, имеющего специальный профиль, — всего 26 мм, расстояние между зубцами — 11 мм. Он проходит до 25000 км, и менять его следует в специальной мастерской.
По желанию заказчика F 650 CS может быть оснащен ABS последнего поколения. По данным производителя, более 55% покупателей мотоциклов марки BMW, даже самых маленьких, предпочитают машины, оборудованные антиблокировочной системой.
К дополнительному оборудованию относятся мягкие кофры из водонепроницаемого нейлона с общим полезным объемом до 62 литров. Их можно использовать и как рюкзаки. Предлагаются также спойлер для двигателя, изготовленный из композитного материала, комплект хромированных деталей, бортовой компьютер, розетка, охранная сигнализация, монтажная стойка и тент; то есть F 650 CS можно полностью экипировать у дилера.
Хозяин только что купленного мотоцикла тоже не оставлен без внимания: специально для обладателей «скарвера» BMW разработан целый набор фирменной одежды.
BMW F800ST: Обзор и тест-драйв от Bikenews
А если впечатления выразить короткой фразой: он не такой, как все. Но не будем столь лаконичны…
«Да, детка, да, это голубой пропеллер BMW, ты не ошиблась!» — хотелось ответить на изумленные взгляды девушек на пешеходных переходах. Откуда им знать историю эмблем с крыльями (Honda) или камертонами (Yamaha), а вот авиаторский шильдик BMW женский пол знает и уважает. Да тут еще и эстетическая облицовка F 800 ST, улучшающая аэродинамику и подчеркивающая спортивный характер водителя: в общем, владельцам BMW F 800 ST женское внимание обеспечено.
Причем особо завистливые юноши так и лопотали вокруг: «BMW не умеет делать мотоциклов», «ABS на BMW из-за неудачного распределения веса» и т.д. Но общение с заинтересованной молодежью сразу показало: слишком далеки они от каких-то познаний в двухколесном мире.
ЦЕНТР ТЯЖЕСТИ
Расположение центра тяжести влияет на поведение байка в поворотах и при ускорении или замедлении. Так, более высокий центр масс улучшает сцепление с дорогой, что важно при интенсивном разгоне или резком торможении. А более низкий делает мотоцикл устойчивее и проще в управлении.
Но, похоже, инженерам BMW удалось просто идеально распределить вес всех узлов F 800 ST. С проворством зайца мотоцикл «впрыгивает» в повороты и выходит из них с максимальным ускорением, да при этом никаких намеков на отрыв переднего колеса от асфальта. Уверены, бензобак не случайно оказался под сиденьем водителя, а цилиндры двигателя наклонены вперед – все это результаты проектировочных изысканий.
Кстати, на площадке для испытаний, благодаря работе ABS и грамотному положению центра тяжести, в моменты экстренного торможения байк сохранял прямолинейность движения и не срывался в заносы. Да, такую рассчитанную покорность можно только приветствовать.
НЕОБЫЧНЫЕ ПОДВЕСКИ
Увы, на установку фирменной подвески BMW Motorrad Telelever немецкая компания явно поскупилась: спереди установлена привычная телескопическая вилка, на нее приходятся и нагрузки, возникающие и при управлении байком, и при работе самой подвески, что не есть хорошо. А вот сзади ходовой части BMW F 800 ST стоит алюминиевый одноплечный маятник, который открывает полный доступ к колесу слева и позволяет снимать его вбок за считанные секунды. Дело в том, что при помощи обычных шпилек колесо крепиться к ступице, на которой установлен шкив привода и тормозной диск. Все это не только удобно в обслуживании заднего колеса, но и наделяет мотоцикл необычным дизайнерским решением.
Конечно же, один рычаг задней подвески изгибается и скручивается сильней, чем два, и в повороте кручение рычага не контролируется. Однако на практике этот отрицательный эффект только стабилизирует байк при наклонах и баварские маркетологи могут называть его «автоподруливанием».
ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА
В мотоциклах BMW используются все типы главных передач: цепная, карданная и ременная. В моделях семейства F 800 передача зубчато-ременная, поскольку ремень легче, тише и удобнее, чем цепь или кардан. Кроме того, ременная система сглаживает передачу крутящего момента, позволяя даже новичкам ездить без заметных рывков.
Для приводного ремня использовались кевларовые нити — те самые, на которых «летает» известный иллюзионист Дэвид Коперфилд. На внутренней поверхности ремня полиуретановые зубья, цепляющие зубчатый шкив на ступице, а внешняя поверхность покрыта нейлоном. В эксплуатации ремень с кевларовым кордом не растягивается и не требует смазки, но его легко повредить любым острым предметом — на радость завистникам.
ТЕСТ-ДРАЙВ НА АСФАЛЬТЕ
Байк F 800 ST имеет довольно приличную тягу прямо с низов, и надо привыкнуть к отметке 15 км/ч на спидометре при полностью сброшенном газе. Весьма неудобно в плотном городском движении, но легко «лечится» — постоянно играй ручкой сцепления.
Зато какое ускорение на свободной дороге! Сосчитай до пяти — и ты уже на скорости 140 км/ч и завидная мишень для любого гаишника с радаром, если он успеет взмахнуть палочкой. А если дорожная обстановка позволяет, выжми газ полностью и «раскочегарь» мотоцикл аж до 220 км/ч. Причем длинный ход поршней двигателя F 800 позволяет включить 6-ю передачу еще до нарушения скоростных ограничений ПДД и забыть про коробку передач вообще.
И все же именно работа КПП вызвала у нас некоторые нарекания. Во-первых, передачи включаются с заметным треском, во-вторых, иногда большой ход рычага мешает четкому переключению вверх и, в-третьих, уж очень легко проскакивается нейтральная передача.
ПОНРАВИЛОСЬ
НЕ ПОНРАВИЛОСЬ
Осмотр мотоцикла перед покупкой. BMW F650CS.
Выбрался тут на осмотр одного интересного мотоцикла, BMW F650CS. В общем-то и раньше я сталкивался с этими мотоциклами, но просто на этот раз наткнулся на интересную дилемму, которой хотел бы поделиться.
Мотоцикл этот — одна из многочисленных вариаций BMW F650, с мотором-кирпичом Rotax, о котором уже много было сказано на страницах этого сайта, практически безотказный механизм. BMW F650CS — инжекторный одноцилиндровый дорожник с весьма своеобразным внешним видом, очень низкой посадкой, из-за которой этот мотоцикл часто интересует девушек, и приводом на заднее колесо ремнем.
В целом, нормальный для BMW дорожник, с оговоркой на их моду пихать один и тот же мотор и в дорожники, и в эндуры. Для спокойной повседневной езды — самое то. Но почему же на первый взгляд такая хорошая техника стоит так дешево? Ведь стоимость BMW F650CS в среднем ниже по рынку, чем почти любого из дорожников тех же годов выпуска. Да потому что неликвид!
Продать это чудо баварской инженерии довольно сложно, и ситуация усугубляется необходимостью замены достаточно дорогих расходников, коими являются ремень и топливный фильтр с регулятором давления, который я в свое время даже пытался переколхозить под более дешевые варианты.
Есть довольно большая группа поклонников ремня, которая с пеной у рта готова отстаивать экономическую целесообразность его использования. Ведь если цепь в среднем ходит 10000-12000 (хотя как газить, знаю одного пенсионера, который на цепи по 50 000 проезжает…), то ремень по идее около 40 000 км. Но есть одно «но». У этих людей стоимость замены ремня не составляет 1/5 стоимости всего мотоцикла 🙂 А с BMW F650CS мы как раз и видим именно эту пропорцию. В совокупности с заменой топливного фильтра — и вообще получается глупо тратить такие деньги на ТО — проще продать, и пусть новый владелец парится.
И вот на последнем осмотре одного из экземпляров BMW F650CS столкнулся с такой дилеммой. Мотоцикл в идеале, обслужен, новый ремень, новый фильтр. Но приборка не работает. В целом на 650-ках BMW приборка часто глючит, но в данном случае она была просто мертва. Если бы мы осматривали мотоцикл любой другой марки, я бы сразу развернулся и ушел. Но в данном случае ремонт или покупка б-ушной приборки на ebay оказывается дешевле, чем замена ремня и фильтра, а на остальных вариантах, которые в тот момент были на рынке, эти расходники просились под замену.
Это нормально? Мне кажется, нет.
В любом случае, перед покупкой мотоцикла всегда прикидывайте стоимость расходников, на которые в ближайшем будущем придется потратиться. И если они составляют 1/5 стоимости мотоцикла, все же рекомендую посмотреть по сторонам на мотоциклы других марок, или же просто на эту же сумму увеличить бюджет покупки, взяв либо более свежий, либо более обслуженный вариант.
Ну и смотрите на срок объявлений. Ведь, даже если это любовь с первого взгляда, любая любовь имеет обыкновение со временем уходить. И рано или поздно захочется этот мотоцикл продать и поменять на следующую любовь. И если вы видите, что объявления о продаже висят по году, то это хороший повод задуматься о ликвидности вложений. В итоге у вас будет либо гарем (если финансы позволяют). Либо длительные никому не нужные отношения с уже нелюбимой половиной.
Поделиться «Осмотр мотоцикла перед покупкой. BMW F650CS.»
BMW F800ST: Тест-драйв от журнала «Мото»
В линейке немецкого производителя не существует мотоциклов непрестижных. BMW F800ST – самый «бюджетный» спорт-турист из двухколесного семейства «баварцев».
Наворотов у него минимум. Подвески – традиционный передний «телескоп» (не регулируемый, кстати) и маятник с моноамортизатором сзади. Двигатель – рядная двойка с впрыском топлива и жидкостным охлаждением. Чтобы не впасть в заблуждение со словом «бюджетный», добавлю, что речь идет о мотоцикле премиум-класса за 14 с лишним тысяч евро. Помимо сине-белых пропеллеров везде, где только можно, вы получаете уровень комфорта, который вряд ли ожидаешь получить от столь компактного аппарата. Но не будем забегать вперед.
О дизайне этого, как и любого другого современного BMW, спорить бесполезно: вы его либо принимаете, либо нет. И не будем застревать на «нравится – не нравится» – лучше потратим внимание на то, чтобы охарактеризовать функциональность, эргономику и удобства машины. А вот об этом не говорить нельзя.
Огромный жидкокристаллический дисплей, рядом небольшие аналоговые спидометр и тахометр. На «телевизор» выводятся показания о температуре двигателя, общем и суточном пробегах, температуре «за бортом», сведения об уровне топлива в бензобаке и его среднем расходе, количество километров, которые можно проехать на оставшемся в баке бензине. Огромными цифрами – нельзя не заметить! – выводятся показания о включенной передаче. Позабавила еще одна функция бортового компьютера – лаптаймер! Зачем столь специфическая функция – счетчик кругов, пройденных по треку, – сугубо «гражданскому» аппарату? Можно догадываться: предусмотрительные до мелочей немцы не исключают, что их BMW может попасть в руки завсегдатая трековых тренировок.
В седле F800ST ощущаешь себя, будто на эндуро: движение транспортного потока пилот может отслеживать поверх крыш легковушек. Недостатки такой высокой посадки ощутят люди роста ниже среднего: дотянуться ногами до земли было непросто даже мне с моими 175 см роста. Это при том, что протестированный мотоцикл укомплектован низким седлом (его можно установить под заказ).
Продолжая осознанно некорректное, однако для читателя считаю небесполезное сравнение с эндуро, не могу не упомянуть об особенностях подвесок. Они простецкие по конструкции, однако работают отлично. В меру мягкие и энергоемкие, запросто справляются с проваленными люками и вздыбленными стыками эстакад. И в то же время при прохождении поворотов сохраняют у пилота «чувство мотоцикла». Коробка передач работает, не сказать, что мягко, но четко. Довольно короткий ход лапки не превращает процесс переключения в тренировку голеностопного сустава.
Состояние, близкое к восторгу, несколько подпортило жесткое и малоинформативное сцепление. Момент его срабатывания слишком резок и абсолютно «не размазан» по длине хода рычага. Это особенно досаждает в «мертвых» пробках: протискиваясь между жестяными тушами, приходится постоянно «подтравливать» сцеплением, чтобы не заглохнуть.
На заправке оценил удобство заливной горловины (она на правом боку заднего обтекателя). Заливать бензин в бак BMW F800ST можно как на автомобиле: вставил «пистолет» в горловину и ушел оплачивать горючку. А чтобы, пока стоишь в очереди в кассу, моц не увели, его можно поставить под охрану штатной сигнализации.
На кольцевой автодороге проверил, какова у баварского спорт-туриста максималка. И понял, точно, не «спорт» он. Да и не «турист». Несмотря на довольно высокое ветровое стекло, сдувать с F800ST начинает уже после 140 км/ч. А ведь мотоцикл уверенно разгоняется за 180ѕ После 200 км/ч езда превратилась в борьбу с потоком встречного воздуха, и я сбавил темп до комфортных 120. Тем более, что километра через два шесть полос МКАДа темпом движения стали напоминать пятничный заезд обывателей на парковку перед гипермаркетом. Перестроился в так называемый «мотоциклетный ряд» и, не сбавляя скорости, устремился мимо машин, уныло уставившихся друг другу в зад. Ощущение превосходства длилось недолго. Внезапно выскочивший прямо передо мной автомобиль резко затормозилѕ Зажав до упора сначала передний, а потом и задний тормоза, сообразил, что именно в том ряду, где я пытался бороться за жизнь, обычно скапливается песок со всего МКАДа, а он, сами понимаете, тормозной путь не убавляетѕ Пока лучшие моменты моей жизни слайдами мелькали перед глазами, мотоцикл, пустив фонтанчики пыли из-под на долю секунды заблокированных колес, «вкопался» в асфальт, аккурат сантиметров за тридцать до заднего бампера злосчастного авто. Убедился на собственной шкуре: АБС – штука крайне полезная. Многолетние наработки компании BMW в области вспомогательных систем контроля и стабилизации проявились и в антиблокировочной системе тормозов F800ST. При возникновении риска блокировки колес тормоза не просто отключаются, как на некоторых японских байках, а дают пилоту некую фору – позволяют колесам на долю секунды заблокироваться, а только потом ABS вступает в дело.
Очутившись в городе, только начавшем остывать после сумасшедшего дневного трафика, решил «поиграть в шашки» между машинами – это самый простой способ получить сведения об управляемости аппарата. Скажу со всей ответственностью: рулится F800ST потрясающе! Прекрасно проходит пологие повороты и тесные связки, легко перекладывается с боку на бок. В том заслуга жесткой ходовой части «маленького» BMW. Она позволяет многое и тем провоцирует к рваному стритфайтерскому стилю езды. Но заметил вот что: идешь на поводу у ходовки – и утыкаешься в несоответствие ее возможностей, с одной стороны, и маломощного движка, с другой. Двигатель-то сам по себе неплох, он равномерно тянет во всем диапазоне оборотов, но перед каждым сложным обгоном заставляет усомниться: а вытянет ли, как я хочу.
Мотоцикл бмв с ременным приводом
К моему большому удивлению, среди всех мотоциклов марки BMW, которыми владеют уважаемые Байкпостовчане, самая многочисленная модель именно F800R. При этом, когда выбирал мотоцикл и искал детальные обзоры и отзывы по этой модели, таких обзоров оказалось довольно мало.
Под катом постараюсь описать особенности мотоцикла для владельца, поломки, недостатки и достоинства, которые выявлены мною за сезон владения, а также что меня поразило и разочаровало.
ВНИМАНИЕ! Все, что написано ниже — мое сугубо личное субъективное мнение, которое никому не навязываю.
Покупка. Был у меня эндурик. Катался по лесам и полям до снегов и после них тоже. Все было вроде бы как хорошо, но выезды на природу были 1-2 раза в месяц по выходным, а колесить (или двухколесить) хотелось каждый день. Принято решение заменить его на дорожник.
Зимой эндурик отправился в другой город радовать нового хозяина, а я, желая быстро пристроить деньги в межсезонье, в быстром порядке начал поиски. Выбор класса мота определен — полный нейкед или с небольшим полуобтекателем. Т.е. планировал езду в городе, и иногда выезды на мини-дальняки. Хотел что-то тяговитое с низов, поэтому рассматривал 600-кубовые двухцилиндровики, такие как Ducati Monster, Suzuki SV 650S (2-го поколения), Kawasaki ER-6N(F). Как альтернативный стриту вариант поглядывал на спорттуристов — Honda VFR800, BMW F800ST (ФиСТашка), а также F800GS, он же Гусь. Связался с одним знакомым продавцом, у которого было на продаже несколько мотоциклов, но большинство из них — 4-цилиндровые рядники. Из твинов были только Aprilia Dorsoduro 1200 и BMW F800R. Последний для меня был вообще незнаком и не понимал что это за мотоцикл? Несколько дней искал информацию в сети, читал форумы, отзывы, обзоры. И вот через пару дней выбор сделан, так как мне показалось что мотард с 1200 сумасшедшими итальянскими кубиками после чахлого эндурика смертельно опасен. По хорошему F800R это самый слабый и дешевый дорожный BMW (так было до выхода модели с 310 кубиками прошлой осенью).
Как раз под Новый 2016 год был куплен F800R (Федор) 2011 года рождения, с пробегом 14 тыс.км., но из-за погодных условий зимовал он в другом городе за 200 км. от дома.
А теперь давайте вспомним свои чувства после покупки нового мотоцикла и вы поймете мою грусть от того, что мот вроде как есть, но посидеть на нем ты не можешь. Но зима не бесконечна, и уже в апреле поехал его забирать разменяв первые 2 сотни километров.
Детальный осмотр показал, что на эмоциях от покупки я не заметил, что комплектация оказалась совсем не полной — не было ABS, подогрева ручек и датчиков давления в шинах. Да, они обычно идут серийно, но с 2012 года. А в 2011 году были комплектации без этих плюшек (к своему стыду, при покупке датчик скорости на заднем колесе я принял за ABS). Зато в комплекте шли рамка под боковые и центральный кофры, комфортное сиденье, пластиковый плуг и небольшой ветровик.
Во время первой поездки больше всего поразила подвеска. Мне до сих пор она кажется настолько комфортной, что плавность ее хода можно сравнить с комфортом езды на небольшим седане. Плохие дороги провинциального города, по которым ездил на машине, при езде на Федоре показались довольно неплохими по качеству. Вилка нерегулируемая, ее довольно часто пробивает, при торможениях чувствуется ощутимый клевок, но в общем ведет себя предсказуемо.
Задний амортизатор имеет регулировку преднатяга (который можно регулировать ручной не слезая с мотоцикла) и отбоя. В первую поездку отбой как раз и был выкручен почти на самую мягкую настройку, поэтому ям вообще не чувствовал, однако позже, стал замечать нестабильность на скорости — водит в стороны заднее колесо при 120+ км/ч и в поворотах. Один раз настроил его для городского режима (неделю настраивал по ⅓ оборота) и больше туда не лезу.
Кстати, на счет тормозов — отсутствие АBS компенсирую постоянными тренировками экстренного торможения на площадках или на светофорах (при отсутствии машин сзади). Армированные шланги, два четырехпоршневых суппорта brembo (такие же как и на BMW K1300R) и 2 диска по 320 мм. делают этот процесс особенно контролируемым.
За все время мне так и не удалось сорвать переднее колесо в юз (слава Богу!, хотя моменты экстра-торможений были не раз), а заднее срывал в основном на треке и контролируемо пару раз в городе. Чувствуешь, что они тебя остановят там, где ты рассчитываешь, и даже на пару метров раньше. Возможно это благодаря езде на эндуро, мягкая подвеска которого научила тормозить плавно — сначала “складывая” вилку, а потом уже вторым этапом дожимать непосредственно тормозя мотоцикл.
Внешний вид.
Если смотреть на мот в анфас, то лично мне он мне напоминает такого себе гопника в кепке, который прищурив один глаз смотрит на тебя и говорит: “Пссс, парень, бензин есть? А если найду?”. Чистый пацан, и имя Федя ему подходит.
По поводу ветрозащиты не раз читал жалобы на то, что эта модель плохая в дальняках. Шта?! Это нейкед, это городской мотоцикл, поэтому никакого пластика и ветрозащиты тут быть не может. Если кто-то говорит, что его F800R имеет плохую ветрозащиту и плохой в дальняках, то могу сказать одно — он просто купил не тот мотоцикл. Для дальняков есть BMW F800ST — точно такой же мотоцикл, но с а) пластиковым обтекателем, б) ременным приводом. Установленный мини-обтекатель отсекает часть потока и он начинает чувствоваться на уровне верхней части груди и шеи. Однако если лечь на бак, то воздух проходит выше уровня визора, и можно спокойно откручивать максималку в 220 км.ч (что неоднократно делал).
Посадка у него конечно своеобразная. Геометрия рамы такова, что мне, с моим ростом в 173 см. приходиться быть наклоненным вперед к рулю, напрягая при этом спину. Скорее всего при разработке мотоцикла, когда делали геометрию посадки пилота, то его примеряли на рослого Ганса — уверен что с ростом до 190 на нем будет удобно сидеть. Также есть большая разница в посадке близко к баку, и упираясь в ступеньку пассажирского сидения — управляемость меняется. Ноги довольно сильно согнуты, поэтому больше 300 км. на нем будет трудно проехать за раз, да и после долгой езды у меня гудят колени.
А вот комфортная сидушка превращает мот в полноценный диван на колёсах никак не влияя на высоту по седлу, так как ногами доставать до земли можно полной стопой. Кстати сидушка цельная, но скользкая, и пассажир постоянно съезжает на райдера. Под сидушкой есть довольно много свободного места, в которое мне удалось запихнуть противоугонную цепь (1,4м) с замком, велозамок (для фиксации шлема во время парковки), резинки для крепления груза. (сразу отвечаю на вопрос присутствия фирменного логотипа на сидушке — это просто наклейка закрывающая небольшой прорез сидушки)
Так как есть крепления под кофры, то хотел купить фирменный центральный, но его цена, и объем в 28 литров отбило желание и купил обычный универсальный, на 35 литров, который, как мне кажется, не портит внешнего вида.
Зеркала пару месяцев казались отвратительными и как их не настраивал видел только локти. Однако когда открутил крепления и повернул их в другое положение, то они стали как-то шире показывать, и руки видно только с самого краю. Обзор можно оценить на 4 из 5. Не смотря на то, что мотоцикл узкий и легко рулится, руль довольно широкий, а зеркала находятся на уровне зеркал паркетников, которых в городе уже большинство, поэтому приходиться смотреть чтобы не оторвать их в междурядии.
Отдельно хочу отметить электронику мотоцикла. Он довольно умный, со своим бортовым компьютером отображающим расход, среднюю скорость, температуру воздуха и т.п. Однако единая кнопка зажигания/красная кнопка, судя по отзывам на форуме, часто ломается, ремонт ее только заменой пульта, поэтому дорогой. Стараюсь очень аккуратно ее нажимать (она и так какая-то шатающаяся), чтобы не попасть на деньги.
Также без причины в июне перестал работать рычаг левого указателя поворота. Так и ездил без левого все лето. Позже пропала реакция кнопки переключения режимов бортового компа. Обычно пару дней все это работает, потом пару дней или недель нет. Похолодало на улице (стало ниже +20) и проблема сама собой решилась. Вот опять жду, что летом проблема повторится. Приборка спидометра прикреплена к пауку на какое-то резиновое крепление, и при любых кочках, ямах, вибрирует так, что плохо читаются показатели. Цифры на аналоговом спидометре мелкие, стрелка короткая и не достает до цифр, поэтому на скорости более 180 из-за вибрации и концентрации на дороге, трудно точно понять с какой скоростью едешь. Обычно я называю эту скорость “около двухсот”. В прошлогоднем видео (в конце) видно, что спидометр нечитаемый на скорости, по сути он там чисто формально.
Рукоятки руля довольно длинные. Так как курки сцепления и тормоза нерегулируемые, то удобнее держать руки на самом крае грипсов, возле грузиков руля, тогда два пальца ложатся на край курков, но при этом достать большим пальцем до рычага поворотов безе перехвата — невозможно. Особенно включить поворот влево.
Наверное рассчитано на Ганса с пальцами длиною в два раза больше, чем у меня.
Странно видеть такие косяки в немецком продукте :(, короче электроника и некоторые недоделки в эргономике на “троечку”.
Технически байк имеет много преимуществ перед одноклассниками — это и хорошие комплектующие, и нормальная стандартная комплектация, стоковый демпфер руля, много алюминия — рама, маятник, двигатель, что вместе с баком под сидушкой дает низкий центр тяжести и отличную маневренность. И это не смотря на длинную колесную базу. Только вот непонятно мне, почему он на 20 кило тяжелее МТ-07 от Ямахи? Вобщем есть что-то хорошее, и есть плохое.
Двигатель работает интересно. Я его называю “2в1”: в диапазоне от 3 до 6 тысяч похож на обычный дизельный хэтчбэк, который тарахтит и спокойно ездит, потом создается впечатление, что от 5 до 6 тысяч момент идет на спад, но после 6 тысяч он открывает «вторую ступень» превращается такой себе турбированный спортседан. Жаль, что он крутиться только до 9 тысяч оборотов. Сначала ощущение что двигатель разгоняясь теряет и теряет свою прыть, но в момент преодоления 6 тысяч оборотов получаешь такой себе пинок под зад и то, что было ранее вообще нельзя считать разгоном. Бывает, что за день, выше 6 тысяч откручиваешь буквально пару раз. По сути, для города очень комфортный двигатель, так как позволяет открутить на первой передаче до 95 км/ч, а также комфортно ехать в потоке уже с 80 км/ч на шестой передаче.
Однако на треке этот двигатель вчистую сливает своим однокубатурным коллегам на четырех цилиндрах. Для бытовых нужд его хватает за глаза, но для зажигания он не подходит однозначно. У меня постоянно возникают ассоциации мотора с дизельным автомобилем по своему характеру — тяговитый снизу (87 л.с., 86 Н/м ) но не сильно оборотистый. При температуре воздуха в 35 градусов не перегревается, но алюминиевая рама так нагревается, что ноги припекает.
Первые две передачи сильно дерганные, и часто на низких оборотах тяга такая, что иногда прокручивает ведущее колесо на активных ускорениях — только и лови мот рулением. Еще заметил такую особенность, что из-за дерганности мота на первой передаче, ехать 5-10 км.ч трудно по ровной линии. Не знаю, может это у меня проблема с вестибулярным аппаратом, или особенность мотоцикла, но достаточно немного прижать задний тормоз на 10 %, и мот стабилизируется и едет идеально ровно в междурядьях, позволяя оставлять минимальные зазоры к зеркалам попутных машин.
Задний тормоз это отдельная песня, так как на скоростях меньше 40 км/ч пользуюсь только им.
Маневренность у мотоцикла очень неплохая. После зимнего перерыва удивляюсь как же он хорошо валится в стороны. Довелось проверить его на картинговом треке, а также на полноценном «взрослом» треке. Скажем так — не имея до этого никаких навыков спортивной езды, получилось проходить повороты с довольно хорошим углом и «затереть» резину практически до максимума (чего не получалось сделать прошлому владельцу). Таким образом могу его рекомендовать для новичка как прогнозируемый и управляемый мотоцикл.
Вибрации достают в оборотах около 5 тысяч, но после одноцилиндрового двигателя их вообще не заметно. Могут напрягать разве что при длительной езде — как раз пик вибраций на скорости 120 км/ч на шестой передаче. А вот звук у него не то чтобы тихий, он вообще еле слышный. Судя по роликам с Ютуба, где сравнивают выхлопные системы, установка прямотока сильно ситуацию не меняет, поэтому не вижу смысла тратить на это деньги. Обычный спокойный звук как выхлопной, так и шуршащий звук двигателя.
Бак на 16 литров, резерв примерно 2,5 литра (в бак влазит 13,86 литра после включения индикации резерва).
За время владения сравнивал мотоцикл с такими одноклассниками как Yamaha MT-07, Suzuki GSR-750, на которых удалось поездить, поэтому все особенности стали заметны именно в сравнении с ними.
На сегодняшний момент для себя не вижу смысла менять на что либо другое, так как это отличный городской мотоцикл. В перспективе возможно поменяю на что то из более громкого и мощного из стритов: Ducati Monster, Ducati Streetfighter, Ducati Hypermotard/Hyperstrada (да, у меня Ducati головного мозга!), Kawasaki Z1000, или более туристическое и с ветрозащитой: BMW F800 ST, Honda VFR800.
Внешний вид мотоцикла мне нравится, но хочется его немного изменить, улучшить, придать ему необычный облик.
Кратко опишу, в каких направлениях можно было бы поменять дизайн Федора. Вариантов для тюнинга много, но иногда он даже портит первобытный дизайн.
1. Фара. Смена агрессивной косой фары на круглую как по мне только портит байк.
Единственная переделка фары, которая адекватно смотрится — это установка таковой от Yamaha MT-03 ‘2006. Но стоковая, «косая» все равно лучше.
2. Высокий ветровик только портит байк, поэтому считаю, что его ставить категорически нельзя. Кроме вида, пропадает ощущение «ветер в харю я х###ю»
3. Внедорожное направление. Конечно Гуся из него сделать невозможно, но есть некоторые вариации под скрэмблер стиль. Я считаю, что довольно неплохо получается.
В видео французские журналисты нацепили на него много внедорожного тюнинга от гуся и поехали на внедорожное соревнование месить грязь. Забавно вышло, рекомендую посмотреть.
4. Больше пластика. Добавив пластиковые панели на двигатель и плуг, получаем отличный внешний вид.
ИТОГИ:
Объективно слабые стороны:
— тихий выхлоп и звук двигателя (основная претензия);
— пульты (кнопки) и вообще электрика;
— нерегулируемая вилка которая пробивается;
— дерганый характер на первых двух передачах;
— широкий руль для такого узкого мотоцикла
Как позитивное, могу отметить:
— комфорт подвески;
— отличная рулежка;
— тяга двигателя на “низах”, что хорошо в городе;
— расход топлива;
— современный внешний вид.
И напоследок пару фотографий, сделанных за сезон.