Мотоцикл чезет 250 кросс

Чезет 250 или двух колесный долгострой)

Всем привет, пару месяцев назад купил себе такой чезет 250 под восстановление, планировал покататься до конца лета и на зиму поставить для полного ребилда.

-Увы так и не удалось ни разу прокатиться на этой чудо техники, сначала сцепление умерло, потом карб начал переливать, после масло изо всех щелей потекло. Начал штудировать темы по чезетам и узнал что запы на них новые никто не выпускает, разве что какие нибудь шараж монтаж конторки. Делают поршня, коленвалы и прочую мелочевку, но цены заоблачные, даже на бу запчасти. Плюс движки высокофорсированные, ресурса у них как такового нет, т.к. это спорт инвентарь направленный на то чтобы проехать пару гонок и далее капиталить, капиталить и еще раз капиталить.

— Немного подумав, я понял что нам с родным двигателем не по пути, мотокроссом я заниматься не обираюсь, а для покатушек по лесу или на озера мне хватит и другого движка, немного попроще. Для этих целей начал присматриваться к китайцам или стареньким японцам. Пока капитал ограничен и решил купить китай двигатель от motoland 250 (он же zongshen 250 — 169fmm) На сегодняшний момент мотоциклы зонгшен являются наиболее надежными китайцами среди китайцев. Поэтому искал движок именно зонгшен, их ставят на Motoland 250 и Kayo T2-T4 и подобные им мотоциклы.

Сразу прошу о большом одолжении, если вы истинный ценитель чезетов и мотокросса, пожалуйста пройдите мимо, не нужно мне писать что я такой гад, запихнул в легенду мотокросса китайский двигатель, заместо того чтобы восстановить его в идеал.

Спросите зачем вообще таким заниматься, не проще ли купить китайца? Я вам отвечу, у китайцев рамы, обода и весь металл сделаны из какого то пластилина, на незначительных кочках рамы ломаются, обода складываются, амортизаторы пробивает, проводка гниет и замыкает, фары не светят, НО на удивление движки у китайцев не плохие, при должном обслуживании они ходят долго, в отличии от родных чезетовских движков, у которых все на ходу от вибрации раскручивается и разваливается. Поэтому я хочу поставить относительно не плохой китайский двиг на очень крепкую ходовую чезета 250, на выходе получится очень дешевый, относительно надежный и не прихотливый эндурик для веселых покатушек в лесу и летом на озеро. Что из этого получится, следите далее.

Далее были сделаны черновые проставки из 2х мм стали, финальные будут сделаны из 4мм стали. Сейчас в процессе изготовления заднего крепления, оно будет сделано с нуля, крепление сразу идет креплением двигателя и заднего маятника.

Если кто вдруг захочет пойти по моему пути и у вас будет выбор взять 125 или 250 чезет, берите 125, объясню почему.
У 125 чезета с завода звезда и цепь находится слева, как у многих китайцев и японцев, у 250-500 чезета цепь и звезда справа. Что касается 125 чезета, сняли старый двигатель, поставили новый через проставки, с 250 немного иной путь:

1) Развернуть заднее колесо на маятнике, но помимо звезды, на левую сторону и переедет тормозной барабан, поэтому тормоза придется колхозить через тросс и переваривать тягу на левую сторону.
2) Найти заднее колесо от 125 чезета и безо всякого колхоза установить его на ваш 250 чезет.

В общем пока получается так, всем спасибо за внимание)
Я пошел по второму пути.

Источник

МОЙ МОТОЦИКЛ

Добрых десять лет чешские кроссовые мотоциклы были одними из лучших в мире – свидетельством чему стала внушительная коллекция наград, собранная гонщиками Чехословакии, СССР, ГДР, Бельгии и многих других стран. А для нас «чизы» стали тем снарядом, на котором оттачивали свое мастерство спортсмены советской школы мотокросса.

После Второй мировой войны в мотоспорте доминировали игроки «первой лиги»: Великобритания, Италия, чуть позже (по понятным причинам — в 40-е немцев просто отлучили от международных соревнований) — ФРГ. Но «экономическое чудо» привело к тому, что население этих стран уже в конце 50-х стало пересаживаться на автомобили — и местные мотоциклетные компании на спорте стали экономить. Что дало шанс игрокам «второй лиги».

Две крупнейших мотоциклетных компании Чехословакии — Jawa и ČZ — хоть и попали после войны под управление государства, своих мелкобуржуазных привычек не утратили. Такой, например, как реклама продукции через спортивные победы. Особенных успехов чехи добились в «Шестидневке» ФИМ: с 1952 по 1959 годы команда Чехословакии пять раз завоевывала главный приз — «Международный трофей».

Первый кроссовый 250‑кубовый ČZ – модель 250 / 964.

С 1957 года в Европе стали проводить чемпионат по мотокроссу в классе 250 см³, и чехи вновь не ударили в грязь лицом. Яромир Чижек на мотоцикле Jawa в дебютном сезоне занял третье место, а в следующем году стал чемпионом Европы.

Работники завода ČZ от души завидовали успехам друзей-соперников и тоже решили сделать 250-кубовый кроссовый мотоцикл. Поскольку компания тогда выпускала серийные мотоциклы меньшей кубатуры (125 и 175 см³), то поначалу ее конструкторы использовали четырехтактный верхневальный мотор от гоночного аппарата. Оказалось, что для бездорожья он совершенно не подходит (что получилось у англичан с 500-кубовым AJS, не прошло с высокооборотным двигателем вдвое меньшей кубатуры).

И тогда, в полном соответствии с пословицей о спасении утопающих, за дело в 1959 году взялся молодой гонщик Зденек Поланка. Взяв за основу успешный аппарат для «многодневки» ČZ 175/961, он с помощью механика Вацлава Шишки увеличил рабочий объем двигателя до 200 см³, форсировав его до 20 л.с. Силовой агрегат он установил в ходовую часть от «многодневки»: раздвоенную снизу легкую раму, изготовленную из труб круглого сечения из хром-молибденовой стали.

С успехом выступавший в «Шестидневке» ČZ 175 / 961 стал основой для создания первого кроссового мотоцикла марки.

«Самоделка» успешно выступала в местных соревнованиях, и заводские конструкторы решили взять ее за основу своего 250-кубового «кроссача» — модели 250/964. Рабочий объем они подняли до 246,3 см³, выбрав размерность 70,0×64,0 мм. Чугунный цилиндр имел два продувочных и два выпускных окна. Коленвал сидел на двух шарикоподшипниках со стороны моторной передачи и двухрядном — со стороны зажигания. Шатун имел бронзовую втулку в верхней головке и насыпной роликовый подшипник в нижней. Новый двигатель выдавал 23 л.с. при 6250 об/мин. Трансмиссия — зубчатая главная передача с промежуточной шестерней, четырехступенчатая коробка передач и сидевшее на ведущем валу КП сцепление — и ходовая часть перешли от «многодневки» без существенных изменений. И хотя практика показала, что ходовая и в особенности коробка передач слабы для этого мотора, заводской гонщик Властимил Валек в сезоне 1960 года дважды — в Польше и Великобритании — поднимался на третье место на этапах чемпионата Европы.

К сезону 1962 года конструкторы завода под руководством Павела Гусака существенно переработали машину. Полностью изменилась трансмиссия: появились новые сцепление и коробка передач и моторная передача с двумя шестернями. Заново была сделана рама, а бензобак, каркас седла и крылья изготовлены из стеклопластика, что позволило снизить массу мотоцикла до 106 кг. В том году первенство в классе 250 см³ получило статус чемпионата мира — и чешские гонщики на обновленных ČZ выступили достойно. Властимил Валек выиграл «родной» этап в Чехословакии и занял по итогам чемпионата четвертое место, а его товарищ по команде Карел Пиларж — пятое.

Гонщики на мотоциклах ČZ завоевали на чемпионатах мира по мотокроссу семь золотых медалей, 11 серебряных и 10 бронзовых.

Ощутив вкус победы, чехи с удвоенной энергией взялись за модернизацию мотоцикла. В модели 250/967 был полностью переработан коленвал, на который переместилось сцепление. Кованый поршень, измененная головка цилиндра позволили поднять мощность до 27 л.с. Новая передняя вилка имела значительный по тем временам ход — 170 мм. Ступицы колес и детали картера были изготовлены из магниевого сплава, что вкупе с другими мерами по облегчению машины позволило добиться рекордно малой массы — 95,5 кг. На этом мотоцикле Властимил Валек в 1963 году выиграл четыре этапа чемпионата мира, заняв по его итогам второе место. Такие же ČZ получили и гонщики советской команды; Игорь Григорьев завоевал бронзовую медаль, открыв счет успехов наших кроссменов.

На этап чемпионата мира в классе 500 см³ в Чехословакии ČZ выставил два мотоцикла с моторами увеличенного до 263 см³ рабочего объема. Валек выиграл первый заезд — это была первая победа двухтактного аппарата в «пятисотках». Правда, второй заезд Рольф Тибблин на Husqvarna взял с таким преимуществом, что обеспечил себе общую победу на этапе.

К сезону 1964 года конструкторы вновь полностью переработали коробку передач, добившись наконец похвальной надежности. Но еще удачнее оказалось решение изготовить серию кроссовых аппаратов, впервые выставив их на продажу. Один из таких мотоциклов купил молодой бельгийский гонщик Жоэль Робер, уже успевший оценить марку ČZ — он выступал на чешской машине в «Шестидневке». Робер поразил всех новым стилем езды: в поворотах он не сбрасывал газ, проезжая их в управляемом заносе с пробуксовкой колеса, а большую часть трассы преодолевал стоя на подножках. В итоге он выиграл четыре этапа и стал чемпионом мира 1964 года, завоевав первый титул для чешской марки. Третье место занял наш гонщик Виктор Арбеков, четвертое — Игорь Григорьев. А вот Валек, пересевший на Jawa, стал лишь седьмым.

«Я знал, что имею лучшую машину в мире. С ней не могут конкурировать ни мотоциклы Husqvarna, ни мотоциклы Greeves». Виктор Арбеков, чемпион мира 1965 года.

В «пятисотках» производители четырехтактных машин продавили новый регламент — рабочий объем выступавших в этом классе мотоциклов должен был превышать 350 см³. В ответ чехи создали 360-кубовый (80,0×72,0 мм) кроссовый мотоцикл. Конструктивно он был подобен 250-кубовому, но с одним важным отличием: цилиндр из алюминиевого сплава с запрессованной чугунной гильзой. Новый мотор развивал 32 л.с. при 6500 об/мин.

Сезон 1965 года стал для чешской марки не менее удачным. Виктор Арбеков стал чемпионом мира в классе 250 см³, Жоэль Робер — вице-чемпионом. Отлично показал себя и новый 360-кубовый аппарат: гонщик из ГДР Пауль Фридрихс выиграл три этапа и стал вторым по итогам чемпионата, пересевший на ČZ швед Рольф Тиббллин — третьим. А Игорь Григорьев выиграл домашний этап — в СССР.

Уже в 1964 году на основе 250‑кубового аппарата был создан 360‑кубовый.

Успехи чешских мотоциклов вызвали большой спрос, география поставок включала даже Австралию и США. Правда, серийные мотоциклы в связи с увеличением объемов выпуска стали попроще: картер из алюминиевого, а не магниевого сплава, стальные бензобаки. А вот заводские машины к сезону 1966 года получили новые цилиндры, с одним выпускным окном и трехканальной продувкой. Алюминиевый гильзованный цилиндр применялся теперь и на 250-кубовом варианте. Вместо насыпного роликового подшипника в нижней головке шатуна был установлен игольчатый. Мощность 250-кубового двигателя выросла до 29 л.с., 360-кубового — до 36 л.с. На 360-кубовом аппарате конструкторы перенесли сцепление на первичный вал коробки передач. Выпускные трубы переместились вверх, что позволило увереннее вести машину в глубоких колеях. Чемпионат мира-66 в классе 250 см³ выиграл швед Торстен Халлман на Husqvarna. Но следующие три места заняли гонщики на ČZ: Жоэль Робер — Петр Добры — Виктор Арбеков. Зато в «пятисотках» гонщики на ČZ — Пауль Фридрихс и Рольф Тибблин — сделали победный дубль. Пятое место занял выступавший на чешском мотоцикле англичанин Дейв Бикерс, седьмое — Игорь Григорьев.

Памятуя о том, что титул труднее удержать, чем завоевать, чешские конструкторы к сезону 1967 года бросили все силы на модернизацию «пятисотки». Рабочий объем двигателя вырос сначала до 383 см³, позднее до 402 см³. Для машины разработали новую дуплексную раму. Работа не пропала зря: Пауль Фридрихс вновь выиграл чемпионский титул, Дейв Бикерс завоевал бронзовую медаль. На шестое место вышел гонщик из СССР Гунар Драугс. В классе 250 см³ Жоэль Робер стал вторым, Виктор Арбеков — четвертым. Выступая на ČZ, впервые блеснул будущий чемпион Геннадий Моисеев, занявший третье место на проводившемся в СССР этапе чемпионата мира.

Эндуро ČZ 250 / 988.

В сезоне 1968 года серийные кроссовые мотоциклы ČZ сблизились по своему техническому устройству с заводскими аппаратами образца 1966 года: трехканальная продувка, одно выпускное окно. Но заводские машины шагнули дальше, получив бесконтактное электронное зажигание испанской компании Femsa, с двумя свечами на цилиндр. Фридрихс вновь завоевал чемпионский титул в «пятисотках», Роберу удалось вернуть себе корону в классе 250 см³. Советские гонщики выиграли «Трофей наций» — командный чемпионат мира в «пятисотках». Но сенсацией года стало шестое место шведа Олле Петтерссона в классе 250 см³ на мотоцикле Suzuki: впервые японские концерны заинтересовались мотокроссом. Мало кто предвидел, что вскоре они изменят всю картину…

Жоэль Робер удержал титул и в 1969 году. Второе место в классе 250 см³ занял еще один бельгиец на ČZ — Сильвиан Гебоерс. На четвертое и пятое места вышли чешские гонщики Стодулка и Конечны, девятое-десятое поделили набравшие поровну очков Моисеев и Кавинов. Всего же гонщики на чешских мотоциклах заняли семь мест в первой десятке. А вот в «пятисотках» все было печальнее: Фридрихс откатился на третье место, проиграв Бенгту Абергу на Husqvarna и Джону Бэнксу на BSA.

К сезону 1970 года японцы преподнесли еще одну сенсацию: Suzuki сразу скопом купила и Робера, и Гебоерса! Эта парочка принесла концерну его первый дубль. Интересно, что третье место по итогам чемпионата занял еще один бельгиец, но оставшийся верным марке ČZ — Рожер де Костер. А вот в «пятисотках» лучший гонщик на ČZ — Фридрихс — стал лишь четвертым.

Разрез силового агрегата кроссового ČZ образца 1971 года. Сцепление – на валу коробки передач.

Между тем масштабы производства кроссовых мотоциклов ČZ стремительно росли: в 1969 году компания выпустила 2000 таких машин, в 1970-м — 5000, в 1971 году — 8000. Правда, такой рост был вызван в основном тем, что эту технику стал в большом количестве закупать СССР для организаций ДОСААФ. И массовые советские закупки сыграли с кроссовыми ČZ такую же злую шутку, как с дорожными Jawa: получив стабильный рынок сбыта, производственники утратили стимул внедрять конструкторские новшества. С этого времени разрыв между серийными мотоциклами и специально подготовленными для заводской команды стал нарастать. Серийные теперь менялись больше эстетически: в 1971 году они получили характерные «желтые бензобаки» с крупной заводской эмблемой, а в 1973 году — граненые баки, за свою характерную форму прозванные «гробиками».

Характерной формы «желтый бензобак» стал приметой чешских кроссачей в 1971 году. Такие же баки тогда стояли и на дорожных мотоциклах ČZ.

Впрочем, мало-помалу и на серийных мотоциклах появлялись узлы и детали, опробованные в гонках. Так, в 1973 году в серию были внедрены головки цилиндров с веерообразными ребрами, впервые примененные на аппарате Фридрихса в 1970 году. Пятиступенчатая коробка передач дебютировала на заводском 250-кубовом мотоцикле в 1973 году, на серийном — в 1976 (чтобы в 1983 году вернуться к четырехступенчатой). В 1974 году заводская команда получила пневмоамортизаторы задней подвески, внедренные в серию уже в 1976 году.

Проверенный в деле и достаточно надежный мотор, к тому же выпускаемый приличной серией, чехи решили поставить и на «цивильные» машины. Правда, дорожный мотоцикл ČZ 250/986 с дефорсированным до 25 л.с. двигателем, показанный в 1972 году, в серию так и не пошел. А вот эндуро ČZ 250/988 с 24-сильным вариантом мотора выпускалось маленькими сериями, в основном для экспорта на Запад, с 1973 по 1977 годы.

Граненый бензобак и головка цилиндра с веерным расположением ребер – характерные черты мотоциклов 1974 года.

В 70-е годы заводские конструкторы уделяли больше внимания кроссачам новой кубатуры — 125 см³. А в классе 250 см³ последний серьезный бой они дали в 1974 году, когда Ярослав Фалта едва не стал чемпионом мира. Увы, двойной фальстарт на последнем этапе перечеркнул его надежды — рассмотрев все документы, ФИМ отдала титул выступавшему на KTM Геннадию Моисееву (подробнее — в «Мото» № 12-2014). Конечно, и чехи, и поклонники чешских мотоциклов считают истинным чемпионом именно Фалту. А завод выпустил в 1975 году партию кроссачей Falta Replica, несколько приближенных по своим характеристикам к заводской машине.

Сенсацией стала победа Чехословакии в командном чемпионате мира — «Мотокроссе наций» — в 1975 году. Чехам удалось оттеснить на второе место команду Бельгии, за которую выступали три (!) действующих чемпиона мира. Особую значимость победе придавал тот факт, что команда выставила практически серийную машину, поскольку завод специальных аппаратов в «пятисотках» в том году не делал.

На мотоциклах ČZ с успехом выступали в международных соревнованиях советские гонщики Виктор Арбеков, Игорь Григорьев, Гунар Драугс, Владимир Кавинов, Геннадий Моисеев, Павел Рулев и многие другие.

А на мотоциклах для заводской команды появлялось все больше узлов импортного производства — карбюраторы Mikuni, передние вилки Marzocchi, задние амортизаторы Girling или Ohlins. C 1976 года чешские конструкторы опробовали лепестковый клапан на впуске. Увы, серийные аппараты этих деликатесов не получали — и в итоге серьезные гонщики на Западе ČZ уже не покупали. Они стали уделом новичков и тех, кто приобретал машину для покатушек на ранчо.

Мотоцикл заводской команды 1983 года с задней подвеской с моноамортизатором.

Последним удачным сезоном стал для марки 1980 год. Тогда за ČZ выступали не только чешские гонщики Ярослав Фалта и Юри Хуравы, но и расставшиеся с австрийскими мотоциклами Геннадий Моисеев и Владимир Кавинов. Фалта выиграл две гонки в начале сезона и по итогам чемпионата занял седьмое место. Кавинов принес марке ČZ последнюю победу на этапе чемпионата мира, выиграв Гран-при СССР.

В 1982 году мотоциклы заводской команды получили заднюю подвеску с прогрессивной характеристикой. Через год на трассах появились прототипы с жидкостным охлаждением. Но чешские мотоциклы в своем развитии уже катастрофически отставали от зарубежных машин, и даже фирменные гонщики не могли пробиться в первую десятку. И в 1985 году заводская команда была ликвидирована.

Экспериментальный мотоцикл 1985 года с жидкостным охлаждением двигателя.

А завод продолжал выпускать кроссовые мотоциклы откровенно архаичной для 80-х годов конструкции: с воздушным охлаждением, задней подвеской с двумя амортизаторами и барабанными тормозами. В 1988 году был показан прототип будущего серийного аппарата ČZ 250/520 куда более современной концепции, но в серию он так и не пошел. И с распадом последнего крупного заказчика — СССР — производство кроссачей было свернуто в 1992 году.

Концерн ČZ существует и поныне — выпуская автозапчасти, цепи, турбокомпрессоры и промышленное оборудование. Но к производству мотоциклов он давно уже не имеет никакого отношения. Правда, время от времени появляются слухи о возрождении кроссачей. Последний раз марка засветилась по этому поводу буквально несколько месяцев назад — но то была лишь партия итальянских мотоциклов ТМ с чешской эмблемой на бензобаке.

Выпуск:
Журнал «МОТО» — июль 2015

Автор:
Александр ВОРОНЦОВ, фото из архива редакции

Источник

Чезет 250 технические характеристики

Кроссовые мотоциклы Чезет

Кроссовые мотоциклы Чезет в советское время в нашей стране были хорошо знакомы мотогонщикам. Многие мотоклубы и отделения ДОССАФ имели такую технику на своем балансе. Мотоциклы эти импортировались в нашу страну из Чехословакии, где на заводе CZ наряду с дорожными мотоциклами выпускались и спортивные, в частности для мотокросса. На машинах этой фирмы выступали не только советские гонщики, они были известны и спортсменам стран Восточной Европы, Австрии и даже США.

Для мотокросса существуют несколько международных классов, различающихся объемом двигателя, заводы Чезет выпускали три из них: 125, 250 и 500 см3. Заводские индексы этих моделей были соответственно «984», «980» и «981». Кроссовый мотоцикл 984 начал выпускаться в 1970 году. Все эти модели имеют сходные конструкции и внешний вид, что делает их малоразличимыми для неискушенного зрителя. Существуют разновидности моделей 980 и 981 предназначенных для мотокросса на длинные дистанции. Это уже настоящие байки класса эндуро. Они в отличии от чисто кроссового варианта имеют фару, эффективную систему глушения шума двигателя и пятиступечатую коробку передач. Мотокроссы на длинные дистанции на таких мотоциклах были очень популярны в США. Все кроссовые мотоциклы Чезет были укомплектованы двухтактными одноцилиндровыми двигателями. Цилиндр из алюминия с чугунной гильзой. Продувка цилиндра трехканальная с одним выпускным окном. Две свечи на цилиндр с зажиганием от магдино. Сцепление многодисковое сухое. Головки шатуна, большая и малая на игольчатых подшипниках.

Рама трубчатая, одинарная под седлом и под двигателем раздваивается. На всех трех мотоциклах передние колеса оснащены шинами размером 2,75—21. Задние колеса с резиной 4,00—18, кроме модели 984 – у нее размер резины 3,50 — 18.

Кроме серийных кроссовых мотоциклов Чезет выпускали ограниченное количество специальных машин, которые предназначались для заводских гонщиков. На них они выступали на ответственных соревнованиях высокого уровня, например на чемпионатах мира. Они были значительно мощнее, быстрее и легче серийных моделей. Однако вместе с тем и много дороже. Специальный Чезет с объемом мотора 250 см.куб. был снабжен пятиступенчатой коробкой передач, карбюратором с центральной поплавковой камерой и транзисторным зажиганием. У Чезета титановые перья передней вилки и обода колес из дюралюминия. Все это позволило снизить вес до 95 килограммов. Мощность же двигателя удалось поднять до 37 лошадиных сил при 7000 оборотах в минуту.

Почитал я ваши интересные анкеты, ну и решил написать что-то подобное свое. Короче говоря захотелось чутка отсебятины внести в этот классный сайт! В предисловии хочу немного рассказать как вообще я заболел мото. Не знаю, возможно многие здесь болеют двухколесными с самого детства, но о себе я такого сказать не могу. Да, когда я был еще школьником я хотел мопед, но это была не страсть, а банальное чувство соответствовать своим сверстникам, ну еще сюда можно привнести желание обзавестись предметом механических экспериментов. Тк я сын инженера и ребенок любознательный, меня всю жизнь тянуло к технике(Дед, летчик, научил водить машину когда мне еще не было семи лет). Как и у многих на пути стояли родители, которые наотрез отказывались потакать моим запросам купить мопед, в итоге я забил на эту тему. К учебе в институте я бредил только тачками и тюнингом, изучал много тематической ли-тры, короче о байках и не вспоминал. Но против судьбы не попрешь)) Все переменилось довольно кардинально и в кратчайшие сроки. Весной 2007го я поехал в Москоу на проходившую там тюнинг выставку, билет на мероприятие давал возможность посетить еще и выставку МотоПарк 2007, она была в соседнем павильоне. К собственному удивление авто экспозиции я уделил не больше часа, а вот на мотопарке я застрял, и застрял почти до закрытия выставки… Возвращаясь в город Петра, я сам того не понимая, уже был заражен опаснейшим вирусом — мотоциклами. Не прошло и пары недель с моего приезда домой, как фирме где я работал поступил заказ на установку сцены по случаю открытия нового дилерского центра ямахи на Витебском, а там стант шоу, куча байкеров, атмосфера… Тогда я уже думал только о байках, посвятил год на зарабатывание на своего первого коня, возникли проблемы с учебой, был заброшен спорт, но я твердо шел к своей цели. Лето 2008го совершенно отказывалось считаться с моими планами и все накопления пришлось потратить не на свою мечту. Но после досадной неудачи руки не опустились и совершенно случайно я попал в компанию, которая хотела возродить в моем вузе команду по мотокроссу. С этого и начинается мой мото опыт( да, когда я копил на байк ездить я еще не умел)) Первым в жизни байком для меня был наш учебный cz125 с мотором от минска, учился я ездить зимой по снегу и льду, было весело)) Весной обзавелся полной экипировкой и получил в пользование чешский породистый кроссач 1989года рождения. Состояние у него было, для своего возраста вполне приличное. Правда были проблемы с мотором, заводить приходилось только с толкача, на высоких оборотах кулачковое зажигание не справлялось и тяга была не стабильная. Текла вылка, задние аморты были пневматические, с малыми ходами, пластика никакого не было, стояла зимняя резина. Перед летом была проведена небольшая подготовка, я поменял задние аморты на пружинные пневмо-маслянные, привел в порядок вилку, поменял покрышки на новые и в таком виде поехал с командой тренироваться в летний спорт-лагерь от универа. До сих пор помню первые поездки на нем — он просто ПУГАЛ и отрывал руки, после мирного чизоминска=) я был не готов ни к его весу ни к характеру мотора, который едет только на верхах, а в низу и середине тупит. В лагере из-за отсутствия нормальной трассы или пригодной площадки тренировались исключительно в лесу, маневрируя среди деревьев (никто не пострадал))) В конце лета удалось сделать несколько вылазок на трассу в Колтуши, где я понял, что такое мотокросс))) Итогами лета стали убитая поршневая и сцепление. За осень я поменял поршень, поставил мотоплат (электронное зажигание), поставил хэнд-мейд пластик, майку (лицевая табличка для номера) из подноса, честно сп*№%енного из универской столовой)) Ветераны моткросса оценят)), теперь он заводится с пары тычков и лучше тянет в середине. Недавно мот получил нулевый резонатор (самая страдающая часть при падении на левый бок), и ждет новых тренировок. Острая инфекция, которую я подцепил на московском мотопарке прогрессирует и не дает шансов на спасение (чему я очень рад), занятия мотокроссом на время заставили забыть о желании обзавестись дорожным байком, но сейчас я все чаще думаю об этом, жду лета, меня не волнует что это будет за байк, круйзер, классик, спорт, эндуро, все что я от него хочу — это два колеса. Думаю дочитавших можно будет пересчитать по пальцам))) Но тех кто все же стойко дочитал мою нескладную историю — спасибо за внимание!!)) А так же жду критики!

Дополнительно

— Стоковая мощность двигателя: 36 л.с.
— Реальная мощность двигателя:
36 л.с.
— Год выпуска:
1989
— Дата приобретения:
Апрель, 2009

МОЙ МОТОЦИКЛ

Добрых десять лет чешские кроссовые мотоциклы были одними из лучших в мире – свидетельством чему стала внушительная коллекция наград, собранная гонщиками Чехословакии, СССР, ГДР, Бельгии и многих других стран. А для нас «чизы» стали тем снарядом, на котором оттачивали свое мастерство спортсмены советской школы мотокросса.

После Второй мировой войны в мотоспорте доминировали игроки «первой лиги»: Великобритания, Италия, чуть позже (по понятным причинам — в 40-е немцев просто отлучили от международных соревнований) — ФРГ. Но «экономическое чудо» привело к тому, что население этих стран уже в конце 50-х стало пересаживаться на автомобили — и местные мотоциклетные компании на спорте стали экономить. Что дало шанс игрокам «второй лиги».

Две крупнейших мотоциклетных компании Чехословакии — Jawa и ČZ — хоть и попали после войны под управление государства, своих мелкобуржуазных привычек не утратили. Такой, например, как реклама продукции через спортивные победы. Особенных успехов чехи добились в «Шестидневке» ФИМ: с 1952 по 1959 годы команда Чехословакии пять раз завоевывала главный приз — «Международный трофей».

Первый кроссовый 250‑кубовый ČZ – модель 250 / 964.

С 1957 года в Европе стали проводить чемпионат по мотокроссу в классе 250 см³, и чехи вновь не ударили в грязь лицом. Яромир Чижек на мотоцикле Jawa в дебютном сезоне занял третье место, а в следующем году стал чемпионом Европы.

Работники завода ČZ от души завидовали успехам друзей-соперников и тоже решили сделать 250-кубовый кроссовый мотоцикл. Поскольку компания тогда выпускала серийные мотоциклы меньшей кубатуры (125 и 175 см³), то поначалу ее конструкторы использовали четырехтактный верхневальный мотор от гоночного аппарата. Оказалось, что для бездорожья он совершенно не подходит (что получилось у англичан с 500-кубовым AJS, не прошло с высокооборотным двигателем вдвое меньшей кубатуры).

И тогда, в полном соответствии с пословицей о спасении утопающих, за дело в 1959 году взялся молодой гонщик Зденек Поланка. Взяв за основу успешный аппарат для «многодневки» ČZ 175/961, он с помощью механика Вацлава Шишки увеличил рабочий объем двигателя до 200 см³, форсировав его до 20 л.с. Силовой агрегат он установил в ходовую часть от «многодневки»: раздвоенную снизу легкую раму, изготовленную из труб круглого сечения из хром-молибденовой стали.

С успехом выступавший в «Шестидневке» ČZ 175 / 961 стал основой для создания первого кроссового мотоцикла марки.

«Самоделка» успешно выступала в местных соревнованиях, и заводские конструкторы решили взять ее за основу своего 250-кубового «кроссача» — модели 250/964. Рабочий объем они подняли до 246,3 см³, выбрав размерность 70,0×64,0 мм. Чугунный цилиндр имел два продувочных и два выпускных окна. Коленвал сидел на двух шарикоподшипниках со стороны моторной передачи и двухрядном — со стороны зажигания. Шатун имел бронзовую втулку в верхней головке и насыпной роликовый подшипник в нижней. Новый двигатель выдавал 23 л.с. при 6250 об/мин. Трансмиссия — зубчатая главная передача с промежуточной шестерней, четырехступенчатая коробка передач и сидевшее на ведущем валу КП сцепление — и ходовая часть перешли от «многодневки» без существенных изменений. И хотя практика показала, что ходовая и в особенности коробка передач слабы для этого мотора, заводской гонщик Властимил Валек в сезоне 1960 года дважды — в Польше и Великобритании — поднимался на третье место на этапах чемпионата Европы.

К сезону 1962 года конструкторы завода под руководством Павела Гусака существенно переработали машину. Полностью изменилась трансмиссия: появились новые сцепление и коробка передач и моторная передача с двумя шестернями. Заново была сделана рама, а бензобак, каркас седла и крылья изготовлены из стеклопластика, что позволило снизить массу мотоцикла до 106 кг. В том году первенство в классе 250 см³ получило статус чемпионата мира — и чешские гонщики на обновленных ČZ выступили достойно. Властимил Валек выиграл «родной» этап в Чехословакии и занял по итогам чемпионата четвертое место, а его товарищ по команде Карел Пиларж — пятое.

Гонщики на мотоциклах ČZ завоевали на чемпионатах мира по мотокроссу семь золотых медалей, 11 серебряных и 10 бронзовых.

Ощутив вкус победы, чехи с удвоенной энергией взялись за модернизацию мотоцикла. В модели 250/967 был полностью переработан коленвал, на который переместилось сцепление. Кованый поршень, измененная головка цилиндра позволили поднять мощность до 27 л.с. Новая передняя вилка имела значительный по тем временам ход — 170 мм. Ступицы колес и детали картера были изготовлены из магниевого сплава, что вкупе с другими мерами по облегчению машины позволило добиться рекордно малой массы — 95,5 кг. На этом мотоцикле Властимил Валек в 1963 году выиграл четыре этапа чемпионата мира, заняв по его итогам второе место. Такие же ČZ получили и гонщики советской команды; Игорь Григорьев завоевал бронзовую медаль, открыв счет успехов наших кроссменов.

На этап чемпионата мира в классе 500 см³ в Чехословакии ČZ выставил два мотоцикла с моторами увеличенного до 263 см³ рабочего объема. Валек выиграл первый заезд — это была первая победа двухтактного аппарата в «пятисотках». Правда, второй заезд Рольф Тибблин на Husqvarna взял с таким преимуществом, что обеспечил себе общую победу на этапе.

К сезону 1964 года конструкторы вновь полностью переработали коробку передач, добившись наконец похвальной надежности. Но еще удачнее оказалось решение изготовить серию кроссовых аппаратов, впервые выставив их на продажу. Один из таких мотоциклов купил молодой бельгийский гонщик Жоэль Робер, уже успевший оценить марку ČZ — он выступал на чешской машине в «Шестидневке». Робер поразил всех новым стилем езды: в поворотах он не сбрасывал газ, проезжая их в управляемом заносе с пробуксовкой колеса, а большую часть трассы преодолевал стоя на подножках. В итоге он выиграл четыре этапа и стал чемпионом мира 1964 года, завоевав первый титул для чешской марки. Третье место занял наш гонщик Виктор Арбеков, четвертое — Игорь Григорьев. А вот Валек, пересевший на Jawa, стал лишь седьмым.

«Я знал, что имею лучшую машину в мире. С ней не могут конкурировать ни мотоциклы Husqvarna, ни мотоциклы Greeves». Виктор Арбеков, чемпион мира 1965 года.

В «пятисотках» производители четырехтактных машин продавили новый регламент — рабочий объем выступавших в этом классе мотоциклов должен был превышать 350 см³. В ответ чехи создали 360-кубовый (80,0×72,0 мм) кроссовый мотоцикл. Конструктивно он был подобен 250-кубовому, но с одним важным отличием: цилиндр из алюминиевого сплава с запрессованной чугунной гильзой. Новый мотор развивал 32 л.с. при 6500 об/мин.

Сезон 1965 года стал для чешской марки не менее удачным. Виктор Арбеков стал чемпионом мира в классе 250 см³, Жоэль Робер — вице-чемпионом. Отлично показал себя и новый 360-кубовый аппарат: гонщик из ГДР Пауль Фридрихс выиграл три этапа и стал вторым по итогам чемпионата, пересевший на ČZ швед Рольф Тиббллин — третьим. А Игорь Григорьев выиграл домашний этап — в СССР.

Уже в 1964 году на основе 250‑кубового аппарата был создан 360‑кубовый.

Успехи чешских мотоциклов вызвали большой спрос, география поставок включала даже Австралию и США. Правда, серийные мотоциклы в связи с увеличением объемов выпуска стали попроще: картер из алюминиевого, а не магниевого сплава, стальные бензобаки. А вот заводские машины к сезону 1966 года получили новые цилиндры, с одним выпускным окном и трехканальной продувкой. Алюминиевый гильзованный цилиндр применялся теперь и на 250-кубовом варианте. Вместо насыпного роликового подшипника в нижней головке шатуна был установлен игольчатый. Мощность 250-кубового двигателя выросла до 29 л.с., 360-кубового — до 36 л.с. На 360-кубовом аппарате конструкторы перенесли сцепление на первичный вал коробки передач. Выпускные трубы переместились вверх, что позволило увереннее вести машину в глубоких колеях. Чемпионат мира-66 в классе 250 см³ выиграл швед Торстен Халлман на Husqvarna. Но следующие три места заняли гонщики на ČZ: Жоэль Робер — Петр Добры — Виктор Арбеков. Зато в «пятисотках» гонщики на ČZ — Пауль Фридрихс и Рольф Тибблин — сделали победный дубль. Пятое место занял выступавший на чешском мотоцикле англичанин Дейв Бикерс, седьмое — Игорь Григорьев.

Памятуя о том, что титул труднее удержать, чем завоевать, чешские конструкторы к сезону 1967 года бросили все силы на модернизацию «пятисотки». Рабочий объем двигателя вырос сначала до 383 см³, позднее до 402 см³. Для машины разработали новую дуплексную раму. Работа не пропала зря: Пауль Фридрихс вновь выиграл чемпионский титул, Дейв Бикерс завоевал бронзовую медаль. На шестое место вышел гонщик из СССР Гунар Драугс. В классе 250 см³ Жоэль Робер стал вторым, Виктор Арбеков — четвертым. Выступая на ČZ, впервые блеснул будущий чемпион Геннадий Моисеев, занявший третье место на проводившемся в СССР этапе чемпионата мира.

Эндуро ČZ 250 / 988.

В сезоне 1968 года серийные кроссовые мотоциклы ČZ сблизились по своему техническому устройству с заводскими аппаратами образца 1966 года: трехканальная продувка, одно выпускное окно. Но заводские машины шагнули дальше, получив бесконтактное электронное зажигание испанской компании Femsa, с двумя свечами на цилиндр. Фридрихс вновь завоевал чемпионский титул в «пятисотках», Роберу удалось вернуть себе корону в классе 250 см³. Советские гонщики выиграли «Трофей наций» — командный чемпионат мира в «пятисотках». Но сенсацией года стало шестое место шведа Олле Петтерссона в классе 250 см³ на мотоцикле Suzuki: впервые японские концерны заинтересовались мотокроссом. Мало кто предвидел, что вскоре они изменят всю картину…

Жоэль Робер удержал титул и в 1969 году. Второе место в классе 250 см³ занял еще один бельгиец на ČZ — Сильвиан Гебоерс. На четвертое и пятое места вышли чешские гонщики Стодулка и Конечны, девятое-десятое поделили набравшие поровну очков Моисеев и Кавинов. Всего же гонщики на чешских мотоциклах заняли семь мест в первой десятке. А вот в «пятисотках» все было печальнее: Фридрихс откатился на третье место, проиграв Бенгту Абергу на Husqvarna и Джону Бэнксу на BSA.

К сезону 1970 года японцы преподнесли еще одну сенсацию: Suzuki сразу скопом купила и Робера, и Гебоерса! Эта парочка принесла концерну его первый дубль. Интересно, что третье место по итогам чемпионата занял еще один бельгиец, но оставшийся верным марке ČZ — Рожер де Костер. А вот в «пятисотках» лучший гонщик на ČZ — Фридрихс — стал лишь четвертым.

Разрез силового агрегата кроссового ČZ образца 1971 года. Сцепление – на валу коробки передач.

Между тем масштабы производства кроссовых мотоциклов ČZ стремительно росли: в 1969 году компания выпустила 2000 таких машин, в 1970-м — 5000, в 1971 году — 8000. Правда, такой рост был вызван в основном тем, что эту технику стал в большом количестве закупать СССР для организаций ДОСААФ. И массовые советские закупки сыграли с кроссовыми ČZ такую же злую шутку, как с дорожными Jawa: получив стабильный рынок сбыта, производственники утратили стимул внедрять конструкторские новшества. С этого времени разрыв между серийными мотоциклами и специально подготовленными для заводской команды стал нарастать. Серийные теперь менялись больше эстетически: в 1971 году они получили характерные «желтые бензобаки» с крупной заводской эмблемой, а в 1973 году — граненые баки, за свою характерную форму прозванные «гробиками».

Характерной формы «желтый бензобак» стал приметой чешских кроссачей в 1971 году. Такие же баки тогда стояли и на дорожных мотоциклах ČZ.

Впрочем, мало-помалу и на серийных мотоциклах появлялись узлы и детали, опробованные в гонках. Так, в 1973 году в серию были внедрены головки цилиндров с веерообразными ребрами, впервые примененные на аппарате Фридрихса в 1970 году. Пятиступенчатая коробка передач дебютировала на заводском 250-кубовом мотоцикле в 1973 году, на серийном — в 1976 (чтобы в 1983 году вернуться к четырехступенчатой). В 1974 году заводская команда получила пневмоамортизаторы задней подвески, внедренные в серию уже в 1976 году.

Проверенный в деле и достаточно надежный мотор, к тому же выпускаемый приличной серией, чехи решили поставить и на «цивильные» машины. Правда, дорожный мотоцикл ČZ 250/986 с дефорсированным до 25 л.с. двигателем, показанный в 1972 году, в серию так и не пошел. А вот эндуро ČZ 250/988 с 24-сильным вариантом мотора выпускалось маленькими сериями, в основном для экспорта на Запад, с 1973 по 1977 годы.

Граненый бензобак и головка цилиндра с веерным расположением ребер – характерные черты мотоциклов 1974 года.

В 70-е годы заводские конструкторы уделяли больше внимания кроссачам новой кубатуры — 125 см³. А в классе 250 см³ последний серьезный бой они дали в 1974 году, когда Ярослав Фалта едва не стал чемпионом мира. Увы, двойной фальстарт на последнем этапе перечеркнул его надежды — рассмотрев все документы, ФИМ отдала титул выступавшему на KTM Геннадию Моисееву (подробнее — в «Мото» № 12-2014). Конечно, и чехи, и поклонники чешских мотоциклов считают истинным чемпионом именно Фалту. А завод выпустил в 1975 году партию кроссачей Falta Replica, несколько приближенных по своим характеристикам к заводской машине.

Сенсацией стала победа Чехословакии в командном чемпионате мира — «Мотокроссе наций» — в 1975 году. Чехам удалось оттеснить на второе место команду Бельгии, за которую выступали три (!) действующих чемпиона мира. Особую значимость победе придавал тот факт, что команда выставила практически серийную машину, поскольку завод специальных аппаратов в «пятисотках» в том году не делал.

На мотоциклах ČZ с успехом выступали в международных соревнованиях советские гонщики Виктор Арбеков, Игорь Григорьев, Гунар Драугс, Владимир Кавинов, Геннадий Моисеев, Павел Рулев и многие другие.

А на мотоциклах для заводской команды появлялось все больше узлов импортного производства — карбюраторы Mikuni, передние вилки Marzocchi, задние амортизаторы Girling или Ohlins. C 1976 года чешские конструкторы опробовали лепестковый клапан на впуске. Увы, серийные аппараты этих деликатесов не получали — и в итоге серьезные гонщики на Западе ČZ уже не покупали. Они стали уделом новичков и тех, кто приобретал машину для покатушек на ранчо.

Мотоцикл заводской команды 1983 года с задней подвеской с моноамортизатором.

Последним удачным сезоном стал для марки 1980 год. Тогда за ČZ выступали не только чешские гонщики Ярослав Фалта и Юри Хуравы, но и расставшиеся с австрийскими мотоциклами Геннадий Моисеев и Владимир Кавинов. Фалта выиграл две гонки в начале сезона и по итогам чемпионата занял седьмое место. Кавинов принес марке ČZ последнюю победу на этапе чемпионата мира, выиграв Гран-при СССР.

В 1982 году мотоциклы заводской команды получили заднюю подвеску с прогрессивной характеристикой. Через год на трассах появились прототипы с жидкостным охлаждением. Но чешские мотоциклы в своем развитии уже катастрофически отставали от зарубежных машин, и даже фирменные гонщики не могли пробиться в первую десятку. И в 1985 году заводская команда была ликвидирована.

Экспериментальный мотоцикл 1985 года с жидкостным охлаждением двигателя.

А завод продолжал выпускать кроссовые мотоциклы откровенно архаичной для 80-х годов конструкции: с воздушным охлаждением, задней подвеской с двумя амортизаторами и барабанными тормозами. В 1988 году был показан прототип будущего серийного аппарата ČZ 250/520 куда более современной концепции, но в серию он так и не пошел. И с распадом последнего крупного заказчика — СССР — производство кроссачей было свернуто в 1992 году.

Концерн ČZ существует и поныне — выпуская автозапчасти, цепи, турбокомпрессоры и промышленное оборудование. Но к производству мотоциклов он давно уже не имеет никакого отношения. Правда, время от времени появляются слухи о возрождении кроссачей. Последний раз марка засветилась по этому поводу буквально несколько месяцев назад — но то была лишь партия итальянских мотоциклов ТМ с чешской эмблемой на бензобаке.

Выпуск: Журнал «МОТО» — июль 2015

Автор: Александр ВОРОНЦОВ, фото из архива редакции

Переделка кроссового CZ-250 в многодневный

Многодневные мотоциклетные соревнования — самый универсальный вид мотоспорта. Они требуют от гонщика отличной физической подготовки, мастерства кроссовика и шоссейника, а от машины — надежности, хороших ходовых качеств и выносливости. Недаром международные шестидневные соревнования называют мотоолимпиадой, подчеркивая тем самым их значимость. В 1972 году советская команда заняла на «шестидневке», проходившей в ЧССР, четвертое место. Это, конечно, успех: наши спортсмены, как и победители, не получили штрафных очков в основных соревнованиях (призеров выявили лишь специальные испытания). Но чтобы подняться на пьедестал почета, многое предстоит еще сделать.

В нашей стране проводятся городские, республиканские и всесоюзные многодневки. Число участвующих в них спортсменов сравнительно невелико. Росту массовости, помимо организационных трудностей, препятствует отсутствие технически совершенных мотоциклов. К сожалению. Ижевский и Ковровский заводы, выпускавшие раньше мотоциклы для многодневки, практически прекратили работы над ними, а небольшое количество машин МЦ-250, получаемых из ГДР, конечно, не может решить проблемы. Чтобы участвовать все же в соревнованиях, спортсмены вынуждены строить свои или переделывать кроссовые и другие мотоциклы. Не всегда их работа дает желаемые результаты. Многим участникам приходится покидать трассу из-за несовершенства машин.

Удачное решение нашли тренеры и спортсмены сборной команды Москвы. Они приспосабливают для многодневных соревнований широко распространенный кроссовый мотоцикл CZ-250, который не теряет при этом своих лучших качеств и может вернуться к первоначальному виду после нескольких часов работы.

О переделке рассказывают мастера спорта Ю. ИВАНОВ и Е. СУХОМЛИН.

Переделки, которым подвергается кроссовый мотоцикл ЧЗ-250, касаются трансмиссии, ходовой части, систем питания и электрооборудования.

Источник