Мотоциклы Днепр и Урал
Автор статьи: Moto Moto
Назовите три советские машины времен Второй мировой войны. На этот вопрос викторины легко ответить – самолет-биплан Поликарпова, средний танк Т-34 и мотоцикл М 72 (днепр урал). Именно М 72 положила начало истории двух машин – Мотоциклы Днепр и Урал.
Может ли кто-нибудь из любителей военных или классических мотоциклов не услышать названия М 72, К 750, Ирбит, ИМЗ, Урал или Днепр?
Невозможно. Советские машины с оппозитным двигателем сегодня классика, хотя они до сих пор выпускаются. Уже несколько лет как русскими так и украинцами. Российские мотоциклы имеют десятки тысяч фанатов по всему миру, связанных в сотни клубов. Многие такие клубы работают на других континентах, у этих машин есть энтузиасты даже во Вьетнаме! Каково было рождение этой легенды? Чтобы узнать это, мы должны вернуться назад во времени.
История мотоциклов с коляской, история мотоцикла днепр
Официальная пропагандистская версия гласит, что в Швеции 5 R 71 были куплены подставными лицами, скопированы разработки и технологии. Опытный образец днепр мотоцикла был принят товарищем Сталина, и строительство началось.
Современный Урал сохранил традиционную форму переднего крыла. Инженеры переделывают Урал, чтобы они могли развивать мощность до 41 л.с. В версии Patrol над запасным колесом расположен дополнительный багажник. Благодаря помощи немцев, производство было быстро запущено под Москвой, назвав его M (Moscow) 72. Менее чем через два года немцы напали на своих недавних союзников. Как и другие, мотоциклетный завод был перенесен за Урал. 22 октября 1944 года в городе Ирбит возобновилось производство М 72. В общей сложности 9 999 из этих машин отправились на фронт, на войну. После войны завод был модернизирован, и в 1950 году на нем было произведено 30 000 экземпляров.
После второй мировой войны
Между тем на Ирбитском заводе в 1960 году был выпущен «переходник» – М 61 с верхним расположением клапанов двигателя 650 см 3. Год спустя появилась модель мотоцикл днепр М 62 с новой рамой и подвесками, которая получила название Урал. В это же время было завершено производство M 72. В 1963 году Urala M 63 был выпущен с новым двигателем, мощность которого увеличилась с 28 до 32 л.с. Заводы в Киеве также разработали клапанный двигатель 650 см 3.
1980-е годы были лебединой песней “настоящих” Урала и Днепра с коляской. Завод в Ирбице в 1992 году частично, а в 1998 году был полностью приватизирован. Чтобы гармонировать с историей, следует добавить, что уральский завод в разные исторические периоды и на разных рынках также использовал названия Ирбит или ИМЗ для своих работ. Что касается масштабов производства – киевский завод только для армии выпустил более 1 500 000 машин, а на «Ирбите» уже выпущено около 3,2 миллиона мотоциклов днепр и урал.
Оригинал – BMW R-71
Немцы готовились к войне, в 1938 году реорганизовали отрасль, чтобы удовлетворить ее потребности. Именно тогда BMW представила три новые модели с двумя цилиндрами – R-51, R-61 и R-71. Последние два отличались только по вместимости. Оба (снабженные коляской) можно было найти на всех фронтах Второй мировой войны. В 1939-1940 годах, частично на основе R-71, был построен двигатель с верхним расположением клапанов, и именно так был изготовлен R-75, который вошел в историю как BMW “Сахара”. С другой стороны, R-71 стал легендой благодаря своему второму воплощению – как советская M 72.
Как ездит Урал и Днепр? днепр и урал отличия
Эксперт в области мотоциклостроения однажды назвал М 72 спортивной версией танка Т-34. Последующие майнеры, несмотря на лучшие версии, обладают приблизительными свойствами. Тем не менее, есть мотоциклисты, использующие Урал и Днепр без коляски.
Тем не менее, я очень рекомендую кататься на русском мотоцикле с коляской, потому что они были созданы для этого. Когда человек понимает, что и как, это здорово. Особенно, когда у вас есть задний ход. Незабываемые впечатления дают, например, зимняя езда по заснеженному полю. Когда речь идет о туристических вопросах – в коляску поместится багаж трех человек.
Не покупайте эти мотоциклы!
Когда дело доходит до винтажа, эксперты советуют Днепр и Урал до 1985 года. Новые запчасти от киевского завода также не дают никаких гарантий качества. Особенно следует избегать копий, сделанных через несколько лет после 1993 года, когда Украина и Россия отделили таможенную границу, а Киев был отрезан от некоторых сотрудников. Однако качество уральского производства было наихудшим на рубеже 1980-х и 1990-х годов, когда после преобразования завода в Ирбите возникли финансовые проблемы. Такие критерии, как надежность современных “японцев“, не должны применяться к этим мотоциклам. Но вы можете получить удовольствие от их вождения. И если у кого-то механика и мелкий ремонт вызывает трудности – с этими машинами можно быстро научится всему что нужно.
Видео мотоциклы Днепр и Урал:
Мотоцикл «Днепр»: почему его покупали, и чем он был хорош
Мотоциклы «Днепр» и «Урал» знают далеко за пределами стран бывшего Союза. В свое время техника наделала шума вокруг себя за счет мощности и технологичности. Мотоциклы «Днепр» появились еще в 1950 году. Промышленность страны находилась в упадке, поэтому всеми силами правительство стремилось возродить многие предприятия, которые могли бы выпускать тракторы, комбайны, мотоциклы. На базе Бронетанкового ремонтного завода номер 8, что в городе Киев, решили развернуть производство мотоциклетной техники. Спустя несколько лет завод переименовали в Киевский мотоциклетный, где и был налажен выпуск мотоциклов «Днепр». Мотоциклы пользовались колоссальным спросом и популярностью, но в чем заключался их главный успех?
Какие модели «Днепр» наиболее распространены?
В 50-х годах заводом была начата подготовка первого тяжелого мотоцикла к серийному производству – М-72. Этот мотоцикл обладал 22-сильным двигателем и весом в 330 килограмм. Максимальная скорость М-72 составляла 95 км/ч. Эту модель считают прототипом и пробой мотоциклов серии «Днепр». Уже ближе к тому самому «Днепр» стала похожа модель К-750 и улучшенная модификация К-750М. Эта версия в сравнении с К-750 отличалась наличием 4-х дополнительных лошадиных сил и уменьшенным на 1 литр расходом топлива на сотню. Выносливый двигатель в паре с коробкой передач – одно из главных достоинств мотоцикла.
В конце 60-х годах завод представил модель, которой впоследствии суждено было стать легендарной – К-650 или просто МТ-8. Недостатком К-750 и К-750М считался недостаточно надежный коленвал. На его поверхности уже спустя 20 тыс. км образовывались дефекты. На новых моделях на коленвале даже спустя 40 тыс. км не было никаких повреждений. Инженеры завода задействовали все доступные на то время новаторские решения, за счет которых удалось довести показатель ресурса до 1000 моточасов.
Но наибольшее распространение среди местных мотолюбителей получила модель МТ-9. Только за три года заводом было реализовано свыше 200 тыс. км. Глобальных изменений в сравнении с МТ-8 в этом мотоцикле не произошло: тот же показатель мощности, 27-сильный двигатель, максимальная скорость 100 км/ч и масса порядка 315 кг. Это первый мотоцикл серии МТ, получивший указатель поворотов.
Основные усилия производитель направил на повышение комфортабельности мотоцикла, снижение расхода топлива до приемлемой отметки. Долгое время разработанная конструкция, зарекомендовавшая себя на практике с положительной точки зрения, оставалась единственной и неизменяемой. Следующие мотоциклы МТ-10 и МТ-10-36 мало чем отличались друг от друга. Единственное, в МТ-10-36 поставили еще более мощный 36-сильный двигатель и повысили комфорт управления мотоциклом.
Закат производства мотоциклов «Днепр»
В 80-х и 90-х годах завод выпусти всего несколько новых моделей, самая распространенная – МТ-16. Это первый гражданский тяжелый мотоцикл с верхнеклапанным мотором и приводом на колесо коляски. Фактически все последующие модели терпели точечные изменения: новый замок зажигания, модернизированный сухой фильтр и улучшенный карбюратор. В 1992 году выпустили последний мотоцикл «Днепр» из серии «Чопер». В 2000 году руководство завода предприняло попытку возродить производство, разработали даже специальную модификацию «Днепр» для экспорта. Но проект быстро свернули, так и не наладив серийное производство нового тяжелого мотоцикла (всего выпустили около 30 экземпляров). Таким образом, легендарный «Днепр» навсегда ушел в историю, ведь шансы на возрождение производства фактически равны нулю. Завод переделали в бизнес-центр, а все оборудование сдали в пункт приема металлолома.
Почему «Днепр» быстро раскупали
Если брать во внимание конструкцию мотоцикла «Днепр», то, к примеру, на фоне одного из главных конкурентов – «Урал», – техника имела несколько очевидных преимуществ. В первую очередь это ремонтопригодный коленчатый вал. Коленвал был цельным, с подшипниками скольжения нижних головок шатунов (шатуны разборные).
Такая технология производства позволяла ощутить несколько очевидных достоинств мотоцикла:
Но в этом есть и некоторые недостатки, например, в случае прекращения подачи смазки вкладыши быстро «умирают». Однозначного ответа на вопрос, какой двигатель выносливей – «Урала» или «Днепра» – до сих пор нет. В отношении коробки передач ситуация несколько иная. Особой надежность и выносливостью отличалась КПП на модели МТ-804. Эта коробка передач с четким и плавным переключением скоростей. Еще одно достоинство, за которое многие мотоциклисты выбирали «Днепр» – тяговитость. Немалую значимость в популярности мотоцикла сыграла и брутальная внешность. «Классическое» сдвоенное сиденье также находило свои почитателей.
Заключение
Такие модели как «Днепр-11» «Днепр-16» отличались грузоподъемностью в 260 килограмм, что особенно актуально для сельской местности. К тому же даже на коляске был тормоз, а еще этому мотоциклу свойственен высокий уровень проходимости.
Можно подчеркнуть основные преимущества, которыми отличался «Днепр» на фоне конкурентов:
Это тяжелый мотоцикл, потребляющий достаточно большое количество горючего, также известны проблемы с перегревом мотора и высокой шумностью. Впрочем, эти недостатки даже сегодня не препятствуют эксплуатации мотоцикла в основном в небольших городских поселениях и селах. «Днепр» раскупают мотолюбители из стран Запада. Например, В Польше и Германии из «Днепра» делают реплику BMW R71 или культовый байк для выездов на байкерские тусовки, загородных покатушек и прочих развлекательных мероприятий.
Тест-драйв мотоцикла КМЗ Днепр-16. Был ли шанс выжить у Киевского мотозавода?
Попал на тест раритет — мотоцикл КМЗ Днепр-16 из последних партий 2006 года выпуска. Судя по документам, его купили и вовсе в 2008-м. На одометре — 315 км, хотя мотоциклу уже исполнилось 10 лет. Все это время он простоял в сухом гараже и неплохо сохранился. Так появился уникальный шанс провести тест-драйв киевского мотоцикла, отмотав назад почти десятилетие.
Но нам повезло еще больше: Днепр-16 (КМЗ-8.922) оказался в самом стандартном исполнении, без новомодных для Днепров, разумеется «штучек» вроде электронного зажигания, вилки рычажного типа и маслосистемы с автомобильным фильтром, с самыми обычными карбюраторами К-65Т. Как говорится — самый сток. Точно такие же Днепр-16 сходили с конвейера в Киеве в 80-е, 90-е и 2000-е. А у нас появился шанс понять, какими же были мотоциклы Днепр в период их расцвета? А он точно был: в былые годы их выпускали по 50 тыс. штук в год, а всего из ворот КМЗ выехало более 3 млн. мотоциклов. Вот такая получилась машина мотоцикл времени.
Взгляд сквозь время
Внешний стайлинг Днепр-16 не менялся десятилетиями. Официально модель КМЗ Днепр-16 появилась в «линейке» завода в 1985 году. Но его дизайн в точности повторяет МТ-10-36 образца 1977 г и отличался только приводом на коляску (2WD). А если присмотреться внимательнее, то кроме светотехники и бака новой формы, не так уж много внешних изменений и от К-750 образца 50-х. Разве что, Днепр-16 от «дедушки» отличает 650-кубовый верхнеклапанный мотор с характерными выступающими цилиндрами. Такой двигатель мощностью 32 л.с. впервые появился на К-650 (МТ-8) еще в 1967 году. Затем в 1976 году двигатель форсировали до 36 л.с. для модели Днепр-10-36, но в 1984 г опять вернули прежние 32 л.с. уже на моделях Днепр-11 и Днепр-16. В таком исполнении Днепр-16 и дожил до самых последних времен Киевского мотозавода.
Отметим, что в сравнении с первыми мотоциклами с колясками КМЗ М-72, которые по сути являлись копиями немецкого BMW R71 образца 1938 года, Днепр-16 отличается довольно существенно. Во-первых, у него другая конфигурация рамы, задняя подвеска, другая вилка и абсолютно другой двигатель, спроектированный уже в Киеве. Но есть у них и общие черты, которые их роднят даже спустя 80 (!) лет. Это – форма коляски (самой люльки), и общая компоновочная схема мотоцикла.
Надо признать, что вклад киевских конструкторов в Днепр-16 был огромен, но они лишь усовершенствовали удачную немецкую конструкцию 30-х годов. На начало 60-х, когда появились первые прототипы К-650 (МТ-8), верхнеклапанный двигатель был вполне современным, а коробка передач — «полуавтомат» на МТ-9 вообще была прорывом в отечественном мотостроении. Но затем конструкция Днепров, словно замерла в 70-х годах прошлого века, когда на МТ-10 было внедрено 12-и вольтовое электрооборудование. С тех пор – ни одного существенного изменения. В таком виде Днепр-16 и «доковылял» до 2006 года.
А было ли качество?
Осматриваем уже наш экземпляр. Вскрытие клапанных крышек показало, что мотоцикл действительно почти не ездил – будто вчера с завода. Но все хромированные покрытия уже с налетом ржавчины. «Перья» вилки вообще не полированные, на глушителях хром уже пожелтел, руль весь побит «оспинами». Краска на раме местами отваливается, а снизу люльки вообще сплошная ржавчина, «зацвели» и крашенные обода.
Если внимательно приглядеться, то стальные поверхности перед покраской особо никто не готовил. Везде видны наплывы сварки, жуткие швы и дефекты штамповки. Фирменные цировки (серебристые полоски) нанесены кое-как, а сама покраска отличается от детали к детали. Признаться, такое качество покраски сейчас не встретишь даже на самых некачественных китайских мотоциклах.
Днепр-16 поражает и небрежным подходом к электросистеме. Провода проброшены в неизолированных рукавах, штепсельные разъемы (ШР) вообще без гидроизоляции, а блок предохранителей никак не защищен от дождя. Аналогичный подход наблюдаем и с немногочисленными реле – они вообще не герметичны.
Двигатель, КПП и задний мост – все в подтеках масла. Можно, конечно, списать такие течи на долгий простой мотоцикла. Подтягиваем все болты и тщательно вытираем на сухо все агрегаты. Все равно со временем масло подтекает везде. Даже амортизаторы «потеют». Проверяем уровни, при необходимости доливаем, и готовимся к тестовой поездке.
А вот завелся наш Днепр-16 с первого «кика». Двигатель работает стабильно. Пора в путь.
Развенчиваем мифы
За время теста мы проехали больше 1000 км. Ездили почти каждый день по 20-60 км. Начинали с отметки 315 км, разумеется, учитывая, что мотоцикл еще на обкатке. Днепр-16 пришлось не единожды регулировать и настраивать, и от этого первые впечатления сильно разнятся. Но после 1 тыс. км образ типичного КМЗ той поры окончательно сформировался.
Днепр-16 порадует, знакомым еще из детства, баритоном оппозитного двигателя. Он бодро стартует, коробка передач четко отстреливает передачи вверх, и мотоцикл быстро выходит на крейсерскую скорость 60 км\ч. Для дальнейшего ускорения уже придется поднапрячься, и на заявленные 95 км\ч Днепр-16 вытягивает неохотно. При этом вибрация уже такая, что невольно опасаешься растерять все болты.
По прямой Днепр-16 едет очень уверенно, можно даже отпустить руль, или зажать демпфер и расслабиться. Такой себе механический автопилот! Подвеска – бронебойная. На 19-дюймовых колесах, Днепр-16 лихо проходит все мелкие и средние ямы, даже не особо и содрагаясь. Можно не особо тормозить перед лежачими полицейскими – Днепр их проглатывает одним махом.
Посадка, не смотря на архаичные сидения-лопухи, довольно удобная: сидишь прямо, ноги полуcогнуты. После 60 км пробега из-за руля встаешь бодрым. Приходится только ставить на носок правую ногу на подножке – мешает лапка заднего тормоза. В городском трафике Днепр с боковой коляской ничем не отличается от небольшого автомобиля, прошмыгнуть в пробке между рядами не удастся. Зато на светофорах не нужно держать равновесие и ноги с подножек можно вообще не снимать.
А вот в поворотах придется поработать. Мотоцикл с коляской очень неохотно заходит в поворот, притом поведение в левых и правых поворотах кардинально отличается. Поворот вправо (на коляску) заставит по максимуму налечь на руль. И никаких наклонов. Едем только прямо. Для ассов есть развлечение входить в правый поворот с подъемом коляски. в первый раз очень страшно В левом, на скорости от земли отрывается заднее колесо. Но входить в повороты на высоких скоростях крайне опасно, приходится понижаться и притормаживать.
Притормаживать на Днепре – это целое искусство. Тяжелый, почти 350 кг сухого веса (+ еще грузоподъемность 270 кг), мотоцикл непросто остановить архаичными примитивными барабанными тормозами. Задний тормоз одновременно притормаживает и колесо коляски, но мотоцикл все равно норовит развернуть. Передний тормоз годится только для плавного замедления. Поэтому в потоке приходится держать дистанцию побольше – иначе можно въехать в чей-то бампер.
Да и тяги на низах, как для 650-кубового мотора, нам показалось мало. Днепр-16 очень не любит низкие обороты, начинает дергаться и глохнуть. Рабочий диапазон мотора – это середина и верха. И тут необходимо развенчать еще один миф — о необычайной проходимости полноприводного Днепр-16.
Уже на проселочной дороге ехать очень некомфортно. Во-первых. из-за передаточных чисел коробки, во-вторых, из-за жуткой раскачки – амортизаторы явно не справляются с гашением колебаний. В-третьих, мотоцикл непросто удерживать в траектории, он все время норовит сползти. Особенно тяжело ехать в глубокой наклонной колее. В-четвертых, ход передней вилки и амортизаторов очень мал. Да и клиренс Днепр-16 далеко не внедорожный – от силы 125 мм.
Узкие колеса с дорожным протектором быстро забиваются грязью и начинают беспомощно шлифовать. В добавок, мотоцикл в колее еще и разворачивает поперек. Ведущее колесо коляски не сильно помогает, если в коляске не сидит пассажир, а блокировки дифференциала здесь нет. Приходится спешиваться и выталкивать тяжелый мотоцикл вручную. Тот же самый участок плохенький квадроцикл проезжает вообще без проблем.
Да и эксплуатировать Днепр-16 – это дорогое удовольствие. Расход 92-го бензина при движении только по трассе переваливает за 8,5-9,0 л\100 км. Проселочные дороги добавляют еще 1-1,5 л. Бака едва хватает на 160-180 км пробега, поэтому в комплектацию Днепр-16 входит держатель для дополнительной канистры. Это очень важная опция. С таким расходом канистра обязательно понадобится в дороге.
Днепр-16 очень чувствителен к состоянию аккумулятора. На подсаженной АКБ завестись — не реально. Еще и штатный 150 Вт генератор слабоват и начинает выдавать ток в сеть не сразу, а где-то с 1800-2000 об\мин. С такими параметрами в ночное время по городу, c частыми остановками на светофорах, долго не поездишь.
А еще Днепр-16 постоянно держит в тонусе сюрпризами: то пропадет контакт в лампочке стоп-сигнала, то слетит тросик сцепления. Этот список каждый может продолжить Подтягивать гайки и болты – это вообще стандартный ритуал, как и регулировка зажигания, карбюраторов и т.п. Вот такой он – легендарный Днепр-16.
Так был ли шанс у КМЗ выжить?
Но зато он – настоящий, живой. Как сейчас любят говорить — аналоговый. Когда он едет, слышно как работает каждый поршень, каждая шестеренка, и как по трубкам струится бензин. Здесь все – как и 80 лет назад у BMW.
А еще здесь незабываемый звук оппозита как пионерские песни не повторит ни один диджей. Днепр – это ностальгия и дух романтики. Это — мотоцикл времени. Он переносит нас в ту эпоху, когда наши деды считали его пределом мечтаний и выносливости, записывались за Днепрами в очередь, и были на десятом небе от счастья, когда удавалось купить черный мотоцикл.
Но те времена давно минули. А КМЗ до 2008 года продолжал выпускать все те же архаичные Днепры. 80 летней выдержки пока окончательно не остановился. В последнем прайс-листе завода за наш Днепр-16 просили … 5400 долларов! Сколько сколько?
А теперь зададимся вопросом: Разве у них были шансы выжить в XXI веке? К слову, конструкция Днепра примерно одного возраста и с Москвич-401. Чудо уже то, что такой «динозавр» дожил на конвейере до наших дней. Надо откровенно признать, что время колясочных Днепров истекло, как закончилась эпоха кассетных магнитофонов, видаков VHS и автомобилей «Волга». А новые Днепры… так и не появились…
P.S. Если кому-то еще интересно почитать про Днепр и мотозавод (КМЗ), то есть Международная страница для фанов. А еще мой лирический вариант Мотоцикл времени или когда деревья были большими
А для любителей мототехники времен СССР есть и другие обзоры на канале в Youtube
Комментарии 562
Хорошо, и главное правдиво написано!
Привет, купил Днепр 11 первый мот (родного пробега 11 тыс) хотел узнать какое масло лить в двигатель и коробку?
Хорошая статья. Модернизировать надо было старое и новые модели выпускать.
60 лет одно и тоже практически без изменений никому не нужно. Вот и развалилось предприятие, потому как спроса не было в связи с конкуренцией, наполнением рынка современными байками, в том числе из китая и за облачной ценой ОДНОЙ, КАРЛ! модели КМЗ.
А секта любителей колбасы по 2.20 рубля, почему то не ездит на волгах, москвичах и прочих советских ведрах, а только ностальгирует, например путин+аксёнов на урале в Крыму))) Хотя во времена СССР, каждый из них мечтал о любой западной авто-мототехнике))))) Только выбора не было и ассортимент предлагаемой техники тоже был невелик, а то что было более-менее качественным, в очереди лет пять стоять надо было…
Рыночная экономика и время расставили все по своим местам.
Вот мой Днепр 1988г.в покраска на высоте, вот вам и пример где советская сборка и покраска, и где после разрухи.
Недавно достался в навесок с домом мт11ый 89г.в. с пробегом 600км с начала 2000 простоял в гараже и состояние лкп бодричком)
У деда был «Днепр 11» 1990 года. Это полное д…мо. Ломалось всё и постоянно- прогорали поршни, разваливалась коробка, даже заводной рычаг отломился. Коляску подваривали пару раз за сезон стабильно. Расход бензина сумасшедший, подшипник вилки всегда разваливался, качество сварки ужасное, даже шлак не очищен. А вот про ИЖ-Ю 3 1973 года вспоминаем только с уважением- на нём ездили за грибами и ягодами, на сенокос и на рыбалку. Он вывозил нас из грязи по рёбра цилиндров, возил по 100 кирпичей в коляске, на ИЖе с коляской я научился ездить перед первым классом. Заводился он в любые морозы и в жару без проблем. Днепр считаю металлоломом, в посёлке не один из хохляцких мотоциклов (как и Запоров) нормально не ездил, самые лучшие мотоциклы — это ИЖ и УРАЛ.
Конкретно про Уралы. Был у меня 79 года аппарат. Ещё с 6 вольтовой системой. А друг тогда выменял у алкаша за несколько пузырей 91 года. Стоял у того в гараже мёртвым грузом. Уже 12 вольт система. Так вот как точный момент качества. У старого моего шестерня привода маслонасоса и сапун вставлялись в блок где были запрессованы бронзовые втулки. В 91 году уже всё вставлялось просто в алюминиевое тело блока. И так там было во всём по мелочам.
На КМЗ нужен был хозяин а не так как и во всей вл4сти Укра1ны:( только украсть и не более. В етого мотоцыкла был большой потенциал но увы проср4ли всё то что розвивалось при союзе.
5400$ за Днепр, шансы выжить;) Уралы продают в Америке по 12.000$ у нас в Украине руководство только думает как разокрасть завод а перспектива не волнует, жаль завод КМЗ:(
Конечно продаётся с тех пор как Америка заводик Урала выкупила;) и не зря они сейчас в такой богатой комплектации, тормоза брембо, крутые басистые выхлопные трубы, електропроводка, уже совсем не та зборка лично сам встретил ету чудо-технику в Париже где водитель етого динозавра с ухмылкой напевал песенку про Раша:(
У деда был «Днепр 11» 1990 года. Это полное д…мо. Ломалось всё и постоянно- прогорали поршни, разваливалась коробка, даже заводной рычаг отломился. Коляску подваривали пару раз за сезон стабильно. Расход бензина сумасшедший, подшипник вилки всегда разваливался, качество сварки ужасное, даже шлак не очищен. А вот про ИЖ-Ю 3 1973 года вспоминаем только с уважением- на нём ездили за грибами и ягодами, на сенокос и на рыбалку. Он вывозил нас из грязи по рёбра цилиндров, возил по 100 кирпичей в коляске, на ИЖе с коляской я научился ездить перед первым классом. Заводился он в любые морозы и в жару без проблем. Днепр считаю металлоломом, в посёлке не один из хохляцких мотоциклов (как и Запоров) нормально не ездил, самые лучшие мотоциклы — это ИЖ и УРАЛ.
Да, в 90е качество уже было говно. А третий юпитер сам уважаю, вот думаю, может купить, но по дешёвке нормальных мало, и покупают их-даже позвонить не успеешь
Ну как удобно, если я при росте 180 см достаю землю мысочками. Может если громоздиться как мешок с дерьмом, то удобно и ехать потом 40 км.ч.за картошкой, то удобно, а по сравнению с другими мотоциклами- ее там нет
Хзхз, уж на спортбайках она ни разу не удобней)
Были ли шансы у Днепра? Нет, нет и еще раз нет! В Союзе были неплохие массовые легковушки. Не блестящие и не суперсовременные, но вполне нормальные. Массового же нормального мотоцикла не было, так как конструктивно это простая дешевка- замена дорогому и дефицитному автомобилю. Главная задача которой- способность хоть как то подменить авто и эксплуатироваться в деревне. Более-менее нормального мотоцикла в промышленности боялись- Планета Спорт постоянно подвергалась критике, что де, слишком быстроходна…Если помножить все это на традиционную штурмовщину, качество по принципу «и так сойдет» и дрянную эргономику, все ясно с будущем таких аппаратов. По Уралам и Днепрам-одни отрицательные впечатления. Тихоходные до опасности на трассе, перетяжеленные, дрянного качества, с неудобной посадкой и ахринительным расходом топлива, с вечным опасением насчет перегревов и глючной электроники. В них одни просчеты, которые даже и не думали устранять. Понятно, что когда автомобиль стал доступен, мотозаводы, объективно не способные сделать качественный рывок, стали разоряться и вставать.
Я б не сказал что вся мототехника была прям ниже плинтуса. У Юпитера 25 лс, но сейчас есть мотоциклы, где нет и десяти. Чтоб на фоне тех лет совсем уж плохие были-да не сказать
Тут дело не в смысле, а в том, можешь ли ты его себе позволить
Ну, полляма за урал удовольствие спорное. Ведь можно купить старенький Урал в пределах 100 тр, а на оставшиеся 400 ещё много чего прикупить можно. Не, ну если бабок совсем девать некуда и в карманах миллионы валяются, то наверно да
Вот мой Днепр 1988г.в покраска на высоте, вот вам и пример где советская сборка и покраска, и где после разрухи.
Красивый, жаль детально краску не видно. Да, в Союзе хоть такие мелочи делали нормально
Приветствую! Подскажите пожалуйста, мне деду в деревню нужно свечи купить к к-750. Единственное, что мне дед сказал, что ему нужны с 14 резьбой и короткие… Все. Сможете помочь?
Сильно воообще Днепр от Урала отличается? У второго вроде репутация более надёжного и проходимого зверя
Как раз важно было зафиксировать на последнюю дату выпуска, чтобы понимать был ли шанс?
Ну, с таким качеством и ценой-очевидно, что нет…
Упал был лучше днепра, надежнее хоть и работал жеще)
Тянет и на второй и на третей при скорости 20км час. Привод на коляску без блокировки бесполезная штука. Клиренс это да, но короткая колесная база это компенсирует. Вот бы ему блокировку и рычажку с задними амортизаторами, был бы не плохой вездеход.
