Мотоцикл гусь бмв почему так называется
мото: BMW R1200GSA, ГУСЬ
Эпиграф:
— Бендер, — захрипел он вдруг, — вы знаете, как я вас уважаю, но вы ничего не понимаете! Вы не знаете, что такое гусь! Ах, как я люблю эту птицу! Это дивная, жирная птица, честное благородное слово. Гусь! Бендер! Крылышко! Шейка! Ножка! Вы знаете, Бендер, как я ловлю гуся? Я убиваю его, как тореадор — одним ударом. Это опера, когда я иду на гуся! «Кармен»!
реплика Паниковского из произведения Ильфа и Петрова «Золотой теленок»
Это R1200GS, более известный как ГУСЬ. фото взято с инета, красивых фото моего аппарата пока нет.
Для тех, кто в мотоциклы пока не влился поясню, что Гусь у двухколесных — это аналог Toyota Land Cruiser или Nissan Patrol. То есть путешествия на дальняк с возможным внедорожьем.
Аппарат хоть и старенький (2006 год), но в отличном стоковом состоянии и малым пробегом (25К км).
да-да, я знаю что вы подумали — дальняков десятилетней давности с малым пробегом не бывает!
но я его уже весь разобрал, обнюхал, облизал и заглядывал куда не следует. по состоянию внутренностей пробег подтверждается. Он настолько не тронут вниманием предыдущих владельцев, что я в нем нашел родной заводской воздушный фильтр бмв 2006 года. Даже и не знаю — радоваться этому или печалиться 🙂
И на нем вообще нет тюнинга! Тупо стоковый мот с салона. И это хорошо. Как чистый лист бумаги — на нем можно написать любой роман 🙂
Теперь первые впечатления. С БМВ я раньше не сталкивался. Каталоги EPC у них лучше, чем у хонды. Сервис-мануалы по содержанию инфы хуже, хоть и выполнены более технологично.
Сам аппарат массивный и высокий. Достался мне в комплектации ADVENTURE, это топовая комплектация для дальних заездов (расширенный бак, заводская защита, щитки).
Сам аппарат высокий, следствие внедорожной архитектуры с длинными ходами подвески. У меня рост выше среднего, но и мне приходится выпрямлять ноги на светофорах. Бак просто огромный. Можно заправить матиз и еще доехать до заправки )))
Отличия от типичного японского мотоцикла аналогичного класса похожих лет выпуска (95% мото на дороге):
— двухциллиндровый оппозитный мотор (привет субаристам!)
— охлаждается маслом (минус 30кг ненужных деталей)
— автомобильная архитектура (двигатель отдельно, коробка отдельно, сухое сцепление с маховиком и корзиной, кардан, редуктор)
— в двиг заливается не мото-масло 4Т, а обычное автомобильное, но с верхней вязкостью SEA 50 (10w-50, 15w-50, 20w-50)
— передняя подвеска выполнена А-рычагом с шаровой, патентованая система TELELEVER. она не встречается у других производителей мото.
— кардан и односторонний маятник с редуктором. такого сочетания я тоже не встречал у других производителей.
В общем, планирую весной начать катать дальняк.
второй (первый) мот HONDA CBF600 останется для города и будет неспешно продаваться (УЖЕ ПРОДАН). Если кто хочет начать кататься на двух колесах — рекомендую его как первый.
ну и конечно КДПВ, картинка для привлечения внимания, куда без сейчас без нее.
Неизвестная история появления Гуся от главного конструктора
И снова история про создание еще одного революционного мотоцикла компании BMW. В ней участвуют отчасти те же лица что и моём рассказе про спасительный для BMW мотоцикл BMW R90S. Очень рекомендую почитать ту статью.
Но откатимся снова в конец 60х прошлого века. Молодой и Талантливый конструктор автомобилей Ханс Мют трудился тогда в компании Форд в Рейнланде и ему нравилось все, кроме климата. По совету друга он перебрался на юг в Баварию в Альпы. Довольно быстро из Форда он перешел в BMW, где стал заниматься интерьерами автомобилей.
Но при этом у него оставалась тяга к мотоциклам, и довольно быстро увидев какое унылое г. на двух колесах выпускало BMW в то время, он пробился, сначала даже неофициально, в мотоподразделение где при поддержке великого и ужасного Боба Лутца стал создателем уже упомянутого выше BMW R90S. За подробностями отсылаю снова в отдельную статью.
Но это было в начале семидесятых. Время шло. Наступил 77 год, а в наличии у BMW были только убытки и двухцилиндровые оппозиты воздушного охлаждения. BMW требовалось что-то новое и прорывное. Уже готовилась революционная К-серия с рядными четырёхцилиндровыми моторами продольного расположения, но до серийного производства было еще далеко. Подробнее о создании К-Серии я тоже уже рассказывал.
Надо было что-то делать ибо покупатели валили от баварцев к продавцам японской техники.
В то время Ханс Мют купил домик в горах, и что бы ездить к нему круглогодично приобрел автомобиль марки Range Rover. Это было не совсем патриотично по отношению к BMW, но своего аналога не было.
И Мют рассказывает, что на одном из совещание по поиску новых идей, он сидел и смотрел в окно. А там парковка и его Рэндж. И ему в голову пришла идея. А что если не только автомобиль может ездить одинаково хорошо и по дорогам и вне них?
За двадцать минут, они вместе с Харди Мюллером (главой производственного планирования) набросали компоновку нового мотоцикла. Не было ни маркетингового исследования, ни официального проекта. «Мы понимали, что менеджменту это не понравится, но мы знали, что отделу разработок идея придется по вкусу», рассказывает Ханс Мют.
В то же время в Немецком Эндуро чемпионате появился класс 750 кубов. И BMW решило принять в нем участие. Появляется запрос на разработку прототипа эндуро на моторе R60.
Параллельно сотрудник BMW Лазло Перес, строит самодельный мотоцикл для эндуро гонок тоже на оппозитном моторе BMW. И приходит на нем вторым в чемпионате.
В загашнике у конструкторского отдела также уже была консольная задняя подвеска (монолевер) которую руководство не пускало на конвейер.
В отсутствие бюджета Мюту и коллегам осталось только собрать из готовых компонентов что-то свое. Свой первый концепт.
И тут очень удачно поменялся менеджмент компании. К власти пришел Карл-Хайнц Герлингер, которому совет директоров поставил целью либо привести отдел мотоциклов к прибыли, либо закрыть его к херам.
Тем не менее Мюту и его коллегам пришлось изрядно попотеть что бы протащить свой проект от концепта до реального производства.
Так изначально G/S означало Gentleman Scrambler, но Мюту удалось отстоять свою точку зрения на мотоцикл и в итоге G/S стало означать Грунт/Асфальт.
Первого сентября 1980 года, я пошел бы первый раз в школу. Но заболел и первое первое сентября прошло без меня. А вот BMW презентовала свой новый мотоцикл BMW R 80 G/S. В Бело-красной раскраске BMW Motosport.
И мир сразу пал к его ногам? Нифига. Тогда мир еще не понимал зачем такое нужно и что с этим делать и куда на этом ехать. Однако журналисты быстро распробовали новинку. Удивительная способность нового мотоцикла хорошо ехать по дорогам самого разного качества вызвало вал положительных отзывов в прессе. И вслед за этим немцы, англичане и прочие европейцы понесли свои денежки к продавцам BMW. За первый год было продано 6631 штука G/S. Что более чем вдовое превышало оценки маркетолов.
Ханс Мют после этого ушел в Suzuki, где создал удивительный для своего времени мотоцикл Suzuki Katana.
Ханс Мют довольно скептично относится к тому куда сегодня пришел BMW. Последний BMW R1250GS он называет слишком тяжелым. Ведь первоначальной концепцией был легкий мотоцикл, на котором легко можно ехать по бездорожью. На современном гусе так не поскачешь. Тяжело, да и дорого. Но Ханс признает, что это развитие того, что хотят покупатели. Ну а для тех кому по прежнему важнее внедорожные характеристики выпускают и другие мотоциклы.
Продажи больших Гусей подтверждают верность выбранного курса, и на сегодня это более трети всех производящихся мотоциклов BMW, а все мотоциклы с индексом GS, семействе в котором сегодня 5 моделей, составляют без малого половину всех проданных двухколесных с синим пропеллером.
Построив и продав за минувшие 30 лет более 170000 «гусей», BMW обеспечила модели R1200GS продолжительное доминирование на рынке больших эндуро. Как конкуренты не пытались потеснить GS, каждый раз новые модели сравнивались с ним и убеждались, что побить баварский внедорожник пока не удалось никому. После этого, в BMW сделали еще один шаг вперед: на выставке INTERMOT-2013 был представлен R-1200GS с водяным охлаждением.
Модель была анонсирована за два месяца до выставки, но живьем баварцы впервые показали байк только в Кёльне, на «домашнем шоу». Благодаря внедрению нескольких технологий, совершенно прежде не свойственных этому классу техники, в BMW, кажется, обеспечили себе еще несколько лет доминирования в нише, увеличив надежность двигателя, снизив уровень шума и вредных выбросов. 
Традиционная для серии R1200 подвеска типа Paralever изменена в 2013 году. Это теперь EVO Paralever, размещенный слева. Длина «маятника» увеличена, что вкупе позволило поставить заднее колесо 170/60 R17, а также увеличить клиренс на 8 мм. Переднюю тормозную систему составляют моноблочные радиальные Brembo с интегрированной антиблокировочной системой.
Добавив в классическую схему воздушно-масляного охлаждению систему жидкостного охлаждения, аналогичную той, которую гоночная команда BMW применяла в Формуле-1, завод нашел ресурс для существенного увеличения мощности и тяги двигателя: ключевым моментом обновления стала формула 125л.с./125Нм. R 1200 GS продолжает использовать проверенную годами систему воздушно-маслянного охлаждения 2-цилиндрового оппозитного «боксера», но в новой модели масло заменено на гликолиево-водяной раствор, что позволило увеличить теплоотдачу. Дополнительная система охлаждения «Precision cooling» с двумя боковыми радиаторами призвана обеспечить дополнительное «снятие стресса» с тех элементов двигателя, которые прежде были достаточно нагружены, но недостаточно охлаждались набегающим потоком.
Технические характеристики BMW R 1200 GS (2013):
Двигатель: 4-тактный оппозитный, 2-цилиндр. 1170 куб.см., DOHC 4 клап. на цилиндр
Размер цилиндров: 101/73 мм
Степень сжатия: 12.5:1 (АИ-95)
Мощность: 125 л.с. при 7750 об.мин
Крутящий момент: 125 Нм при 6500 об.мин.
Охлаждение: воздушное + жидкостное
Ø клапанов (впуск/выпуск): 40/34 мм
Система питания: BMS-X
Контроль выпуска: закрытый 3-канальный катализатор
Генератор тока: номинал 580Вт (620Вт макс.)
Сцепление: проскальзывающее (Anti-hopping) в масляной ванне
Трансмиссия: КПП постоянного зацепления, 6 ступеней
Первичный привод: 1.65
Привод на заднее колесо: карданный вал (Parallever)
ASC (система стабилизации), трекшн-контроль с 5 режимами
Dynamic ESA (автоматическая регулировка преднатяга, сжатия и отбоя)
Рама: стальная, трубчатая
Передняя подвеска: BMW Telelever, 37 мм
Задняя подвеска: BMW EVO Paralever
Ход подвесок (перед/зад): 190/200 мм
Вынос вилки/наклон: 99.6 мм/64.5°
Колесная база: 1507 мм
Тормоза: 4-поршневые скобы с радиальным креплением, два диска 305 мм / 2-поршневая плав. скоба, 1 диск 276 мм; BMW Motorrad Integral ABS с возможностью выбора режимов (полный интеграл, частичный, отключаемый)
Колеса: спиц. обода, 120/70 R19, 170/60 R17
Габариты (длина/ширина): 2207 / 953 мм
Снаряженная масса (с учетом топлива): 238 кг
Сухая масса: 212 кг
Топливный бак: 20 л
Максимальная масса загрузки: 450 кг
Расход топлива (расчетный):
Тест-драйв BMW R1200GS. Царь горы
Как ни странно, но за все годы, что я тестирую мотоциклы, мне не доводилось ездить на большом туристическом эндуро BMW R1200GS, который в нашей стране ласково окрестили «Гусем». И когда выдалась такая возможность, к знакомству с баварской легендой я решил подойти со всем почтением и ответственностью: дабы погрузить мотоцикл в его естественную среду обитания и уже там оценить все его достоинства и недостатки, я отправился в импровизированный отпуск, конечной точкой которого стал город-курорт Сочи.
BMW R1200GS. Цена: от 1 159 000 р. В продаже: с 2017 г.
История мотоциклов серии GS насчитывает без малого 40 лет, за которые баварские «проходимцы» успели не только примерить на себя разные объемы двигателя, навести шуму на ралли-марафоне «Дакар» и даже превратиться в настоящий спортивный эндуро HP2 Enduro, чтобы наконец эволюционировать до мотоцикла, год от года задающего тренды в сегменте больших турэндуро. Внешность последнего поколения R1200GS — пример того, как нужно чтить собственные традиции. Чтобы не отпугнуть приверженцев модели, при этом привлечь еще и новых клиентов, в компании решили серьезно модернизировать всю «начинку» мотоцикла, а внешность оставить максимально узнаваемой, в духе предыдущих моделей.
Одного беглого взгляда на BMW R1200GS недостаточно, чтобы точно понять габариты мотоцикла. В первые минуты большой «Гусь» пугает исполинскими размерами, отталкивает заоблачной высотой сиденья и внушает ужас мускулистыми очертаниями обтекателей. Вдобавок тестовый мотоцикл дополнительно был укомплектован пакетом Rallye и нес на ветровом стекле наклейку GS Trophy Russia, что автоматически перемещало его в разряд суровых покорителей пространств, управлять которыми дано не каждому смертному. Так случилось, что мотоцикл попал в мои руки за несколько дней до поездки в Сочи, поэтому использовался и для рутинного перемещения по городу. На практике все опасения насчет внушительной массы, высоченного сиденья и прочих особенностей мотоциклов для «больших мальчиков» исчезли после первой же поездки. Даже с моими среднестатистическими 174 см роста было легко справляться с мотоциклом не только на дороге, но даже на узких парковках. Несмотря на внушительные размеры, в столичном трафике «баварец» чувствовал себя уверенно и даже нагловато. Временами приходилось себя одергивать, чтобы не шмыгнуть на GS в закрывающееся окно между автомобилями или «на рогах» влететь в хорошо знакомый закрытый поворот. Проверку городом BMW R1200GS уверенно прошел, но главное испытание было впереди.
Первая часть пути от Москвы по трассе M4 мало чем примечательна и радует только наличием платных скоростных участков, где можно собственноручно испытать все возможности ставшего традиционным для семейства баварских турэндуро «оппозита». R1200GS оснащается последним поколением двухцилиндрового двигателя с жидкостным охлаждением мощностью 125 л. с., доступных на отметке 7750 оборотов. Благодаря 125 Нм крутящего момента, ровным слоем размазанным по шкале оборотов двигателя, ускоряется 1200‑й уверенно и напористо практически на любой из шести передач. Поскольку тестовый «Гусь» был укомплектован глушителем HP от Akrapovic, то каждое более или менее серьезное открытие газа сопровождалось благородным внутри-утробным рычанием. Особую тональность разгону GS добавляет опциональный квик-шифтер, позволяющий не только наслаждаться «выстрелами» глушителя, но и полностью игнорировать рычаг сцепления, работая при переключениях лишь ногой. Каждый старт с места, каждый резвый обгон под аккомпанемент тюнингового глушителя — это прилив адреналина и незабываемые эмоции. По-настоящему дух захватывает!
Когда платные участки трассы с отличным покрытием и высокой допустимой скоростью движения кончались, можно было досконально почувствовать всю прелесть ходовой части R1200GS. Благодаря фирменным подвескам BMW Motorrad Telelever и Paralever плавность хода заслуживает только самых высоких похвал и лестных эпитетов. Вне зависимости от качества дорожного покрытия полуактивная подвеска Dynamic ESA безукоризненно обрабатывала все неровности, награждая меня в поездке поистине царским комфортом.
Заночевать мы решили в Ростове, чтобы утром с новыми силами преодолеть вечно загруженную ленту серпантина Джубга — Сочи. Ранний старт позволил оценить работу новой светодиодной фары в предрассветных сумерках. Здесь тоже никаких нареканий — великолепный головной свет за астрономический прайс. На одном дыхании долетев до серпантина в Сочи, наш экипаж остановился на очередную дозаправку. Еще несколько лет назад во время путешествия из Москвы в Италию, когда в день приходилось заправлять мотоцикл несколько раз, я смог лично прочувствовать всю прелесть бесключевого доступа Keyless Ride на модели K1600GTL Exclusive. Благодаря системе с единым ключом для зажигания, рулевого управления, крышки топливного бака и замков сидений можно было не тратить много времени на заправку или поиски вещей в багажных кофрах и более того — не требовалось даже снимать мотоциклетные перчатки. На BMW R1200GS установлена аналогичная система, позволяющая здорово сэкономить время и поднять общий уровень комфорта в путешествии. Раз уж пошла речь о заправке, то отдельно хочется отметить расход 1200‑го. Учитывая массогабаритные показатели «баварца», динамические возможности и высокую среднюю скорость в путешествии, я был искренне удивлен сравнительно небольшим расходом топлива — около 6 л на 100 км. С таким скромным аппетитом на одном 24‑литровом баке большой GS способен преодолеть до 400 км пути.
Трасса от Джубги до Сочи, пролегающая вдоль моря, могла бы стать лучшим местом для проверки управляемости мотоцикла в ходе нашей поездки, если бы не горные дороги Красной Поляны. Попробуйте на минуту представить себе, какие эмоции может подарить путешествие на мотоцикле по пустым дорогам с идеальным покрытием и завораживающими горными пейзажами. Представили? А теперь умножьте это удовольствие надвое, если вы за рулем BMW R1200GS.
125‑баварских «лошадей» уверенно разгоняют мотоцикл на прямом участке перед закрытым поворотом, куда можно входить не то что не тормозя заранее — даже не прикрывая газ и не беспокоясь. Крепкая рама с двигателем в качестве элемента конструкции обеспечивают низкий центр тяжести, облегчая управление и повышая устойчивость, а шасси Dynamic ESA автоматически регулирует подвеску в зависимости от режима езды и в соответствии с дорожными условиями. Еще больше уйти «в отрыв» на горных дорогах позволяют антипробуксовочная система DTC, обеспечивающая повышенную безопасность и динамику езды, и ABS Pro, позволяющая эффективно тормозить даже в поворотах. Полнейший восторг!
3500 километров по автотрассам, горным серпантинам, городским улицам и сельским дорогам под палящим солнцем и проливным дождем, думаю, дают право сделать некоторые выводы. BMW R1200GS — мотоцикл, который поражает, в первую очередь, своими возможностями. «Гусь» способен решать практически любые задачи и создан, чтобы доставлять ежеминутное удовольствие от движения. И совсем не важно, куда вы направляетесь: за хлебом в соседний супермаркет или в кругосветное путешествие. Вот уже несколько десятков лет большой GS является не только лидером туристической линейки мотоциклов компании BMW, популярность которого по всему миру только растет, но и флагманом всего сегмента больших мотоциклов для путешествий. Это подтверждают не только рекордные цифры продаж, всевозможные награды и звания от профильных изданий, но и бесчисленная интернациональная армия фанатов «Гусей».
Баварский флагман турэндуро
без купюр о BMW R 1250 GS’2021
Мотоциклы БМВ хорошо известны среди байкеров, но для обычного человека, не разбирающегося в мототехнике, чаще становится сюрпризом, когда он слышит, что компания БМВ выпускает не только автомобили, но ещё и мотоциклы. А между тем, эти «железные кони» выпускались ещё до начала Второй Мировой войны, так что в двухколёсной техники баварские производители знают толк.
Более того, герой сегодняшнего обзора, большой турэндуро BMW R 1250 GS – не просто «какой-то там БМВ Моторрад», а эталон среди тяжёлых турэндуро.
Краткая легенда
Мотоциклы БМВ серии GS дебютировали в самом начале 1980-х годов. Первый «Гусь», или как его тогда называли, BMW R80G/S, стал первым в мире серийным туристическим эндуро.
За прошедшие десятилетия байки этой серии неоднократно модернизировались, но тот самый «Гусь», преемником которого стала модель BMW R 1250 GS, дебютировал в 2004 году (как BMW R 1200 GS). Последнее глобальное обновление которого было проведено в 2013 году – тогда его двигатель получил жидкостное охлаждение.
BMW R 1250 GS, дебютировавший в 2018 году и существенно модернизированный в 2021-м, внешне особо не отличается от своего предшественника. Его главным отличием стал, в очередной раз, обновлённый двигатель, соответственно увеличенный до 1250 кубиков объёма и уже развивающий мощность в 136 л.с. при крутящем моменте в 142 Нм… плюс огромное количество всевозможных электронных помощников, помогающих пилоту при езде по дорогам различного качества.
Скелет и оперение «Гуся»
Внешне 2021’BMW R 1250 GS – это всё тот же классический «Гусь», если не знать, что это обновлённая модель, отличить 1200-кубовую модель от новой модели – сложно (только почитатели узнают новый мотоцикл по обновлённой оптике, которая, в духе времени, стала светодиодной).
Красивым нового «Гуся», как и старого, назвать сложно – дизайн специфический, но зато он выверен почти двумя десятилетиями эксплуатации (если принять за отправную точку 2004 год).
Рама тут стальная трубчатая, двигатель несущий. Вместе с тем, на первый взгляд незаметные, доработки дизайна превратили, неуклюжего когда-то, «Гуся» в достаточно современный байк… хотя два горшка оппозита слегка портят впечатление – выбиваясь из дизайна.
Зато горшки оппозита защищают ноги мотоциклиста при падениях (конечно не так, как дуги пакета Enduro или у версии Adventure, но лучше уж так, чем ни как)… ну и грязи на ноги меньше летит.
Двигатель и коробка
Двигатель, традиционно для большеобъёмных мотоциклов БМВ, тут оппозитный (как на старых Уралах и Днепрах советского производства, которые, кстати, ещё до войны были скопированы с БМВ).
Несмотря на свою «древнюю конструкцию», этот двигатель многократно дорабатывался, его объём и мощность росли, и вот у BMW R 1250 GS он имеет мощность в 136 л.с., «паровозную» тягу на низах и на средних оборотах, и даже пытается не теряться на оборотах выше среднего.
Двигатель получил систему VVT – это настраиваемые фазы газораспределения. Привод ГРМ теперь с зубчатыми цепями. А привод на колесо, как и раньше, карданный (только сам кардан облегчённый).
Коробка передач осталась старая – шестиступка, претензий к ней особых не было на старых «Гусях», поэтому решено было оставить КПП и на обновлённой модели.
Подвески мотоцикла
Передняя подвеска у мотоцикла Telelever, сзади стоит маятник с автоматической системой компенсации нагрузок.
В движении это всё работает идеально – когда нужно, становится мягче или твёрже. Вопросов к подвеске нового мотоцикла пока нет, но учитывая отзывы о подвесках старой модели на 1200 кубиков, подвеска должна быть надёжной… иначе, в случае поломки, стоимость запчастей способна повергнуть в шок.
В «базе» колёса спицованные – оптимальны для грунтовых дорог, но опционально доступны и литые (из алюминиевого сплава) – с ними увереннее на шоссе. Тормоза отличные, как и у всех мотоциклов БМВ.
Оснащение
По «фаршу» этот мотоцикл один из самых компьютеризированных в своём классе. В полной комплектации в нём не хватает разве что адаптивного круиз-контроля, да и то лишь из-за специфики двухколёсного транспорта.
Приборная панель – это скорее планшет, куда выводится вся нужная информация, включая навигацию.