Мотоцикл имз м 100
Мотоцикл имз м 100
В истории советского мотостроения немного, но были случаи, когда рабочий объем двигателей дорожных мотоциклов перешагивал 1000-кубовый рубеж: «Иж-1», «Иж-2», БН-1200, ТМЗ-53 и другие. Они создавались в разное время, но так и остались экспериментальными образцами. Лишь на ИМЗ в 60-е годы не только разработали, но и выпустили небольшой серией 1040-кубовую модель М-100 в одиночном и колясочном исполнении для служивых в милицейских погонах.
Выдвигались дополнительные условия:ветровые, колесные и наколенные грязевые щитки, которые могли бы обеспечить полную защиту водителя от ветра, дождя и брызг грязи. На спецмотоциклы понадобилось установить и специальное оборудование: приемопередающую радиостанцию, усилитель речи, сирену, специальные мигающие фары и прочие милицейские атрибуты. Надо сказать, что требуемые по «предписанию» указатели поворотов, стоп-сигнал и на коляске, 12-вольтовое электрооборудование, гидравлические тормоза заднего и колясочного колес. стояночный тормоз для трехколесной машины — все это в серийном производстве отечественного мотопрома тогда еще не применялось. И последнее, но отнюдь не второстепенное требование: мотоцикл должен обладать внешностью мощной, скоростной машины и выделяться на фоне другого транспорта.
Поджимали сроки, и руководитель сектора В. Коновалов пошел по пути наименьшего сопротивления. За основу взяли ходовую от только что появившегося в серии М-63. В отличие от старых моделей, у него был мягкий ход: задний маятник с гидравлическими амортизаторами выполнили отведенную им задачу. Сам маятник закрепили на двухконических подшипниках взамен резиновых сайлент-блоков.
После официальных межведомственных испытаний на заводе поняли, что простейший путь не всегда наилучший. Приступили к разработке новых образцов. На основе результатов первых испытаний провели тяговый расчет. Он показал. что для достижения заданной скорости и при существующем коэффициенте обтекаемости необходимо либо увеличить мощность двигателя до 64 л. с.. либо значительно уменьшить аэродинамическое сопротивление машины.
Двигатели получились по тем временам очень удачные. Шутка ли, в дорожном аппарате 50 л. с.. высокий крутящий момент и отличная работа «с верхов до низов». Особенно с карбюраторами К-38 с расточенным до 34 мм диффузором.
Колеса страдали недостатками. Обутые в шины 4,00х17″, задние снимались только вместе с мостом и очень быстро изнашивались. Покрышки с развитым протектором прекрасно зарекомендовали себя на грунтовых участках и обеспечивали особенно хорошую проходимость мотоциклам с коляской на снежной целине. Одиночка на такой ре- зине плохо держала повороты.
Работы, связанные с уменьшением коэффициента обтекаемости, также дали результат. Обладающий опытом в создании гоночных мотоциклов конструктор спортивного сектора П. Н. Гейслер разработал и изготовил из листовой стали оригинальный полуобтекатель, не связанный с передней вилкой и рулем. На переднее колесо установили глубокий неподрессоренный щиток, хорошо сочетающийся по внешнему виду с полуобтекателем и лучше защищавший водителя от воды и грязи. Развесовка одиночки улучшилась.
За разработку механической сирены, впервые появившейся на М-100, В. Коновалов и инженер спортивного се- ктора В. Соколов получили авторское свидетельство.
Предусмотренный для мотоцикла с коляской стояночный тормоз разместили в рычаге выжима тормоза переднего колеса. Его фиксатор надежно стопорил двухкулачковый привод тормозного барабана.
Оригинальной была и конструкция переключателя указателей поворотов. Его некуда было втиснуть: на руле и без того образовалось множество всевозможных рычагов, кнопок и тумблеров. И тогда механизм включения поворотников поместили в левую рукоятку руля: легким вращением рукоятки производилось включение сигналов-мигалок.
Летом 1965 года собрали три откорректированных образца, и завод отправил их на новые испытания в Серпухов. На этот раз заданные милиционерами скоростные режимы покорились М-100. Хотя в мотоцикле и оставались некоторые недостатки, в основном он соответствовал тактико-техническим требованиям.
Но продолжались и усовершенствования «железа». Как для одиночки, так и для колясочного варианта, изменили передаточное отношение коробки передач. Задний маятник стали крепить на резьбовых втулках вместо конических подшипников, крепление которых постоянно ослабевало. Для снижения шумности в зоне головы водителя полуобтекатель, не изменяя его форму, изготовили из стеклопластика.
Три образца М-100 снова прошли межведомственные испытания в Серпухове. И только после них осмелились изготовить первую партию в 12 мотоциклов с коляской. Их собрали в декабре 67-го и направили в московские отделения ОРУД ГАИ.
Предполагаемый объем заказов на М-100 превышал 1500 единиц в год. Завод, загруженный серийным производством, не имея цеха мелких серий, оказался не готов к изготовлению такого количества новых машин. К тому же проблема шин, особенно для одиночек, оставалась нерешенной. Поэтому МООПу предложили реальные возможности ИМЗ: патрульный мотоцикл на базе М-63.
Может быть, цена стала той последней каплей, которая повлияла на решение МООП в пользу М-63П. И в 1969 году (получив, правда, еще 10 машин М-100), правоохранительные органы перешли на патрульные «шестьдесят третьи». Московские сотрудники ОРУД ГАИ, поработавшие на 1040-кубовых мотоциклах, несмотря на их «детские болезни», предпочитали их, а не серийный.
Но увы, замечательная машина появилась не вовремя. С одной стороны, завод в три смены клепал «нархозовские коляски», а с другой, отсутствовала база для мелких серий. Даже всемогущее МООП (ныне МВД) не смогло, хотя и было кровно заинтересовано, выбить у правительства деньги для размещения заказа на изготовление крупной партии М-100.
Результат убивает своей обыденностью и безнадегой. Действующие мотоциклы изъездили до полного износа, толстые отчеты легли на полки архивов, и о М-100 забыли. Да и мало кто о них знал. Жаль. Это был выдающийся мотоцикл, эволюция которого стала бы благодатной почвой в наше время для создания более совершенных большеобъемных оппозитов, которые наверняка обрели бы настоящее признание у армии байкеров.
М-100: УРАЛ ДЛЯ МАЙОРА ПРОНИНА
В истории советского мотостроения немного, но были случаи, когда рабочий объем двигателей дорожных мотоциклов
перешагивал 1000-кубовый рубеж: «Иж-1», «Иж-2», БН-1200, ТМЗ-53 и другие. Они создавались в разное время, но
так и остались экспериментальными образцами. Лишь на ИМЗ в 60-е годы не только разработали, но и выпустили
небольшой серией 1040-кубовую модель М-100 в одиночном и колясочном исполнении для служивых в милицейских
погонах.
Выдвигались дополнительные условия:ветровые, колесные и наколенные грязевые щитки, которые могли бы
обеспечить полную защиту водителя от ветра, дождя и брызг грязи. На спецмотоциклы понадобилось установить
и специальное оборудование: приемопередающую радиостанцию, усилитель речи, сирену, специальные мигающие
фары и прочие милицейские атрибуты. Надо сказать, что требуемые по «предписанию» указатели поворотов,
стоп-сигнал и на коляске, 12-вольтовое электрооборудование, гидравлические тормоза заднего и колясочного колес.
стояночный тормоз для трехколесной машины — все это в серийном производстве отечественного мотопрома тогда
еще не применялось. И последнее, но отнюдь не второстепенное требование:
мотоцикл должен обладать внешностью мощной, скоростной машины и выделяться на фоне другого транспорта.
Первый вариант одиночки образца 1963 года.
Поджимали сроки, и руководитель сектора В. Коновалов пошел по пути наименьшего сопротивления. За основу
взяли ходовую от только что появившегося в серии М-63. В отличие от старых моделей, у него был мягкий ход:
задний маятник с гидравлическими амортизаторами выполнили отведенную им задачу. Сам маятник закрепили
на двухконических подшипниках взамен резиновых сайлент-блоков.
После официальных межведомственных испытаний на заводе поняли, что простейший путь не всегда наилучший.
Приступили к разработке новых образцов. На основе результатов первых испытаний провели тяговый расчет. Он
показал. что для достижения заданной скорости и при существующем коэффициенте обтекаемости необходимо
либо увеличить мощность двигателя до 64 л. с.. либо значительно уменьшить аэродинамическое сопротивление
машины.
Двигатели получились по тем временам очень удачные. Шутка ли, в дорожном аппарате 50 л. с.. высокий крутящий
момент и отличная работа «с верхов до низов». Особенно с карбюраторами К-38 с расточенным до 34 мм диффузором.
Колеса страдали недостатками. Обутые в шины 4,00х17″, задние снимались только вместе с мостом и очень быстро
изнашивались. Покрышки с развитым протектором прекрасно зарекомендовали себя на грунтовых участках и
обеспечивали особенно хорошую проходимость мотоциклам с коляской на снежной целине. Одиночка на такой ре-
зине плохо держала повороты.
Окончательный вариант одиночки 1967 года (вверху) и с коляской.
Работы, связанные с уменьшением коэффициента обтекаемости, также дали результат. Обладающий опытом в
создании гоночных мотоциклов конструктор спортивного сектора П. Н. Гейслер разработал и изготовил из
листовой стали оригинальный полуобтекатель, не связанный с передней вилкой и рулем. На переднее колесо
установили глубокий неподрессоренный щиток, хорошо сочетающийся по внешнему виду с полуобтекателем
и лучше защищавший водителя от воды и грязи. Развесовка одиночки улучшилась.
За разработку механической сирены, впервые появившейся на М-100, В. Коновалов и инженер спортивного се-
ктора В. Соколов получили авторское свидетельство.
Расположение сирены: старое (на фото вверху) и новое.
Предусмотренный для мотоцикла с коляской стояночный тормоз разместили в рычаге выжима тормоза переднего
колеса. Его фиксатор надежно стопорил двухкулачковый привод тормозного барабана.
Оригинальной была и конструкция переключателя указателей поворотов. Его некуда было втиснуть: на руле и без
того образовалось множество всевозможных рычагов, кнопок и тумблеров. И тогда механизм включения поворотников
поместили в левую рукоятку руля: легким вращением рукоятки производилось включение сигналов-мигалок.
Летом 1965 года собрали три откорректированных образца, и завод отправил их на новые испытания в Серпухов.
На этот раз заданные милиционерами скоростные режимы покорились М-100. Хотя в мотоцикле и оставались
некоторые недостатки, в основном он соответствовал тактико-техническим требованиям.
Но продолжались и усовершенствования «железа». Как для одиночки, так и для колясочного варианта, изменили
передаточное отношение коробки передач. Задний маятник стали крепить на резьбовых втулках вместо конических
подшипников, крепление которых постоянно ослабевало. Для снижения шумности в зоне головы водителя
полуобтекатель, не изменяя его форму, изготовили из стеклопластика.
Три образца М-100 снова прошли межведомственные испытания в Серпухове. И только после них осмелились
изготовить первую партию в 12 мотоциклов с коляской. Их собрали в декабре 67-го и направили в московские
отделения ОРУД ГАИ.
Предполагаемый объем заказов на М-100 превышал 1500 единиц в год. Завод, загруженный серийным производством,
не имея цеха мелких серий, оказался не готов к изготовлению такого количества новых машин. К тому же проблема
шин, особенно для одиночек, оставалась нерешенной. Поэтому МООПу предложили реальные возможности ИМЗ:
патрульный мотоцикл на базе М-63.
Может быть, цена стала той последней каплей, которая повлияла на решение МООП в пользу М-63П. И в 1969
году (получив, правда, еще 10 машин М-100), правоохранительные органы перешли на патрульные «шестьдесят
третьи». Московские сотрудники ОРУД ГАИ, поработавшие на 1040-кубовых мотоциклах, несмотря на их «детские
болезни», предпочитали их, а не серийный.
Но увы, замечательная машина появилась не вовремя. С одной стороны, завод в три смены клепал «нархозовские
коляски», а с другой, отсутствовала база для мелких серий. Даже всемогущее МООП (ныне МВД) не смогло, хотя
и было кровно заинтересовано, выбить у правительства деньги для размещения заказа на изготовление крупной
партии М-100.
Результат убивает своей обыденностью и безнадегой. Действующие мотоциклы изъездили до полного износа,
толстые отчеты легли на полки архивов, и о М-100 забыли. Да и мало кто о них знал. Жаль. Это был выдающийся
мотоцикл, эволюция которого стала бы благодатной почвой в наше время для создания более совершенных
большеобъемных оппозитов, которые наверняка обрели бы настоящее признание у армии байкеров.
Александр Буланов г.Ирбит
фото из архива автора и журнала «За рулем»
Поперечные дуги в передней и задней частях
мотоцикла и боковой упор для одиночки
Стояночный тормоз (с коляской)
Усилитель речи ГУ-10 (с коляской)
Два зеркала заднего вида
Две мигающие фары с красным светофильтром
Гидравлический тормоз на колеса: заднее и коляски
Милицейский М-100. Самый мощный из советских «служивых» мотоциклов
О том, что Ирбитский мотозавод выпускал мощные мотоциклы с объемом двигателя более литра и мощностью в 50 л.с. знают только настоящие ценители марки. Многие даже удивятся – неужели в СССР вообще литровые «одиночки» выпускались?
ИМЗ М-100 изначально проектировали как мотоцикл для патрульной службы и сопровождения, требования к нему предъявлялись соответствующие, в первую очередь – способность быстро ехать в течение длительного времени. Требование обеспечить скоростное превосходство над всеми участниками дорожного движения было, можно сказать, официальным.
Это был 1961 год, не было еще даже легендарных «Волг-догонялок» у всесильного КГБ.
Разработкой занимались конструкторы, работавшие с нестандартными решениями, такими как спортивные мотоциклы и различные экспериментальные образцы.
Основой послужил новый (на тот момент) мотоцикл М-63. Это был хороший мотоцикл в своем классе, но для поставленных задач требовались серьёзные доработки. Первые опытные образцы появились в октябре 1963 года.
Внешне это был модернизированный М-63, со спецсигналами, радиостанцией и некоторыми другими функциями. Мотоцикл сделали в одиночной версии и с боковым прицепом «коляской». Оппозитный двухцилиндровый мотор выдавал мощность около 40 л.с., его объем 1040 см3.
Результаты испытаний оказались плачевны. «Одиночка» разгонялась до 131 км/час, требование технического задания – 150 км/час. Правда, я не совсем понимаю, как можно было ехать с такой скоростью на мотоцикле с подвеской от трактора, и при этом не быть камикадзе. Версия с «люлькой» едва набирала больше 100 км/час, а должна была 120.
На скорости выше 120 км/час ветровой щиток становился опасен. Нагрузка на него была уже немаленькой, и любой дополнительный порыв ветра мог «рвануть» руль в сторону. В общем, конструкция требовала комплексных изменений.
Помимо дальнейшего увеличения мощности до 50 л.с., что уже было пределом для этого мотора, инженеры заново сделали аэродинамический обвес. На этот раз металлический обтекатель крепился к раме и не был связан с рулем. Попутно улучшилась развесовка, да и внешность этого капота, согласитесь, даже сегодня выглядит очень эффектно.
Именно в таком виде М-100 оказался увековечен в советском кинофильме о работе милиции.
Подвеску адаптировали для высоких скоростей, с применением решений из мотоспорта, например крепление заднего маятника на резьбовых втулках, изменены параметры амортизаторов. Версию с коляской даже оборудовали «ручником».
На этот раз всё получилось, проведенные в 1965 году испытания показали хороший результат. Динамические и скоростные требования были достигнуты, управляемость был на хорошем уровне.
Оставалось разработать для него подходящие шины и запускать в массовое производство, и тысячи таких патрульных М-100 колесили бы по советским дорогам, если бы не типичная для нашего авто и мотопрома проблема.
Уже готовая, испытанная разработка в серию не пошла, потому что на заводе не было лишних мощностей, у министерства не было денег на расширение производства, даже всесильное, казалось бы, МВД ничего не смогло изменить в этой бюрократической цепочке, погубившей в разное время десятки прекрасных машин и мотоциклов.
В 1967 году по обходной технологии собрали 22 мотоцикла М-100 с колясками, они отправились служить в столичную ГАИ, а когда своё отслужили, их списали и забыли об этой уникальной разработке навсегда.
Правда, несколько машин спасли сами сотрудники ГАИ, выкупав их по мере списания, уже для личного пользования. Один из уцелевших М-100 отреставрирован и находится в Латвии.
И еще пару слов о Литровом Урале.
Пришло время сказать пару слов о литровых моторах ИМЗ.
Write this down, and don’t forget
That the best of times ain’t happened yet
The gilded age has long been done
And so many lost when the west was won
Часть первая. Вводная.
Когда, в сентябре 2011-го года, я, по невероятному стечению обстоятельств, все же стал обладателем своего первого (и, к слову, не единственного) Уральского Литра, чувство эйфории переполняло меня по самое это самое.
Казалось бы: – вот она мечта любого оппозитчика.
Сам факт обладания этим чудом, выпущенным в количестве 20 экземпляров (аналогичного мотора с номером, превышающим 00020, вроде как еще, так и не нашли) превозносил все чаяния и мечты, и надежды, и фантазии… на качественно новый уровень.
Представьте себе уровень моего ЧСВ в тот момент?
Мой оказался с номером 00013 («если повар нам не врет», мне посчастливилось не только потрогать, но и обладать, еще одним Уральским Литром с аналогичным номером. Более того, если верить все тому же «повару», то и К-1000 с номером 00001, так же не минул моих рук)
Оговорюсь сразу, все моторы из «цикла» М-73 – меня минули.
Таким, я первый раз увидел литровый мотор на авто.ру 
История о вывозе мотора в подробностях описана тут
Практически сразу мотор уехал на капиталку к ВасеПЗ и деталей его ремонта, особенностей его конструкции, нюансов и прочего я почти не знал.
На моторе сразу же выявился износ и задиры на ЦПГ, пробитый сальник коленчатого вала, да и всем прокладкам там за столько лет конец пришел давным-давно.
Часть вторая: Конструкция. Домыслы. Ошибки
Одной из первых ошибок и домыслов оказалась теория пробитого сальника на КВ.
Разбор мотора начался со сцепления, которое, не смотря на 30 лет забвения в гараже, все было в масле.
Последующая разборка показала, что масло накидано на все диски сцепления.
В тот момент, логично предположили, что пробило сальник КВ, и вот почему.
Сняв переднюю крышку ГРМ, мы увидели сапун, установленный на шестерне распредвала не прорезью за штифт на шестерне, а проточкой на теле сапуна (изрядно побитой штифтом).
Логично, предположив, что из-за сапуна, мотор и пробил сальник КВ, мы и успокоились.
Тем более, что по рассказам владельца этого мотора, мотор на стенде показал себя не бог весть как, залил маслом сцепло, и испытания отменили. Потом и вовсе про мотор забыли, так он и оказался в гараже под Дмитровым.
Поглядим на конструкцию сапунов на крышке ГРМ.
На фото выше тип крышки под генератор на КВ (по слухам от Явы)
На первом фото в этой статье, так же видно, что отверстия сапуна на крышке два, под углом 180 градусов друг к другу.
А теперь вспомним, как расположен канал сапуна на стандартном Урале?
Правильно. Он либо расположен слева внизу, либо диаметрально справа вверху.
Т.е. Расположи сапун в моторе «правильно», мотор бы точно не смог бы продуваться в нужном месте и в нужное время.
Смещение сапуна в моторе было верным, и именно под горизонтальное расположение каналов сапуна, но перетачивать сапун для единичных моторов смысла никто не видел, а посему его установили не за прорезь, а по проточке (сперва ее «доработав напильником»).
Кто увидел что у маховика две проточки?
А они есть.
А почему?
Поясняю. 750-й современный коленвал фиксируется от смещения в задней опоре двумя стопорными кольцами. Внешнее держит 208-й подшипник в опоре, внутреннее держит подшипник за шейку коленвала.
Что может быть проще? Надевай на КВ от М-72 шатуны от совнархоза, и вот тебе 750-ка в габаритах М-61 и иже с ними.
Только вот с К-1000 это не сработало, т.к. коленвал уже был в габаритных размерах современной 750-ки.
Ну право, дело! Не точить же под него новые маховики.
В итоге колено было проточено под посадочные размеры 650-го маховика. Но не тут-то было!
Внутренне стопорное кольцо должно за что-то держаться, и проточить весь конус колена до конца нет возможности.
Но и тут нашли выход. Недостающую глубину в посадке маховика на конус проточили в самом маховике, сделав как бы две конусные посадки с переходом от меньшей 650-ой на большую 750-ю.
Легчайшая, цельноточёная. Красивая, хоть кушай с неё.
Не так давно видел похожую, но только для 650-го колена. Видимо для кросса такие опоры были скорее правило чем исключение.
Опора в размерах полностью аналогична современным опорам 750-х моторов. Есть ряд отличий в диаметре маслоканалов, но это не существенно.
Опора крепится к картеру болтами М7х1. На 650-ках болты М6х1. На современных 750-ках М8х1,25
Как, что, откуда взялись болты М7х1. не понятно. Видимо понимали что болт М6 слабоват, а перетачивать картер под М8 не хотели.
Ну и нарезали поверх М6х1 резьбу под М7х1. Так же проще.
Еще на сайте http://imz1000cc.narod.ru/ было подробное описание мотора К-1000 со всеми вытекающими домыслами и фантазиями.
цитирую:
Как показало вскрытие это обычный картер от Урал М66 или более ранний с наплавленными площадками под цилиндры и срезанным креплением генератора.
Так вот это не верно. Картер М66 наверняка должен был быть 6-ти вольтовым и иметь характерный прилив опоры генератора.
У нас же с автором с http://imz1000cc.narod.ru/ ничего подобного нет.
Картер, во всяком случае мой, имеет остатки отливки номера детали, где явно читается ИМЗ-8.101. Из чего следует, что картер взят от серийного мотора М67
Площадки под цилиндры тут и правда наварены «по-матерному»
По-другому цилиндры под 88-й поршень просто не вставали. видимо.
На моем М-100 с поршневой 92мм, на картер от М-63 точно также наварили площадки:
Тут стоит отметить, что Ирбитский завод открещивается от этих Литров, ссылаясь на то, что это делали в Серпухове.
История нас рассудит.
А теперь, дети, прочувствуйте всю боль.
На М67 был маслофильтр, и серийно вся маслосистема была под него расчитана.
И знаете что?
В картере сделали маслоканалы БЕЗ маслофильтра, это при том что все отливки под фильтр в картере были.
Боль, как она есть.
Далее.
При наварке площадки под правый цилиндр, места на стоковом 650-ом картере тупо не хватило и вскрылась полость маховика.
Её так же «в лоб» заварили:
И вот еще что. Как поставить 750-й коленвал в картер от 650-ки?
Передние опоры разные, мало того разные и подшипники. 208-ой у 750-ки против 207-го у 650сс..
Правильно! Навариваем мясо и фрезеруем под опору 208-го подшипника. К слову опора в точности как на современных 750-ках.
Домысел № 5. Толкатели/штанги/коромысла/ГРМ
Штанга толкателя длиннее стандартной 750-й штанги.
Коромысла свои собственные. На игольчатых подшипниках.
На фото рядом с обычными от 750-ки
Часть третья. Заключительная
Что мы имеем в итоге?
В моторе очень мало существенных взаимозаменяемых деталей.
Коленвал заменяем с валами от современных 750-ок, но только в сборе с маховиком и сцеплением.
В головах стоят клапана 43/45 мм с ножкой 9мм. Не подходят вообще ни от чего. Откуда их взяли для этого мотора вообще не понятно.
Головки сейчас у Макса Интерцептора. Он над ними колдует ибо направляющие уже свое отбегали.
А вот и видео с обзором особенностей литровых голов.
https://youtu.be/gmNRPsnPLto
Отливать или фрезеровать новую никто не берется.
Толкатели, после установки в 15-ом году инжекторного распредвала, приказали долго жить. Инжекторный вал имеет более «агрессивный» профиль и первые моторы с такими РВ были склонны к разрушению толкателей.
Мои, так же пришли в негодность:
ИМЗ пообещали сделать по чертежам новые. Пока еще делают.
На мотор сделали новые поршни 89мм. Под кольца от Мерседеса. Со смещением поршневого пальца по образцу поршней АТ.
Underneath the black locust tree
There’s a shady place that waits for me
To rest my bones and to rest my mind
I’m gonna rest right here when I die
Совет не мечтать о литре остается только воспринимать как насмешку, оригинальных литров мало и они не светят практически никому, а запилить из 750ки, ну так немец делал, гильзовал, почти то же, да не то, эрзац.
Злой ты Паш, насмешливый, я бы даже обиделся, прочитав такое, если бы не. хе-хе. Составить что ли то же по М-100, чем он плох и как все ужасно и не подходит, так коромысла одинаковые даже нашел к нему, представляешь? Не сам конечно, без помощи специалиста бы не обошлось, но они теперь одинаковые и оригинальные, правда не такие как те, что пришли с мотором.
Найди мне клапанную крышку, а?
Лучше не одну а три, пацаны тоже просили)))
Паш, а дай мне в личку или в почту параметры по материалу и максимальные размеры грубые. Я поищу контакты кого-то, кто на заводе кой-чего делал.. Правда давно это было, но чем черт не шутит.
Помни про закон бутерброда!
BLOOD BROTHERS WILL KEEP IT TO THE END!
ТУМАН
Ты заслужил нашивку «Оппозитчик-великомученик». 🙂
Peacedeath подкрался незаметно, но слышен был издалека
Полное ощущение, что мотор делали для понимания стыковок, габаритов. ну не было 3д моделирования на компах тогда. Варили, фрезеровали, заваривали вскрывшееся и тд. С тем, что бы дальше можно было с получившегося сделать чертежи. Не должен был этот мотор ездить.
Пысы: от что ты против диафрагмы упорствуешь, не пойму.
Ну вот так вот. Да. Что есть то есть.
Но я упорный. Пусть пока поездит )))
Паша, спасибо за статью! Очень информативно для будущих литроводов!
Прям крик души, но какой-то неискренний )))
Признайся же, доволен как слон? С оговорками конечно, но доволен же )))
Дай бог тебе и твоему литру!