Итак, сегодня выкатил на ZX14R, первый раз в сезоне 2019. До этого уже полторы тысячи км накатал на S1000RR, на котором езжу каждый день, это у меня основной мотоцикл для работы. Ну и естественно пишу все в сравнении с srr.
Посадка — о как же удобно сидеть! Почти туристическая посадка, очень приятно. Не как на Гусе, конечно, но и не держишь ось переднего колеса в руках. Причем удобнее именно верхней половине тела, нижней так же — подножки высокие. И форма сиденья такова, что не сьезжаешь постоянно к баку как на srr. И бак, расширяется кверху, что позволяет естественно и удобно перед поворотом внешней к повороту ногой замкнуть себя с мотоциклом в единое целое — бак-бедро-голень-подножка — ровно так, как положено. Опять же на srr так невозможно сделать. Там форма бака другая. Вернее возможно, но хуже. Нет такого идеального замыкания. Опять же бак на Каве шире и при торможении без свешивания и упора баком во внутреннюю поверхность бедра на ней удобнее сжимая коленями бак тормозить с любой интенсивностью, мышц хватает, что бы не дать расплющить яйца о бак. Понятное дело, Stomp Gripы приклеены.
Разгон. Ну не знаю, srr это ураганный разгон. Он легкий, мотор с титановыми компонентами, легче раскручивается, квикшифтер прекрасно работает, в общем он для меня как пуля. Все вместе, посадка, мотор, квикшифтер и подвеска создают ощущение того, что мот вместе с райдером это одно целое, одна целая пуля. ZX14R это скорее торпеда. Ты сидишь на торпеде, держишь ее стопами и коленями и она несет тебя вперед. Не вы вместе, а она тебя несет, а ты ей управляешь. Нет ощущения соединения, но и без него прекрасно едешь. Разгон плавный, но быстрый. Если не аккуратничать с ручкой газа, то трекшн на разгоне через Акраповича дает хорошо слышный отстрел, как будто уперся в отсечку, а это аудиальное указание на то, что было скользковато, для такого смелого открытия газа. В общем мощности достаточно, но я бы не сказал, что она в избытке. Понятно, что если сесть не с литр спорта, а с чего-то попроще, то ее будет за глаза, но после srr она просто есть и совсем не пугает. Причем скорость на ней ощущается лучше, чем на srr. Пока не пойму изза чего. 160-180 чувствуются как скорость, в то время как на srr часто 200 не ощущаешь. Может виновата посадка и ветрозащита на srr и это дополнительное ощущение одного целого, не знаю. По мне хорошая аэродинамика и шасси вызывает серьезное занижение реальной скорости. В них вся фишка. Не то, что бы у 14-й ниньзи плохая аэродинамика и подвеска, просто они комфортные. Мне нравится что дует в плечи — не так жарко и то, что она фильтрует неровности тоже нравится, но все вместе дает правильное ощущение скорости, которое srr просто скрадывает достаточно сильно.
Тормоза. Именно на этой модификации performance sport стоят М50, армированные магистрали и тормозной цилиндр тоже Брембо. Все вообще Брембо, но диски 310 мм. Прекрасно работают, но я поставлю диски 330мм, уже купил, жду когда прикрутят коллеги на работе. Просто хочу меньшее усилие на рычаге. Мне нравится тормозить одним пальцем, вторым могу очень изредка дотормаживать, помогая первому. Так происходит на srr. На 14-й же участвуют оба, почти всегда. Это все относительно дозирования и управления торможением. А что касается эффективности, то она выше! Сто процентов выше изза большей длины 14-й, другой посадки и развесовки. На ней нет акселерометра, как на srr, поэтому подтвердить на цифрах не получится пока. На srr я достигал 0,8g на торможении, это со свешиванием жопы и упором внутренней частью бедра в бак. Ну и это в режиме sport, где компьютер следит за поднятием заднего колеса и приотпускает за меня тормоз, если оно начинает отрываться от поверхности асфальта. Вся электроника оч круто работает и мне очень нравится. На Каве этого нет, но есть длинная колесная база. На ней можно тормозить просто адово и это круто.
У нее есть несколько минусов : Нет квикшифтера — купил, ждет установки Нет демпфера — купил, едет ко мне из Америки Подножки не фиксированные — купил правильные, ждут установки 190/50 задняя шина — купил новый комплект, в котором задняя 190/55
Блипер вниз ставить не буду, мне нравится самому понижать передачи с одновременной перегазовкой. На ней она получается изумительно, но если быстро и сразу несколько передач, то все равно заднее колесо немного юзит. И это при наличии проскальзывающего сцепления. Но прикольно.
Из особенностей — нельзя настроить торможение двигателем. Нет возможности. На закрытие газа на 8-10 тыс об мин он притормаживает задним колесом ого-го!
Готов повторить весь список тюнинга или его отдельные части такому же увлеченному мотоциклисту на его ZX14R или ZZR1400. Есть вопросы? Пишите/звоните +7(985)76O-8O-8O whatsapp telegram тоже есть
The incredibly powerful 1,441cc inline four-cylinder engine of the Ninja® ZX™-14R ABS motorcycle comes with two selectable power modes: Full Power (for peak performance) and Low Power (for milder response) to deliver approximately 75% of full power output.
The Ninja® ZX™-14R ABS motorcycle’s ultra-powerful 1,441cc inline four-cylinder engine puts it at the top of its class. Advanced electronics, an innovative monocoque frame and stunning bodywork makes the Ninja ZX-14R a sensation you have to see–and feel–to believe.
The KTRC allows you to select from three different modes to match road conditions for ideal traction.
To reduce rear-wheel hop during downshifts, the Ninja ZX-14R clutch is equipped with a back-torque limiter.
Digital Fuel Injection (DFI®) delivers the perfect fuel mixture for optimal performance.
Advanced electronics systems like Kawasaki Traction Control (KTRC) and Digital Fuel Injection (DFI®) provide unmatched performance.
The inverted 43mm cartridge-type fork and bottom-link Uni-Trak rear suspension provide ride comfort and contribute to precise control of the motorcycle’s immense power.
Everything from the lightweight monocoque aluminum frame to the wind-tunnel-tested aerodynamic bodywork of the Ninja® ZX™-14R ABS motorcycle was designed to deliver exceptional handling.
Non-U.S. model specs may be depicted. Equipment illustrated and specification may vary to meet individual markets.
ABOUT KAWASAKI
RESOURCES
STAY CONNECTED
Receive the latest news, special offers and exclusives.
За основу Kawasaki ZZ-R 1400 был взят специально разработанный двигатель объемом 1352 см³, выдающий на первых модификациях до 190 л.с. Впоследствии максимальная мощность была увеличена до 200 л.с., а с работающей системой инерционного наддува (Ram-Air) этот показатель увеличивался до 210 л.с.
Первые модификации мотоцикла (2006-2007 гг.) имели заводское обозначение ZX1400A и ZX1400B (версия с ABS).
В 2014 году, помимо базовой версии, предлагается более дорогая модификация Performance Sport, которая оснащается задним амортизатором Öhlins TTX39, гелевыми вставками в сиденье, ветровым стеклом изогнутой формы, «золотой» вилкой и фирменной выхлопной системой Akrapovic.
К 2021 году Kawasaki предлагает лишь одну версию модели Ninja ZX-14, которая доступна только на рынках Австралии и Северной Америки. Базовая версия получила часть оснащения от Performance Sport / Special Edition, главным из которого являются моноблочные суппорты Brembo M50 и задняя подвеска Öhlins.
Основные конкуренты Kawasaki ZZR1400 (ZX-14R) в классе:
Средний расход топлива на Kawasaki ZZR 1400 (ZX-14R) составляет примерно 7,13 л [3] на 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды.
Видео
Отзывы
Отзывы о Kawasaki ZZR1400 (ZX-14R):
Мотоцикл производит ощущение «сбитости» и целостности. Похожее ощущение возникает, когда меняешь свои старые стоптанные кроссовки на новые. Аналогия вполне уместна, так как подобный набор ощущений возникает при езде на новой технике, которая еще не успела обзавестись широким спектром всяких «разболтанностей». Если не брать во внимание чуть более точные и прогнозируемые реакции байка на действия пилота, управляемость «14-й Нинзя» аналогична GSХ 1300 R. Этот байк тоже проявляет неуступчивость в поворотах и столь же хорошо держит заданную траекторию. Как и у конкурента, мотор Kawasaki выдает огромный крутящий момент уже с небольших оборотов. Большую часть городских дорог я проехал на четвертой передаче, диапазон скоростей при этом был от 20 до 120 км/ч. Благодаря такой эластичности двигателя, о наличии КПП приходится вспоминать не очень часто. Между прочим, зря. Коробка передач, в отличие от аналогичного узла на Suzuki Hayabusa, работает точно и мягко, доставляя удовольствие от пользования ею.
Итак я стал обладателем 1400 зизера!
Сравнительный анализ после 700 км пробега.
Сразу скажу что мой Дрозд еще карбюраторный и выпуска 97 года а зизер 2007 и инжекторный но все равно волей неволей я их сравниваю. Сразу окончательно и бесповоротно ЗиЗеР ЛУЧШЕ по всем статьям как это ни прискорбно(((( Ребятки наши Дрозды к сожалению устарели((((
Техника к сожалению стареет и не смотря на отличное состояние моего Дрозда но год выпуска 97 и пробег в 52 тыс км подталкивали к замене агрегата. Пока сезон и есть погода я не ставил задачу обязательно продать Дрозда и потом купить новый деньги были и я приступил к поиску. Достойных замен всего 3 Либо новый дрозд либо Хаябуса либо 1400 кава. Новых Дроздов к сожалению нет((( Хаябусу я не хочу даже в новом дизайне она мне не нравится. А вот ЗиЗер мне понравился посоветовавшись и почитав я остановился на нем. К сожалению аппаратов не много и выбор мал новый я не хотел хороших б/у по пальцам пересчитать. Достойный агрегат оказался в Питере туда я и поехал предпологая вернуться на нем в Москву так и получилось.
1400 мне достался заряженный Диноджет, прямоток Ешимура, Навигация Ксенон Елинс и райс тех в одном флаконе. Сразу поразила «нежность» мотоцикла! По сравнению с Дроздом по ощущениям он игрушка в Дрозде все кондовее. Я сразу начал сомневаться в выборе((( Но проехав немного я понял что я купил))) Мот шикарный и разный в городе и на трассе. На трассе он как бы становится другим не нежным и ласковым а резким и агрессивным.
Мой настроенный Дрозд оживает раньше чем 1400 с Диноджетом надо поколдовать потом но мот оживает после 5 до этого машина тупит мой Дрозд начинает ехать пораньше к сожалению видимо это слбое место прямотока и дино джет равняет характеристику двигателя не полностью во всяком случае не как бы мне хотелось,зато после мот выдает намного больше чем Дрозд.
Итак управление. Рулится 1400 лучше чем Дрозд на порядок. заслуга вилки перевертыша и прогрессивных Райс тех ну и заднего Елинса конечно. На трассе съедает все кочки и ямы. Моту доверяешь, Дрозду я доаерял, 1400 еще больше. Подвеска отрабатывает на любых скоростях Дроду к сожалению до этого далеко(((
Двигатель. Двигатель лучше агрессивнее и одновременно мягче мощнее и менее тряский. Не смотря на уравновешивающий вал у дрозда каве удалось это как то переплюнуть. Хотя напрягла тряска в зеркалах заднего вида но я понял что проблема именно в самой конструкции зеркал у 1400 и это пожалуй единственный минус.
Посадка. Посадка тоже не вызвала нареканий. не смотря на мой рост в 192 см я чуствовал на моте хорошо. Во всяком случае не хуже чем на Дрозде. Безусловно что под конец пути жепа отваливалась и ноги устали но на Дрозде это происходило быстрее(((
Ощущения. Ощущения супер. Мот ощущается легче и меньше а габаритах, только зеркала по очучениям выступают неоправданно далеко но обзор песня на Дрозде такого обзора назад нет именно назад а не по бокам.
Ветрозащита. Вот тут у 1400 минус и причем большой. В стандартном исполнении на дальняк ветрозащита слабая и ощутимее чем на Дрозде. надо будет озаботится приобретением турингового стекла если такие есть в природе. Единственный минус у 1400 по срвнению с дроздом я нашел только в ветрозащите и в конструкции зеркал. Все остальное на высоте и лучше чем у Дрозда.
А чего только стоит муфта кавасаковская. при перебросе передачи и резком открытии газа или при перегазовке с выжимом сцепления без переключения передачи после бросания сцепления НИКАКОГО срыва заднего колеса ЭЛЕКТРОНИКА РУЛЕЗ. Были моменты.
Расход. Тоже порадовал 8,4литра против 10 на Дрозде. Существенно. Пробег на баке под 300 на Дрозде еле еле 250!
Так что решайте и думайте господа Дроздоводы я лично свой выбор сделал пока у меня еще есть Дрозд но видимо это не надолго))))
проехал уже почти 5000км, ZX-14 (ZZR-1400) просто сказочный мотоцикл, сначала я побздехивал, сейчас уже привык к нему, и просто в восторге! управляемость, посадка, тормоза, вес, все параметры просто идеальны! а мощность. ето невероятно. и самое приятное что до 6000 оборотов мощность очель мягкая и добрая. а при движении 200км/час достаточно немного повернуть ручку(не до конца) и через пару секунд уже около 300. динамика сумасшедшая.. на дальняк то же очень удобно, сумка на баке держится хорошо даже при условии пластиковой накладки, сиденье широкое, пассажир то же не устает и не сидит выше меня! 😀 Для меня недостатком моцика сначала была его непомерная мощность, теперь я считаю это достоинством, из недостатков еще можно добавить сложность крепления заднего кофра, но я справился.. 🙂 второй существенный недостаток, задняя покрышка практически полностью стерлась к 4500км.. надеюсь что она была спортивной.. вот пока все..
Моц пока не купил, но пробовал и кататься пассажиром и поводить сам.
В настоящее время, мотик находится на стадии реанимации после головокружительных кульбитов, при помощи которых я взял вынужденный отпуск по состоянию здоровья на некоторое время :). Нет, стрелку я не клал, признаюсь честно, но судя по его характеру, ему это удастся без всяких затруднений, но вот агрессивный разгон, это дело обычное, если при этом чуть зазеваться, то мотоцикл может уехать без пилота, легко :good: Значит, проблемы с мощность почти нет, т.е, я имею в виду, ее просто напросто в избытке.
Управляется этот не обузданный жеребец весьма легко и не принужденно, при всей соей «бегемотости». Особое внимание заслуживает звук мотора, именно звук а не рев, такой приятный, если не сказать больше, при таком приятном звучание в знаке ля-бемоль как то не заметно для себя можно подкручивать газульку. Посадка на этом «мустанге» довольно комфортная, такая и не спортивная и не классическая, особо не напрягает. Подвеска вполне, обеспечивает комфортную езду, но по хорошему покрытию, не очень то любит канавки и мелкие под прыжки.
Как вам уже всем известно, что в декабре 2011 я стал обладателем дано аппарата.
И так в путь что хочется отметить что передачи длинные переключать часто не надо в городе поднимался максимум до 4й мотор плавный тянет с низов очень уверено.
Управляемость выше всяких похвал траекторию в повороте держит отменно.
Вот потупив пару дней привыкнув мотоциклу, попалась, прямая зажегся, зеленый плавно и быстро открываю, газ открытие газ первая чувствуется, отрыв переднего колеса. Вторая снова колесо хочет, оторваться от земли третья спидометр показывает,220км/ч скорость уверено и быстро растет, поворот торможу двигателем, до 180 вхожу в него ощущения от управления потрясающие,
Теперь немного о том, что понравилось и о минусах.
Что понравилось тормоза отличные уверенное замедление чувствуешь что еще чуть и будет блокировка, энерговооружоность, отличная при желании как ракета уходишь.
Посадка очень удобная руки не затекают, 320 км с одно остановкой на кофе.
Коробка работает очень четко. Подвеска отрабатывает не ровности на 5 + по 5ти балльной шкале. Ветрозащита тоже на 5+
Неутомимый японский райдер, и по совместительству, блоггер Сагава Кентаро вновь представляет свой обзор. На этот раз он испытывает новую модель от Kawasaki ZX-14R, которую называет “самой быстрой в мире”.
На протяжении истории, флагманские модели Kawasaki всегда защищали звание «самых сильных и самых быстрых в мире». Новейшим изданием стал Ninja ZX-14R. Правда, по сравнению с ситуацией десятилетней давности, изменились как дела в самой компании, так и вкусы и пристрастия пользователей, поэтому о заключительной оценке говорить пока рано. У ZX-14R был увеличен рабочий объём двигателя. Благодаря функции traction control (TRC), переменному режиму мощности и системе ABS, безопасность и лёгкость в пользовании радикально повысили свой уровень. Реальную ценность фамильного самурайского меча, который с гордостью держит над головой компания Kawasaki, мне хотелось бы подтвердить на деле.
Флагманские спортивные модели от Kawasaki всегда подразумевали стандарты «мощнейших и быстрейших в мире». ZX-14R стал усовершенствованной версией, показавшей, что нет предела совершенству. Традиционный 4-цилиндровый двигатель с прямым впрыском и водяным охлаждением увеличил свой рабочий объём с 89 до 1441 куб. см. Благодаря изменению форм портов, а также впускных и выпускных клапанов и улучшению параметров головки двигателя, исполнение двигателя в целом заметно улучшилось. По сравнению с предыдущей моделью, на всей шкале показателя тахометра улучшился крутящий момент, а в диапазоне оборотов на высоких скоростях достигнуто повышение эффективной производительности процесса. В связи с радикальным повышением выходной мощности мотора, была пересмотрена жёсткость монококовой алюминиевой несущей рамы, а вследствие усиления рулевой колонки заметно улучшилось управление рулём. Также были внесены изменения в конструкцию вокруг поворотного стержня шарнирного рычага, которые повысили общую жёсткость рамной конструкции.
Благодаря изменениям характеристик жёсткости и установок пружин передней и задней подвески, ходовая часть в целом соответствует спортивной езде на высоких скоростях, не ухудшая общего стабильного поведения мотоцикла. Установка радиально установленных тормозных суппортов и радиального главного тормозного цилиндра вкупе с тормозным диском повышенной устойчивости к температурному воздействию педальной тормозной системы, позволила реализовать мощное тормозное усилие, а также само ощущение превосходных тормозных качеств. Ещё более продвинулся уровень безопасности, благодаря поддержке от системы ABS.
Кроме этого, модель ZX-14R оснащена новейшей спецификацией системы KTRC (Kawasaki Traction Control), что способствует поддержанию безопасной выбранной траектории движения на дороге с практически любым состоянием, надо только лишь выбрать один из трёх режимов, в зависимости от состояния вождения. Можно выбрать один из двух режимов мощности – мощный (full power) и экономичный (low power).
На левой рукоятке расположен переключатель режима выбираемой мощности – полный и экономичный, а также установлен 3-позиционный переключатель степени воздействия системы KTRC (Kawasaki Traction Control). Дизайн коснулся также и зеркал заднего вида, в преследовании цели достижения улучшенных аэродинамических качеств. Корпус самого зеркала остроконечный, веретенообразный, ножка держателя корпуса зеркала сделана в виде тонкой пластины, которая хорошо разрезает воздух во время движения. Мультифункциональный дисплей показывает параметры расхода топлива, включённую передачу, одометр, двойной показатель пробега, часы, а кроме этого, режим мощности в данный момент времени и уровень действующей степени KTRC. Жидкокристаллический дисплей показывает показатель расхода топлива на в режиме реального времени и средний расход топлива за определённый промежуток, а также оставшееся возможное расстоянии пробега в соответствии с остатком топлива в баке на данный момент, напряжение аккумулятора и температуру окружающего воздуха.
Стайлинг также обновился, улучшились аэродинамические характеристики. Стали проявляться агрессивно изысканные линии кузова, соизмеримые с высокой функциональностью, и передняя маска стала ещё более мужественной.
Теперь попробуем сей агрегат в действии. В дальнем, плохо освещённом углу гаража такой тёмный силуэт легко может привидеться «чёрным дьяволом». По сравнению с предыдущей моделью, форма наполнилась более выраженными краями и обводами, а выражение «лица» стало более резким. Теперь с одного взгляда понятно, что сей аппарат претерпел серьёзное обновление.
Заводим двигатель. Пространство вокруг наполняется густым выхлопным звуком. Попробовав оседлать байк, ощущаем, что сидение расположено ниже, чем казалось, и ноги приняли вполне удобную и хорошую позу, руль расположен как будто немного далековато, если попытаться немного согнуть руки для создания запаса их движения, то верхняя часть туловища оказывается слегка наклонённой вперёд. Позиция где-то средняя, между супер-спорт и таурер.
Включив нижнюю передачу, и мягко выжав сцепление, поднимаемся к выезду из гаража лишь на холостых оборотах. Уже только по этому можно понять степень мощности двигателя.
Пробуем проехаться по дороге. Чувствуется, что газ можно практически не открывать, и так достаточно энергии для движения. Почти не задумываясь, едем потихоньку на одном лишь объёме двигателя. Как будто бы на мощном прожорливом «американце».
Словно великан с большой массой тела на переполненной городской улице, мотоцикл не может по-настоящему продемонстрировать свою оригинальную мобильность, но прямо просит сделать это! У меня такого прямо рвения не было, однако мотоцикл, вставший рядом со мной на светофоре, даже и не пытался рвануть вперёд, и я еле сдержался от смеха! Все уже знают! ZX-14R – это самая быстрая машина в мире.
На скоростной магистрали ZX-14R не имеет себе равных. Во время ускорения мотоцикл вливается в магистраль, однако это течение отличается от обычного. Это не тот острый момент силы, порождающая лёгкость как у суперспорт, но это ощущение солидного ускорения! Взглянув на стрелку спидометра; «Э-э, стоп, стоп!…» притормаживаю. Двигаясь накатом на первой передаче, можно значительно превысить установленную законом максимальную скорость передвижения, поэтому самоконтроль обязателен. Но это ускорение ни в коем случае нельзя назвать агрессивным, больше подходит такое выражение, как спокойный, степенный. На новой модели стали устанавливать функцию режима мощности, где при экономичном режиме мощность сдерживается на уровне 75%. Но и при полной мощности, по сравнению с предыдущей моделью, мотоцикл стал очень легко управляемым.
Излишняя, казалось бы, мощность, в свою очередь, вносит свой вклад в практичную комфортабельность при пользовании. По крайней мере, движение на высокой крейсерской скорости весьма комфортно, и не даёт быстро устать. В своём тест-драйве, я поездил в разных режимах передвижения, от мегаполисной толкучки до загородного извилистого шоссе, в общей сложности порядка 100 километров пути. При этом специально не гнал на скорости, однако же ощутил, что время в пути моё путешествие заняло меньше, чем ожидалось. По-видимому, это всё благодаря стабильно держащемуся корпусу мотоцикла, мягкой подвеске, двигателю, достаточно мощному и быстрому без дополнительного на него воздействия, превосходным аэродинамическим характеристикам. Однако тут же, при всём при этом, я понял на практике, что значит, когда аэродинамические характеристики мотоцикла в истинном смысле направлены на достижение высочайшей скорости. Прячась за небольшим экраном, точнее сказать, просто наклонив верхнюю часть туловища вперёд ближе к нему, шум ветра в какой-то момент просто резко стих как при штиле, и осталось лишь ощущение красивого плавного движения воздуха нал головой. И наоборот, если оказаться в «тауринговой» позиции, то есть поднять туловище вверх и сидеть почти прямо, то вы почувствуете достаточно умеренный ветер.
Визуально режущие кромки-лопасти на боковом обтекателе стали более пространственно выполненными, как бы выдающимися в стороны. Очень острый, в прямом и переносном смысле, дизайн. К тому же, повысилась эффективность охлаждения воздуха, находящегося в непосредственной близости от двигателя. Полностью закрытый извне 4-цилиндровый двигатель с прямым впрыском и водяным охлаждением, объёмом 1441 куб см выдаёт мощность 200 лошадиных сил. Дизайн сидений также изменился. Зрительно увеличилась разница в уровнях переднего и заднего сидения, одновременно переднее сидение стало немного шире, благодаря чему возросла способность удержания райдера в седле. Кожаная обивка сидения стала более высококачественной. Задний край переднего сидения снабжён убирающимся рычажком поднятия и открывания багажной ниши. Присоединение к рычажку тандема позволяет осуществить загрузку и перевозку некоторого багажа. Алюминиевая подножка выполнена в том же виде, что и на предыдущей модели.
Рулевое управление у этого мотоцикла, без сомнения, мегаспортивное. В ощущении лёгкости преобладает такое, я бы сказал, нежное, благородное спокойствие, при наклоне во время прохождения поворотов у мотоцикла отсутствует резкая ответная реакция, и это даёт ощущение уверенности. Вилять на дороге туда-сюда, как на мотоцикле лёгкого класса, не получится, но зато при таком весе вам обязательно понравится ощущение ответной реакции на инерцию при прохождении поворотов, когда вы приближаете общую вашу массу к земле, то бишь к асфальту.
Предыдущая модель ZZR1400 многих привлекала своим управлением класса «супер спорт», при котором во время качки менялось положение осанки. Новой модели такое положение передалось по наследству, но при этом сложилось впечатление, что стабильность поведения мотоцикла при такой качке только усилилась. Согласно данным спецификации, колёсная база увеличилась на 10мм, вес мотоцикла тоже увеличился, поднявшийся в своём уровне рабочий объём двигателя соответствует выдаваемой мощности, и в общем, напрашивается общий вывод о том, что у данного агрегата заложен глубокий потенциал.
Также обращает на себя внимание собственная антипробуксовочная система KTRC (Kawasaki Traction Control). Я попробовал её в действии. Если установить наибольшую степень её рабочего вмешательства, «уровень 3», то при прохождении, например, люка или лужи, когда заднее колесо только лишь чуть прокрутится в воздухе, мощность воздействия на колесо сразу же гаснет, колесо выходит из состояния блокировки. При поднятии корпуса с поворота, при несанкционированной повышении степени открытия заслонки, чувствуется, как становится возможным контролировать заднее скольжение. По моему субъективному ощущению, наиболее оптимальным и гармоничным будет выбор «уровня 1». При излишне проявляющейся мощности, когда передняя часть иногда «плывёт», система KTRC эффективно контролирует выдаваемую двигателем мощность и предотвращает несанкционированное поднятие мотоцикла на заднее колесо. Более того, работу системы TRC можно наблюдать в режиме реального времени на панели приборов в виде гистограммы. К работе KTRC добавлена ABS, что придаёт больше уверенности при управлении мотоциклом. Для того, чтобы безопасно ездить на машине более 200 лошадиных сил, более необходимого оборудования я придумать не могу.
Если вознамериться протестировать сей великолепный агрегат, что называется, по-серьёзному, то конечно же, этого не стоит делать на японских дорогах общественного пользования. Нет, даже, возможно, что и на дорогах других стран мира тоже не получится. Но хотя, думаю, что нам и этого хватит. Я думаю, вполне Kawasaki ZX-14R заслуживает прозвища «самый быстрый серийно производимый коммерческий мотоцикл в мире».
Пара оригинальных глушителей, выдающихся назад и чуть наверх, по мере своей протяжённости от двигателя назад, меняют форму своего сечения с круглой на 5-угольную, при этом расширяясь в объёме. Благодаря изменениям, внесённым в программу электронного блока управления двигателем, показатель расхода топлива заметно улучшился, по сравнению с предыдущей моделью. Передний двойной тормозной диск имеет диаметр 310 мм, и является частью тормозной системы с педальным приводом. 4-поршневой радиально установленный суппорт, вкупе с радиальным главным тормозным цилиндром, определяет весьма мощный и надёжный контроль над управлением тормозами. Такой тип предусматривает наличие антиблокировочной системы ABS. Задние тормоза обеспечены совокупным взаимодействием тормозного диска педального привода диаметром 250 мм и 2-поршневого суппорта. По сравнению с предыдущей моделью, 10-лучевые колёса новой разработки стали более лёгкими, их сопротивление встречному потоку воздуха уменьшено, а общее рулевое управление улучшилось. Передняя и задняя подвеска могут регулироваться в зависимости от прилагаемой нагрузки (pre-load type). Регулировка осуществляется как по выходу штока амортизационных стоек, так и по ответной реакции на прилагаемое давление, иначе говоря, в подвеске установлены полностью регулируемые амортизаторы. Жесткость пружин и амортизаторов пересмотрена и определена по-новому.
Технические характеристики Kawasaki ZX-14R:
Новое оборудование на мотоцикле – это система TRC и система выбора режима мощности, указывающие на общую продвинутость.
Двигатель: 4-цилиндровый 4-тактный с прямым впрыском и водяным охлаждением Рабочий объём двигателя: 1441 куб см Диаметр поршня*ход поршня, мм: 84.0*65.0 Максимальная мощность: 200 л.с./10,000 об/мин Максимальный крутящий момент: 16.6 кгм/7,500 об/мин Трансмиссия: 6-скоростная Габариты мотоцикла длина*ширина*высота, мм: 2170*770*1170 Вес неснаряжённого мотоцикла: 268 кг Высота посадки сидения: 800 мм Колёсная база: 1480 мм Объём топливного бака: 22 литра Размер переднего колеса: 120/70-R17 Размер заднего колеса: 190/50-R17 Цена в Японии, включая налог: 1 632 000 иен ($20 330)
